Jump to content

Probleme Turbina


energizer

Recommended Posts

PE circuitul de comanda vacuumatica a acuatorului turbinei se inseriaza un manometru si se verifica valoarea vacuumului la diferite cicluri de lucru ale N75-ului. (iti trebuie si o versiune inregistrata a VAG-ului pentru basic settings grupul 11 sau output tests)

Link to post
Share on other sites
  • Replies 3.5k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

  • cipos

    294

  • Swat Cat

    112

  • marius1982.11

    87

  • MIGUEL

    63

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Mai jos puteti auzi cum face turbina mea la rece. Este un Garret GTB2060VKLR pe rulmenti, care vine pe Mercedes E350 CDI. Turbina este practic noua si zgomotul dispare cand se incalzeste uleiul. Nu am

Va salut, am un golf 4 care intra in limp mode. Am schimbat intercooler ( era spart de la plasticul acela de ghidare a aerului ), am schimbat actuator deoarece s-a mancat de la rugina si era spart. Ma

Vad ca nu a mai scris nimeni pe aici. Revin cu cateva impresii.  Dupa problema descrisa mai sus am zis sa apelez la Cipos, fiind mai cunoscut si recomandat pt turbinele VAG. Am ajuns la el c

Posted Images

cred ca in sigura alternativa ramane N75-ul

pusul valvei in basic settings pote sa te insele pt ca in coditii de sarcina N75-ul functioneaza alttfel decat la turatie mica.

Oricum rau nu face, dar e posibil ca valva sa faca click,click si in sarcina sa nu functioneze.

Link to post
Share on other sites

N75-ul lucreaza identic indiferent de turatie, adica pentru un semnal de comanda cu un anumit factor de umplere, pozitia obturatorului circuitului vacuumatic este aceiasi indiferent de turatie, diferenta apare la valoarea presiunii absolute masurate pe "intrarea" N75-ului.

Link to post
Share on other sites

Deci pentru acelasi factor de umplere, la turatii diferite, vacuum-ul aplicat actuatorului este diferit?

Link to post
Share on other sites

Parerea mea este ca este o defectiune a turbinei (voleti blocati, tija comanda prost reglata), se vede clar pe diagrama ca raportul de tastare la N75 este de peste 90 % in turatie fapt ce semnifica limitarea presiunii din calculator.N75 functioneaza perfect.

Link to post
Share on other sites

O observatie:

Factorul de umplere (Duty Cycle) raportat la diagnosticare este cel DORIT si nu cel ACTUAL. Deci ECU doreste ca N75 sa deschida 90%, dar nu garanteaza nimeni ca N75 chiar deschide atat.

Link to post
Share on other sites

sal all again

sorry pt intarzierea cu care raspund dar am avut ceva probleme cu netu :salut:

am si io o intrebare:

e cineva cu un motor ajm dispus sa-mi imprumute o valva N75 pt 30 min ca sa fac un test cu vag-com sa vedem daca asta e problema?

Link to post
Share on other sites
  • Administrator

care e codul valvei tale ? (alexrosiu vinde aici o valva dar e ca la mine dar stiu ca nu la tine.... baga un cod cu ce-ti trebuie poate sare careva in ajutor.

Link to post
Share on other sites

conform SOTE valva N75 pt ajm are codul 1H0 906 627 A cand ma duc astazi la garaj o sa citesc si codul de pe valva si o sa-l postez

si este aceeasi valva si pe motoarele AUY ATD

codul de pe valva lui Alex e acelasi dar am discutat cu el si mi-a spus ca difera sistemul de prindere si mufele de conectare, acum ma uit si io in documetatii si vad ca nu prea seamana

Link to post
Share on other sites

oare sa mai incerc?

am fost la un mecanic si am incercat un n75 dar simtomele au fost aceleasi. acum probabilitatea ca acea valva sa nu fi fost noua sunt mari, el a zis ca turbina e de vina.

acum intrebarea mea e eu ce sa fac sa ma apuc sa demontez turbina sau sa mai astept pana cand unul dintre voi imi imprumuta un N75?

btw daca ma ajutati va fac si o diagnosticare cu vagcomu si promit ca nu dureaza mai mult de 30 min toata operatia.

si am mai aflat cu ocazia asta ca am un injector cu inceput de sfarsit :salut:

stie cineva se pot curata injectoarele de pe modelul meu?(motor ajm)

Link to post
Share on other sites
oare sa mai incerc?

btw daca ma ajutati va fac si o diagnosticare cu vagcomu si promit ca nu dureaza mai mult de 30 min toata operatia.

ma ofer

Link to post
Share on other sites

Deconecteaza complet furtunul de comanda catre turbina din N75 (astupa cu un furtun infundat conexiunea ramasa libera).

Log numai pe grupul 011 (pentru o rata de esantionare cat mai mare) si vazut daca mai apar aceleasi discrepante intre presiunea ceruta si cea actuala. Daca da atunci problema pleaca de la turbina, daca nu atunci circuitul de comanda vacuumatica este de vina, (in principiu N75).

Link to post
Share on other sites
Deconecteaza complet furtunul de comanda catre turbina din N75 (astupa cu un furtun infundat conexiunea ramasa libera).

Log numai pe grupul 011 (pentru o rata de esantionare cat mai mare) si vazut daca mai apar aceleasi discrepante intre presiunea ceruta si cea actuala. Daca da atunci problema pleaca de la turbina, daca nu atunci circuitul de comanda vacuumatica este de vina, (in principiu N75).

dupa toate rationamentele de pana aici trag concluzia ca in cazul expus de andi mai sus presiunea ar trebui sa fie minima tot timpul

Link to post
Share on other sites

Exact, daca sistemul de reglaj a MAP-ului functioneaza asa cum ar trebui, in urma testului propus, presiunea actual masurata trebuie sa fie mai mica decat presiunea "ceruta" iar semnalul trimis catre N75 ar trebui sa fie mic (<20%).

Obligatoriu deconectarea trebuie facuta numai pe circuitul pneumatic, altminteri daca N75 este deconectata electric ECU sesizeaza circuitul de comanda deschis si se modifica rezultatele masuratorilor.

Link to post
Share on other sites
  • Administrator
si am mai aflat cu ocazia asta ca am un injector cu inceput de sfarsit :salut:
Link to post
Share on other sites

cum ai descoperit ca ai un injector cu inceput de sfarsit ??

Daca este un rezultat al citirii parametrilor din grupul 013 (unde iti indica diferentele la ralanti pentru fiecare cilindru) acela nu este un test de injectoare ci un test de echilibru al puterii pe fiecare cilindru.

O valoare crescuta a cantitatii de motorina injectata pe un anumit cilindru (mai mare de nivelul de +/-2.2 mg/R) indica o scadere a energiei produse de acel cilindru care se poate datora SI unui injector infundat.

Atentie insa oriunde te duci daca se desfac injectoarele (tu ai injectoare pompa) trebuie sa fi "inarmat"cu setul de O-ringuri cod VW 038 198 051.

Link to post
Share on other sites

pai asa am aflat dar eugend mi-a spus ca sunt in parametri normali, dar eu am o vibratie la turatie redusa si suspectez ori un suport de cauciuc pt motor ori un injector infundat

daca e cazul sa le curat nu o sa uit de o-ringuri (10x for the code)

Link to post
Share on other sites

Tremuriciul la motor am reusit sa-l rezolv la o masina TDI la Grupul 01 Engine, Adaptation, Channel 01. Scade din valoarea originala cate un pic, pana dispare tremuratul.

Link to post
Share on other sites

La energizer este un tremurat destul de pronuntat, care dispare odata ce calci acceleratia si revine odata cu scaderea turatiei la cea de relanti. Eu sunt aproape sigur ca este vorba de un suport motor.

Link to post
Share on other sites

erori la energiser

1 DTC's Found:

17958 - Charge Pressure: Control Deviation

08-10 - Control Limit Surpassed - Intermittent

1 DTC's Found:

17958 - Charge Pressure: Control Deviation

11-00 - Control Limit Not Reached

2 DTC's Found:

00943 - Heated Exterior Mirror: Driver Side (Z4)

35-00 - -

00934 - Electric Window Motor: Rear Left (V26)

35-10 - - - Intermittent

Link to post
Share on other sites

faceti voi un grafic ca io sunt super ocupat la job.

dtc-ul 2 este cel obtinut cu furtunul spre turbina scos din N75

Link to post
Share on other sites

scuze pt intarzierea acestui post dar am avut si eu niste probleme si am fost destul de ocupat in ultimele 2 zile.

aceasta e diagrama pentru logul facut de eugend (10x a lot dude :bere:)

acum astept pareri.

Link to post
Share on other sites

Revin din nou cu acelasi diagnostic.Turbina defecta !!!

Stiu ca este neplacut sa ai o asemenea defectiune si mai ales si costisitoare dar trebuie luata in calcul. O turbina la schimb costa in jur de 800 euro, pregatestete cu banii

P.S. Eu tocmai saptamana trecuta am schimbat o turbina la un Seat Cordoba de 110 HP, avea aceleasi simptome. Nefericitul client a avut ghinionul sa treaca pe la service-ul Seat unde l-au impuns de o valva N75 si de un debitmetru de aer :-( si bineinteles ca masina tot nu a mers pana la schimbarea turbinei. Treaba curioasa este ca voletii in turbina la miscarea cu mana nu agatau.Probabil in lucru si sub presiune se blocau.

Link to post
Share on other sites

Eu sunt pe principiul testelor inainte de "incizie".

Nu exclud posibilitatea unei turbine defecte dar daca vanele se misca usor prin actionarea manuala numai cazul lagarelor parghiei de comanda uzate (joc in lagar) sau o membrana vacuumatica care agata pot produce simptomele de mai sus.

Am vb. si cu Eugen si singurul test care mai trebuie facut este masurarea vacuumului pe circuitul de comanda al N75-ului (de un manometru care masoara si vacuumul pot sa fac eu rost).

Conform graficului turbina a reactionat corect, ECU a reactionat corect si valorile masurate sunt cele asteptate in cazul vanelor neactionate. Singura necunoscuta a ramas motivul pentru care cu N75 cuplat vanele nu sunt aduse in pozitia corespunzatoare chiar daca electrovalva este comandata bine de ECU. Daca si valoarea vacuumului variaza conform comenzii ECU-ului atunci trebuie demontata turbina si vazuta buba, daca nu, buba este la N75 sau furtunele de vacuum prost montate - inversate (apropos si asta poate fi o cauza a variatiei presiunii de supraalimentare).

Link to post
Share on other sites

Andi, nu te contrazic dar sunt cateva aspecte care trebuie luate in considerare aici:

Se presupune ca furtunele de vacum sunt la locul lor si ca pe masina nu au fost interventii de amatori, pentru ca in caz contrar ne luptam cu morile de vant si nimic nu mai are o logica.De aceea nu prea sunt de acord cand trebuie facuta o diagnosticare prin forum, este greu sa iei in considerare toate situatiile care pot aparea.Iar daca cineva se apuca sa-si repare masina singur trebuie sa verifice macar integritatea anumitor piese ( sa vada daca cel putin sunt la locul lor, nu sunt rupte etc.)

Am inteles ca omul a mai fost la service cu masina si presupun ca acolo s-au mai uitat la masina si ar fi observat ca ceva nu este in ordine cu furtunele de vacum.

Sper sa nu am dreptate pentru binele buzunarului la propietar dar flerul si experienta imi spune altceva.

Numai bine.

Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

Acest site folosește cookie-uri. Continuarea navigării reprezintă acceptul dvs. pentru această folosință. Pentru mai multe detalii privind gestionarea preferințelor privind cookie-uri, vedeți Politica de utillizare cookie-uri