Generatia EA888 (1.8 TSI & 2.0 TSI)

[Dolfin]

@favana, Precizeaza cu ce dealer VAG ai purtat discutii, pentru ca nu au dreptate, lucrurile stau cum le-am prezentat mai sus, dar nu rezolvi la telefon problema.

De asemenea nu au relevanta alte coduri de motoare in cazul tau.

 

Special pentru tine am facut capturile de mai jos, sper sa le apreciezi, asta trebuia sa fie in stare sa faca dealer-ul.

 

In prima se observa ca echiparea cu CCZD a fost doar pe Tiguan din 2012 (My Year 2012), si s-a pus doar pe Tiguan (asta nu se mai vede in captura).

A doua captura este din ETKA, Tiguan model 2011, nu exista codul tau de motor, iar codul de intinzator depinde de tipul de motor.

Ulterior aceste coduri s-au inlocuit cu codul pe care il ai si tu acum (06K109467K), cu precizarea expresa in ETKA ca nu se vor mai monta codurile vechi, apare un semn rosu de STOP.

In a treia captura este Tiguan model 2012, cu toate codurile de motoare pe benzina de 2.0 si de aceasta data este si CCZD, iar piesa instalata este 06K109467K.

Modificat 28 Noiembrie, 2018 de Dolfin

[favana]

@DolfinMs mult pentru imagini si pentru clarificari. Practic asa mi-a dat si mie (doar 06K109467K pt CCZD ) pe site-ul ala despre care am postat prima data (https://volkswagen.7zap.com/en/rdw/). Doar ca apoi gasisem si alte site-uri (2,3) in care imi arata si celelalte variante gen:

Probabil era ceva eronat la ele. O sa vad si motorul cam cum se comporta o sa fac si testul cu stabilizare turatiiei dupa pornire..si probabil pt moment o sa aman schimbul de distributie. Insa avand in vedere ca masina are 150 000 km prob in viitorul apropiat am sa iau in calcul si asta.

Multumesc si celorlalti colegi!

[Hoffmann]

@safari hunter....cand pornesti masina dimineata, la rece, si incepe ciclul de preincalzire a catalizatorului ( sau cum s-o mai chema ), cum iti dai seama de acele usoare trepidatii ? La cum suna motorul cand o pornesti, nu stiu cum as putea deosebi trepidatiile date de intinzator si cele de preincalzire catalizator.

[deenman]

Preîncălzire catalizor intra doar Intr o anumită plaja de temperatura.

[Hoffmann]

A mea face indiferent de temperatura exterioara/anotimp si se manifesta mai putin "urat" cu benzina OMV100. Daca nu ma insel este si un update de soft in privinta asta pe care nu l-am facut ( nu sunt hotarat daca sa-l fac sau nu ).

[safari hunter]

2 hours ago, Hoffmann said:

@safari hunter....cand pornesti masina dimineata, la rece, si incepe ciclul de preincalzire a catalizatorului ( sau cum s-o mai chema ), cum iti dai seama de acele usoare trepidatii ? La cum suna motorul cand o pornesti, nu stiu cum as putea deosebi trepidatiile date de intinzator si cele de preincalzire catalizator.

Ințelegi ceea ce scrii? Cred că mergi pe principiul imuabil: "mi-a spus un mecanic". Este bun și acesta, dar îți recomand să vezi de unde apar trepidațiile și de ce apar ele în acel moment. Constructiv este normal să apară și să dispară și poate afli și de ce? Am mașina de la 7 km și la 180K știu acest lucru și se simt foarte bine.

Favana @ în 2012 problemele cu întinzătorul s-au rezolvat deja de 2 ani. Problema care s-a corectat mai tărziu și care a "omorât" multe TSI-uri a fost aceea a segmenților de ungere care au stat la baza fenomenului de consum excesiv de ulei. Aici trebuie să verifici cu atenție nivelul uleiului, parcurgi cateva sute de km și verifici cu precizie situația. Preventiv poți vizualiza și bujiile.

[Hoffmann]

Asteptam un sfat tehnic/profesionist. Intr-adevar, nu am avut probleme cu motorul meu deci am ramas doar cu informatia data de niste oameni priceputi. 

Imi cer scuze ca am indraznit sa intreb un lucru banal, doar de bine sa auzim.

[safari hunter]

1 hour ago, Hoffmann said:

Imi cer scuze ca am indraznit sa intreb un lucru banal, doar de bine sa auzim.

Hoffmann @ nu ai pentru ce să  "îți" ceri scuze. Forma aceasta reflexivă nu este necesară... Mi-am dorit doar să atenuez tendința ta, de bună credință apreciez eu, de a da mai departe sfaturile primite de la "mecanici".  

Ca să nu privez discuția de argumente, mai adaug că întinzătorul lanțului care antrenează distribuția,  aplică o presiune variabilă asupra lanțului la o turație stabilită de 1100 / 1200 rpm (idle up) pentru sincronizarea arborilor de echilibrare (balance shafts) și reducerea vibrațiilor motorului. În momentul în care pornești și simți creșterea turației de relanti însoțită de ușoare vibrații trebuie să lași motorul să finalizeze echilibrarea. După finalizarea procedurii și revenirea la relanti (800 rpm) nu trebuie să mai simți vibrații sau să observi oscilații ale turometrului. În caz contrar, poți merge mai departe cu ipoteza defectării întinzătorului așa cum au spus și mecanicii. La generația 1 EA888 antrenarea întinzătorului de lanț, de tip pinion - cremalieră, avea diametrul pistonului mai mic și implicit o secțiune de antrenare mai mică și mai sensibilă la șocurile transmise de motor în funcție de efort, preponderent pe decelerare - s-a corectat la generația 2 din 2010. La generația 3 EA888 masa arborilor de echilibrare s-a redus cu aproape 1,5 kg (după anumite surse) tot cu intenția de reduce inerția elementelor de rotație, dar pentru a menține un nivel redus al vibrațiilor în exploatare.

Modificat 29 Noiembrie, 2018 de safari hunter

[marin_titus]

On 11/12/2018 at 3:10 PM, saibot said:

Dc o sa i faci o compresie vei vedea ca e semificativ mai mica, dupa ce simptome descrii aici. 

Sunt 2 cauze 1. Axele sunt puse defazat, la montaj trebuie cale speciale pt calibrare axe.

                        2. Variatorul defect 

Daca sunt axele puse corect si distributia e la punct, exista o posibilitate sa i maresti compresia, implicit sa reduci lag-ul si pornirea sa fie ok, prin defazajul f usor si treptat al axelor, urmat de teste de compresie pt a reduce efectul variatorului, VARIANTA PE CARE NU O RECOMAND decat ca si ultima masura daca nu vrei sa schimbi variatorul care intr adevar e obscen de scump nou (mai exista si varianta sh). Procedura nu e simpla si trebuie cineva priceput, insa se poate face.

 

 

Salut! Revin cu noutati. Am inlocuit axul cu tot cu variator. Rezultat: masina trage la fel de bine / mai bine ca atunci cand am cumparat-o, motorul este muuuult mai silentios decat era inainte (in orice stadiu al reparatiei), porneste "la sfert", raspunde bine la pedala... in fine totul de bine. 

Si acum piesele; nu includ prima "reparatie" care a dat rateu...

- camasi Goetze + alezat bloc motor + alezati camasi la cota de fabrica a pistoanelor. 900 RON

- pistoane Kolbenschmidt 40251600 (cele cu bolt de 21mm, pentru a nu schimba si bielele) 1400 RON

- garnituri OEM peste tot, pompa apa Hepu, simeringuri, intinzator revizuit 06K109467K, bujii NGK IFR7X8G si alte maruntisuri... ~ 2300 RON

- Ax cu came pe partea de admisie Kolbenschmidt HV0363 ~ 2300 RON

- schimb ulei cutie DSG 7 (DQ200) 

- manopera (desfacere motor, asamblare motor, schimb ulei cutie + desfacere partea de la axele cu came, instalare axe cu came (noua), etc total ~ 2200 RON

In prezent masina are parcursi aproximativ 1500 km, am schimbat prima sarja de ulei, acum merge pe 0w40 Liqui Moly, nu consuma gram de ulei, totul este perfect.

O singura nelamurire am, axul cu came original (pe care mi l-au dat mecanicii inapoi) nu are acelasi profil cu cel cumparat after market si nu inteleg de ce... in fine, nu ma plang, merge mult mai fin si silentios acum.

 

O seara buna!

Modificat 4 Decembrie, 2018 de marin_titus

[safari hunter]

5 hours ago, marin_titus said:

- pistoane Kolbenschmidt 40251600 (cele cu bolt de 21mm, pentru a nu schimba si bielele) 1400 RON

Cum rămâne cu segmenții de ungere care duc în timp la consumul de ulei în exces? Dacă ai norocul meu să reziste 145K km nu este mare problemă, probabil va fi înstrăinată până atunci, dar au fost destule situații când fenomenul a apărut în 30K - 40K km. Diferența dintre pistoanele cu bolț Ø 21 mm și Ø 23 mm ar fi fost ~  2600 lei.

Interesant este că toți dealerii VAG din Germania și Ungaria efectuau reparații la CDAA folosind ca piese de reparație tot setul problematic Ø de 21 mm. Ciudat.

Modificat 4 Decembrie, 2018 de safari hunter

[marin_titus]

Boltul nu are nici o treaba cu consumul de ulei. Nu stiu de ce au optat sa il faca mai solid la prindere, probabil s-a plans cineva de fisuri acolo? In fine, faza cu consumul de ulei este in totalitate datorat segmentului de radere. La inceput erau asa cu gaurele, cum ai prezentat mai sus... de fapt povestea e si mai lunga: pe BZB au fost puse pistoane cu segmenti ce aveau fante (nu gaurele) si au avut mai putine probleme cu consumul de ulei. Pe EA888 s-au gandit ca mai bine fac gaurele, lucru ce nu a mers bine... O solutie la inceputul problemei cand au inceput clientii sa vina cu problema consumului a fost sa se inlocuiasca pistoanele din generatia EA888 cu pistoanele din BZB (bravo tata)... dupa aceea au adoptat designul segmentului de radere ce se afla deja pe BZB si l-au pus pe noul piston. Dupa au trecut la bolt de 23 si surpriza! au trecut iar la segmenti cu gaurele (!?) pentru ca intr-un final sa ajunga la un rezultat (cel actual) si anume segmentii tip SLF in loc de DSF dupa cum zice si nenea Kolbenschmidt:

Note: This piston (OE: 06H107065DL substitutes in OE older version of the piston 40761600  (OE: 06H107065CP)  since 2011.Pistons are identical, the only distinctions are piston rings – mainly in the wiper ring design:

40761600 uses 800077510000 (DSF type wiper seal – double tapered with spiral expander).

41197600 uses 800113810000 (SLF type wiper seal – steel lamination ring without expander).

 

In final treaba e cam asa: 

Bolt de 21 si segmenti cu gaurele (cel mai nasol) -  Original 0822363+R

Bolt de 21 si segmenti revizuiti (cu fante) - 40251600 (cum am eu

Bolt de 23 si segmenti cu design prost (gaurele) - 40761600

Bolt de 23 si cel mai bun design la segmenti (zigzag) - 41197600 (varianta ideala)

Problema este ca ultima revizie a pistonului, cea cu noul tip de segment nu se gaseste decat pentru bolt de 23... asta e o chestie secundara, ce e fix ca nuca in perete din pacate pentru mine. Acum sunt intr-o pozitie de mijloc, nici perfect dar nici cu gaurele... am sa schimb uleiul la 10000, am sa imi instalez un catch-can si fingers crossed...

[skodamen]

Bai omule, cei care isi iau skoda trebuie sa devina ingineri?

[safari hunter]

Titus @ ai dreptate în prezentarea de mai sus cu un amendament,  40761600 nu are tot atât de multe probleme dacă se respectă uleiul recomandat - Castrol Edge 5W30 LL03. Versiunea cu fante este din păcate foarte sensibilă la acumulările de șlam care blochează efectiv fluxul uleiului prin piston.

[marin_titus]

Asta cu uleiul chiar nu stiu ce sa zic... Majoritatea uleiurilor Castrol de la noi sunt stifturi. Mai nou am vazut ca si Motul face diferente intre productia din Franta (mai buna) si cea din Italia (praf)... deci este discutabil. Mai repede ma uit la proprietatile uleiului (coeficient de vascozitate la diferite temperaturi, gradul de volatilitate, rezistenta peliculei la temperaturi ridicate). Din tot ce am citit, in afara de uleiurile "speciale" de la Motul V300 care au o baza speciala, un 0w40 este cel mai bun din punct de vedere calitate/pret/disponibilitate, iar cel de la Liqui Moly pare a fi de incredere.

[safari hunter]

Așteptăm vești bune și impresii post - reparație.

[skodamen]

Cunostintele in plus strica, asa zice anatomia, tot ce retii duce la pierderea a altceva din memorie.

Mecanicul trebuie sa isi stie treaba lui si it-istul pe a lui.

[safari hunter]

Just now, skodamen said:

Mecanicul trebuie sa isi stie treaba lui si it-istul pe a lui.

Skodamen @ când am cumpărat mașina am avut un interviu telefonic cu un cvasispecialist PR (Porsche Romania) despre motorul TSi. Concluzia acestuia a fost: " tot mai des întâlnesc clienți care vor să știe detalii despre mașini de parcă ar dori să și le construiască singuri". Concluzia mea, întărită ulterior de experianța cu PR - RP, a fost că din ce în ce mai mult nivelul cunoștințelor tehnice ale personalului din reprezentanțe  nu a mai ținut pasul cu evoluția tehnologică. 

Aici a trebuit să compensăm noi clienții pentru a ne proteja investiția. Totul ține de încredere, responsabilitate și de ce nu de interese divergente ale părților.

[GeorgeTSI]

Pana la urma, daca trebuie schimbate pistoanele, e neaparat necesar sa se schimbe si toate celelalte piese din postul lui marin_titus ?

Pistoanele Kolbenschmidt folosite nu sunt forjate ? Niste pistoane forjate mai ieftine exista pe piata ?

[marin_titus]

Salut! Ce anume ai vrea sa "sari" din reparație? Garniturile vor necesita schimbarea după desfacerea motorului, bujiile bănuiesc că sunt pline de ulei și e recomandat să le schimbi, întinzătorul este foarte important și am înțeles că este o problemă cunoscută la cele mai vechi. Poți să nu schimbi pompa (dacă e relativ noua) poți să nu schimbi uleiul in cutie (doh) și poți să nu schimbi variatorul dacă nu are probleme. În rest... Cam aia e... Oricum ai privi tot este costisitor. Pistoanele nu cred că sunt forjare și dacă vrei forjate nu mă pot gândi la o utilitate practică decât dacă vrei tuning stage 2 si 3 pe viitor, în rest, de ce ai vrea? Ah și operația de alezare și punere de cămăși nu este necesară, aia e o reparație la o altă "reparație" a unui mare mecanic.

Modificat 6 Decembrie, 2018 de marin_titus

[Dolfin]

Scrie-ne si despre mecanici, sa-i cunoastem, care fiecare ce-a facut.

[marin_titus]

Primul mecanic care a băgat segmenții degeaba, este din Focșănei, Buzău, habar nu am cum îl cheamă, cică i-ar zice Bamba, sau ceva in genul... Ne-a fost recomandat. Iar băieții care au adus mașina pe linia de plutire și au făcut reparația finală se numesc MRS Garage din Căpățânești, Buzău.  Am vrut să mă duc la alții, însă nimeni nu voia să se bage la lucrare. Plus că băieții de la MRS sunt oarecum cunoștințe din amici.

Atelierul de alezaj nu știu cum se numește, vă dau adresa și poze.

Modificat 6 Decembrie, 2018 de marin_titus

[GeorgeTSI]

Mersi mult marin_titus pentru raspuns. Spre exemplu axul cu came (scump ) e neaparat de schimbat, daca cel original nu are uzura prea mare ? Sau e necesar sa se schimbe odata cu noile pistoane ? Daca 2300 e pretul cu tot cu variator, cat costa daca pastrezi variatorul original ?

Despre pistoane, ma gandeam la un Stage 1, nu mai mult, si probabil n-as face cu masina mai mult de 50-60k km dupa aceea. Nu stiu daca pentru asta se recomanda neaparat forjate sau ar fi in regula si acestea.

Modificat 6 Decembrie, 2018 de GeorgeTSI

[marin_titus]

Deja ne abatem de la topic ușurel... Dar:

Variatorul meu nu schimba profilul camelor, deci era inutilizabil, dar nu are nici o legătură cu consumul de ulei in cazul ăsta. Pur și simplu a fost colac peste pupăză după ce am rezolvat problema uleiului. Nu poti pastra variatorul pentru ca acesta vine impreuna cu axul, nu le poti cumpara separat si nici nu stiu daca le poti separa dupa aceea. La mine axul nu avea nimic, nu era uzat in asa fel incat sa necesite schimbare, numai variatorul nu functiona.

Stage 1 înseamnă în general doar remap, adică nu schimbi piese. Stage 2 schimbi cate ceva pe la admisie, evacuare, injecție etc.

Stage 3, bagi pistoane forjate, biele forjate, turbina mai mare, etc... Nu cred că ajungi acolo.. 

Am înțeles (și poate chiar poate să îmi confirme cineva) că noile generații de EA888 au interne forjate?

Eu în nici un caz nu o sa mai umblu la mașină, eventual doar un update la softul DSG, dacă merita, în rest am băgat prea multi bani că sa solicit un tuning, vreau să fie cat mai rezistenta in timp și atât. La ce probleme au, îți recomand același lucru ?

Modificat 6 Decembrie, 2018 de marin_titus

[favana]

On 11/28/2018 at 1:58 PM, Dolfin said:

@favana, Precizeaza cu ce dealer VAG ai purtat discutii, pentru ca nu au dreptate, lucrurile stau cum le-am prezentat mai sus, dar nu rezolvi la telefon problema.

De asemenea nu au relevanta alte coduri de motoare in cazul tau.

 

Special pentru tine am facut capturile de mai jos, sper sa le apreciezi, asta trebuia sa fie in stare sa faca dealer-ul.

 

In prima se observa ca echiparea cu CCZD a fost doar pe Tiguan din 2012 (My Year 2012), si s-a pus doar pe Tiguan (asta nu se mai vede in captura).

A doua captura este din ETKA, Tiguan model 2011, nu exista codul tau de motor, iar codul de intinzator depinde de tipul de motor.

Ulterior aceste coduri s-au inlocuit cu codul pe care il ai si tu acum (06K109467K), cu precizarea expresa in ETKA ca nu se vor mai monta codurile vechi, apare un semn rosu de STOP.

In a treia captura este Tiguan model 2012, cu toate codurile de motoare pe benzina de 2.0 si de aceasta data este si CCZD, iar piesa instalata este 06K109467K.

Salut. Revin cu niste informatii dupa ce am citit zeci de forumuri din SUA unde sunt detinatori de Tiguan care au raportat problema cu intinzatoru de lant, si care au incercat sa faca o statistica pe anul de productie. Aparent s-ar parea ca sunt modele fabricate la jumatatea lui 2012 care inca aveau modelul vechi de intinzator. In mod cert, ca si concluzie de pe acel site cele fabricate inainate de Dec 2011 au varianta veche de intinzator (eventual varianta veche cu revizie- au fost 2).

Asta in ideea in care echipamentele de pe masini sunt similare in SUA cu cele din EU.

Deci s-ar cam respecta distributia asta:

As mai spune faptul ca la noi cei de la reprezentanta, cel putin din Iasi si Bacau spun ca verificarea asta de versiune a intinzatorului nu se poate face decat daca fac manopera de schimb de distributie. In SUA se face o verificare prin portul de inspectie, dureaza ~1 h si costa in jur la 50$.

 

Modificat 7 Decembrie, 2018 de favana

[Dolfin]

@favana, nu cred ca pe forumurile din state se face vorbire despre CCZD, caci doar despre asta vorbim, orice alt cod nu are nici o relevanta pentru tine.