Limp mode

[nsalexandru]

Salutare

Îmi cer scuze de întârziere, am revenit cu logurile ( în T3 am luat și LIMP cu erorile din poze ) 

 

 

T4.csv BS003.csv T3.csv BS011.csv

[lupo_bv]

La logurile în mers se observă că s-a acutizat situaţia pe care ţi-am descris-o anterior pentru treapta a 3-a şi văd că acum se manifestă cam la fel şi în treapta a 4-a. Adică de fiecare dată când o să îi dai talpă fie în tr. a 3-a fie într-a 4-a o să iei limp pentru suprapresiune. Luând în considerare şi BS011 cauza cred că o reprezintă griparea geometriei turbinei şi/sau reglaj defectuos al turbinei. Drumul cel mai scurt pentru remediere ar fi să găseşti un service specializat în reparaţii turbine care să îţi dea garanţie la lucrare. Ar fi de evitat situaţia în care să mergi la un service obişnuit care să dea ei jos turbina şi să o trimită la recondiţionat pentru că dacă apar probleme vor da vina unii pe alţii, dar dacă nu ai altă soluţie măcar să fie un service serios.

Revenind la loguri se observă suprapresiunea foarte mare (actual intake press) şi că N75 (D.cycle map) munceşte din greu să o corecteze dar nu prea reuşeşte (la peste 5-6 valori consecutive peste 94% intră în limp)

În acelaşi timp se observă că s-a micşorat indicaţiile MAF, uneori indica cam puţin chiar (să verifici bine tubulatura dintre MAF şi turbină să nu ia aer fals pe acolo.

La BS011  arată cam la fel, văd că a mai scăzut valoarea maximă, nu cred că are legătură cu faptul că ai umblat pe la MAF, mai curând că a diferit temperatura turbinei în momentul când ai făcut logul.

 

BS003

EGR este la fel de mort (mă refer la faptul că nu se reflectă aici funcţionarea lui deşi în film se vede că funcţionează). Deci în sarcini parţiale o să iei eroare mai devreme sau mai târziu.

Interesant este că valoarea a scăzut de data asta sub nivelul normal care ar trebui să fie undeva în jur de 460. De obicei asta se întâmplă fie când ai o recirculare parazită de gaze (adică pistonaşul EGR nu se închide complet) sau când turbina trage aer fals pe lângă MAF (adică tubulatura dintre MAF şi turbină nu este perfect etanşă)

 

Până la urmă tot va trebui să verifici ce este cu ţeava aia care aduce gazele în EGR. Verifică bine şi tubulatura pentru că schimbările care au apărut pot avea legătură nu numai cu faptul că ai eliminat mizeria de pe acolo  ci şi cu faptul că ai umblat pe la tubulatură. Anumite aspecte s-ar explica printr-o scăpare de presiune între turbină şi motor care acum nu mai există. Pentru partea dintre MAF şi turbină, cu motorul la ralanti dă cu spray de curăţat frânele  pe la îmbinări şi vezi dacă se modifică turaţia. Şi turbina la recondiţionat.

 

După orice intervenţie să faci toate logurile ca să vedem exact schimbările.

[Emilian699]

Salut, am un Passat B5 din 2000 1.9 TDI ATJ  116 CP. Dintr-un timp a inceput sa imi intre limpmode-ul.(Daca merg in a 5-a sau a 6-a cu mai mult de 2500 RPM, imi taie acceleratia pana la repornirea motorului, duce undeva la 120-140km/h dupa intra limpmode) Am incercat eu sa o verific cat am stiut si am inceput cu EGR-ul, l-am schimbat deoarece curgea ulei pe la o garnitura unde lipsea si o ureche prin care trebuia sa aiba un surub si totodata in interiorul egr-ului vechi nu aveam clapeta din EGR. Am verificat furtunele de vacuum si nu am gasit nimic rupt. Dupa am pus masina pe un tester si am primit eroarea: 01039 engine coolant temperature gauge sensor open circuit/short circuit. Am schimbat acest senzor de temperatura, acum imi sta apa la 80 grade in loc de 90(cu senzorul vechi statea la 90) si tot nu am scapat de LIMPMODE. Precizez si faptul ca am gasit ulei scurs pe la un furtun care duce spre intercooler. E de vina turbina? Trebuie sa o schimb? sau ce as putea face sa scap de limpmode ori din ce cauza imi intra?

[Silvianul]

Salut baieti! Vin si eu cu o problema similara celor ce au mai postat pe aici. Am un Passat B5.5 2003 1.9TDI 101CP. De prin anul trecut am observat ca uneori (de obicei la efort cand ridicam un deal) daca treceam de 2000RPM se plafona masina, intra in limp mode, pana cand reporneam motorul. Atunci se intampla mai rar si doar in anumite circumstance. Acum, in prezent, sunt nevoit sa conduc sub 2000RPM (pe la 1900) ca daca am depasit putin aceasta valoare, chiar si pe drum drept sau cand cobor o vale, intra in limp mode. Chiar si daca am putin apasata aceleratia si este trecuta de 2000RPM se duce. Va las poza si cu eroarea si log-urile din mers si de pe loc. La log-ul pentru treapta a treia am luat piciorul de pe acceleratie putin mai devreme, dar ea era deja plafonata de la secunda 7.

Multam!
LOG-01-011-xxx-xxx.CSVLOG-01-003-xxx-xxx.CSVt4.CSVt3.CSV

[lupo_bv]

Este blocată geometria pe închis (presiune maxima) sau N75 defect și livrează vacuum permanent. Scoate furtunasul de vacuum din capsula turbinei și fa un log pe loc în Basic settings pe grupul 011 sa vedem care din ele (nu mai înfunzi furtunasul cu șurub pentru că faci doar testul asta, ar fi suficient. Daca vrei sa faci și log in mers atunci îl înfunzi cu un șurub și pui un colier peste)

[Silvianul]

Multumesc pentru raspuns. Scuze ca nu am putut intra mai devreme. O sa fac maine aceste teste si o sa revin cu log-urile

[Silvianul]

Revin cu log-ul Basic dupa ce am indepartat furtunasul. Sper ca am scos furtunasul care trebuie pentru ca, nu am de ce sa mint, nu sunt cel mai expert in mecanica, insa cu ajutorul internetului si a unei diagrame am scos furtunasul pe care-l voi arata in poza de mai jos. Sper doar sa gasesc cauza problemei pentru a putea sti ce sa schimb/repar la un service.

LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

[lupo_bv]

L-ai nimerit

Părerea mea este că N75 (electrovalva care comandă actuatorul geometriei turbo) este defect.

Dar ca să fim siguri hai să facem următorul test. Am văzut că N18 (electrovalva care comandă EGR este funcţională). Ea este aproape identică cu N75, nu chiar, dar eu zic că dacă punem N18 în loc de N75 pentru un test putem să ne dăm seama dacă într-adevăr N75 este dus.

Mai jos în pdf ai o diagramă (presupun că motorul este AVB).

avb.pdf

Prodedezi aşa:

- scoţi furtunaşele şi mufa de la N18.

- furtunaşele, mai puţin cel însemnat de mine în poza de mai jos cu roşu, le laşi în aer. Cel însemnat cu roşu îl înfunzi cu un şurub şi strângi un coler de plastic peste furtun ca să nu se piardă vacuum pe acolo

- mufa rămâne şi ea în aer. O să apară un cod de eroare  pentru că ECU o să vadă că lipseşte N18,  o ştergi la sfârşitul testelor.

- demontezi N18 din sistemul de prindere

- scoţi furtunaşele şi mufa de la N75

- verifici prin suflare cu gura dacă furtunaşul însemnat de mine cu albastru este liber (dacă este înfundat sau semiînfundat N75 nu prea mai lucrează)

 

 

 

- pui N18 în loc de N75 , conectezi mufa şi furtunaşele (atenţie la furtunaşe să nu greşeşti)

- faci un log în mers şi un BS011 (BS003 nu are rost acum pentru că nu este N18 conectat)

[Silvianul]

Multam mult de raspuns iar. Este putin tarziu acum, o sa vad maine ce pot face. O sa ma uit bine pe si pe diagrama de pe PDF si pe poza de mai jos ca sa-mi dau seama (o sa le analizez pe amandoua). Cum am spus, nu-s cel mai priceput si o sa-mi dau interesu' sa fac ce mi-ai explicat, sper doar sa nu fac vreo boacana. Daca vad ca nu-mi dau seama bine poate apelez la un prieten. O sa revin maine cu un update. In cel mai rau caz schimb direct N75 🤣.

[lupo_bv]

Asta este o schemă mai generală. Cea din PDF este exact de la motorul AVB

[Silvianul]

Salut. Am descoperit unde este N18, dar îmi este cam greu accesibil. Totuși ce am observat din urmărirea cablurilor este că furtunele din N75 care trebuie să ajungă la capsula turbinei și cel care trebuie să ajungă la N239 par a fi puse invers. Să fie și aceasta o problema? Încă nu le-am schimbat ca să verific, am zis mai întâi să întreb aici.

[Silvianul]

De asemeni uitându mă pe diagramă și furtunul care ajunge la actuator turbo trebuie sa fie un furtun direct, care la mine are o bifurcație fix de la ieșirea din N75. Tind să cred că s-a umblat pe aici și nu sunt trase cum trebuie furtunele.

 

EDIT: Deci am descoperit urmatoarele lucruri:
Rosu - Cablul acela merge bine, ajunge la filtru aer si N18

Albastru - El ar trebui sa ajunga direct la capsula turbinei. In practica la mine ajunge bifurcat unul la N239 si unul la zona lu' N18 (furtunul ala cel mai de sus de pe diagrama)

Galben - Asta ar trebui sa ajunga la N239, Rezevorul de vacuum si zona aia de mai sus de la N18. El in practica ajunge bifurcat la capsula turbinei si (banuiesc eu, nu pot verifica atat de bine) la rezervorul ala de vacuum.

Deci pe langa faptul ca sunt introduse invers, sunt si prost puse furtunele.

Modificat 4 August de Silvianul
Extra context

[lupo_bv]

Trebuie puse exact după schemă, altfel nu are cum sa funcționeze corect. De exemplu nu are ce căuta rezervorul de vacuum direct in circuitul  capsulei turbo (asta ar face sa ai vacuum permanent chiar daca N75 ar functiona corect). El trebuie să fie în circuitul care aduce vacuum la N75). Singura deosebire fata de schemă s-ar putea că la tine sa nu existe elementul 1.

Dar trebuie sa identifici bine furtunasele sa nu le încurci. Cel mai bine incepi sistematic de la pompa tandem. Vezi că la electrovalve furtunasele trebuie puse exact că în desen. Adică furtunasul care aduce vacuum vine la orificiul din vârf, cel de la actuator la orificiul de lângă inelul metalic. Invers nu merge.

[lupo_bv]

Mai verifică ceva: culoarea firelor la mufele N75 şi N239

N75- roşu/alb şi maro/galben

N239 - roşu/alb şi verde/violet

[Silvianul]

Salutari! Revin acum cu un update dupa o zi si ceva de pauza. S-au intamplat cateva:

1. Ieri am descoperit ca printr-o simpla mutare a doua furtune se rezolva tot sistemul conform diagramei. Un prieten a incercat sa scoata un furtun dintr-o mufa a N75 si a rupt-o, practic N75 ala nu mai era bun de folosit.

 

2. Azi am luat un N75 de la un vecin ce are un Passat in curte pe care-l dezmembreaza. L-am dat jos pe al meu, l-am pus pe acesta, am facut modificarile la furtune astfel incat sa fie conform diagramei, am sters eroarea si am dat o tura cu ea. Am trecut lejer de 4000+ RPM, nu s-a plafonat/intrat in limp mode, am facut teste si pe drum drept, si la deal, si in a 3-a si a 4-a. Totul pare sa mearga perfect acum.

Nu am facut log-uri din mers si de pe loc pentru ca totul pare sa functioneze perfect. Daca consideri ca ar fi bine le-as putea face pe amandoua maine ca am nevoie de cineva sa ma ajute cu cele din mers.

Acum nu am de unde sti daca N75-ul vechi era bun sau nu ca nu am apucat sa fac modificarile la furtun pentru el, dar eu tind sa cred ca acesta functiona ok, doar ca erau furtunele puse prost.

Oricum, iti multumesc mult pentru ajutor si sper ca toate sa fie bune de acum inainte!

Modificat 5 August de Silvianul
Extra context

[lupo_bv]

Bine că  s-a rezolvat. Îți recomand să faci toate cele trei loguri (le poți posta aici sau nu) pentru a le avea martor pe viitor în situația când ai senzația că nu mai trage, etc.

[Silvianul]

Am facut toate log-urile ca sa fie facute. Le las si aici. Eu zic, si sper, ca acum lucrurile merg in parametrii optimi/buni. Acuma mi-a trebuit mie sa verific injectoarele daca tot am cumparat acest cablu pentru diagnoza si am: -1.5, -1.0, 0.7 si un 0.9 parca, am uitat sa fac SS/log. Stii cum e, era mai bine cand nu stiai 🤣.

 

Ce am observat inainte de a rezolva treaba cu furtunele este ca atunci cand faceam testul pe 003 pe loc cand era EGR ON masina tremura destul de mult, iar acum nu tremura absolut deloc. De asemeni inainte cand opream motorul masina tremura, iar acum nu mai tremura.

tr3.CSV tr4.CSV LOG-01-003-xxx-xxx.CSV LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

Modificat 6 August de Silvianul
Extra Info

[Silvianul]

Am totusi inca o curiozate. Am observat ca si pe N75-ul meu, dar si cel ce l-am cumparat, ambele au codul pe ele "1j0 906 627 a". Dar eu am gasit si codul "1h0 906 627 a" ceea ce ma face sa ma intreb daca ceea ce am pus eu este chiar N75 si nu cumva ambele masini sa fi avut N18 in loc de N75 pentru ca ar parea ca unul dintre coduri este al N18, iar celalalt al N75.

Eu am gasit astfel:
1j0 906 627 a - EGR Pressure Vacuum Control Solenoid

1h0 906 627 a - Pressure converter Solenoid Valve

Totusi daca ne luam dupa diagrama ar parea ca "j0 906 627 a - EGR Pressure Vacuum Control Solenoid" este cel corect, cel pe care-l am eu pe masina.

Modificat 6 August de Silvianul
Extra context

[lupo_bv]

Logurile arată destul de bine. Se observă o uşoară ancrasare a turbinei şi un MAF cam obosit, dar nu cred că trebuie să-ţi faci probleme dacă maşina trage cum trebuie. în ambele loguri în mers apare că ai mişcat piciorul de pe acceleraţie. Dacă ştii că nu ai mişcat piciorul atunci ai o problemă cu senzorul de la pedala de acceleraţie (în grupul 10 ultima căsuţă trebuie să ai 100 cu acceleraţia la podea. Poţi verifica asta şi cu motorul nepornit doar cu contactul pus)

Logurile în mers

BS003

 

BS011

 

16 hours ago, Silvianul said:

cand faceam testul pe 003 pe loc cand era EGR ON masina tremura destul de mult, iar acum nu tremura absolut deloc.

Era recircularea mare, urma să discutăm asta după ce rezolvam problema cu turbina. Probabil că din cauză că erau inversate furtunaşele de la N75 şi N239 clapeta de pe admisie nu stătea deschisă şi intra mai puţin aer din cauza asta

16 hours ago, Silvianul said:

De asemeni inainte cand opream motorul masina tremura, iar acum nu mai tremura.

Din aceeaşi cauză nu se mai închidea clapeta de pe admisie când opreai motorul

 

14 hours ago, Silvianul said:

ceea ce ma face sa ma intreb daca ceea ce am pus eu este chiar N75 si nu cumva ambele masini sa fi avut N18 in loc de N75 pentru ca ar parea ca unul dintre coduri este al N18, iar celalalt al N75.

Ai luat codul corect. La AVB codurile sunt aşa:

N18  1J0906627

N75  1J0906627A

Constructiv ele sunt aparent identice. Diferă o ţeavă minusculă din interior care are diametrul diferit. Am pus nişte poze în topicul de mai jos

 

1H0906627A este folosit şi el pe alte coduri de motorare la majoritatea pe post de N75, dar l-am întâlnit şi pe post de N18 la unele coduri de motoare

 

 

16 hours ago, Silvianul said:

injectoarele daca tot am cumparat acest cablu pentru diagnoza si am: -1.5, -1.0, 0.7 si un 0.9

Nu sunt de speriat. Verifică şi la cald şi la rece, eventual un log în mers pe grupurile 13 şi 10

Maşina are şi ea o vechime şi problemele pot apărea în principal în câteva locuri: depuneri în injector şi nu mai pulverizează cum trebuie, uzură oringuri, uzură elemente mecanice de acţionare a injectorului (există kit de reparaţii), uzură în zona axei cu came/tacheţi)

Pentru prima problemă poţi folosi periodic un aditiv pentru curăţare (eu mai folosesc preventiv din când în când Sonax că se găseşte uşor la supermarket). După folosire verifici din nou dacă s-a îmbunătăţit ceva. Poţi face un test de compresie.

[Silvianul]

9 hours ago, lupo_bv said:

Logurile arată destul de bine. Se observă o uşoară ancrasare a turbinei şi un MAF cam obosit, dar nu cred că trebuie să-ţi faci probleme dacă maşina trage cum trebuie. în ambele loguri în mers apare că ai mişcat piciorul de pe acceleraţie. Dacă ştii că nu ai mişcat piciorul atunci ai o problemă cu senzorul de la pedala de acceleraţie (în grupul 10 ultima căsuţă trebuie să ai 100 cu acceleraţia la podea. Poţi verifica asta şi cu motorul nepornit doar cu contactul pus)

Este vina mea, am lasat din acceleratie. Era un drum drept dar cam cu denivelari si nu i-am dat eu 100%, dar am facut si testul pe loc fara sa pornesc masina si merge bine senzorul.

Am vazut si eu pe internet si la tine faptul ca N18 si N75 sunt aproape identince cu mica diferenta de la acel orificiu.

 

 

9 hours ago, lupo_bv said:

Nu sunt de speriat. Verifică şi la cald şi la rece, eventual un log în mers pe grupurile 13 şi 10

Maşina are şi ea o vechime şi problemele pot apărea în principal în câteva locuri: depuneri în injector şi nu mai pulverizează cum trebuie, uzură oringuri, uzură elemente mecanice de acţionare a injectorului (există kit de reparaţii), uzură în zona axei cu came/tacheţi)

Pentru prima problemă poţi folosi periodic un aditiv pentru curăţare (eu mai folosesc preventiv din când în când Sonax că se găseşte uşor la supermarket). După folosire verifici din nou dacă s-a îmbunătăţit ceva. Poţi face un test de compresie.

Am facut iar niste verificari la injectoare, acum la cald, si sunt valori mai OK, am sa las un log mai jos cu masina incalzita bine. O sa vad ce voi face. Eu oricum nu bag motorina de slaba calitate, eu am bagat mereu de la MOL si in ultimul an doar motorina superioara. Nu stiu cat de mult ajuta sau nu, dar vreau sa fiu eu impacat, ce-s 50 bani in plus la litru.

 

Ce mi-a mai ramas de facut sunt niste erori de rezolvat, las un txt document atasat:
1. Cele ce tin de Auto HVAC nu stiu cand au aparut si ce le cauzeaza, dar am avut bordul dat jos in 2021 si 2022 (sau 22-23) pentru ca, prima data, am avut caloriferul de bord infundat si nu aveam caldura, iar a doua oara acel calorifer nou instalat s-a spart de imi ajungeau vapori de antigel pe parbriz de zici ca era curcubeu la lumini puternice.

2. Asta cu airbag-ul am crezut initial ca e de cand cu bord-ul (si totusi inca cred ca are o legatura) pentru ca inainte de prima interventie nu aveam eroarea. Am incercat sa scot, curat si sa rebag mufele de la scaunul pasagerului, dar reapar dupa cateva zile.

3. Cele ce tin de Central Conv cred ca au aparut cand, acum cateva luni, am schimbat toate portierele de la masina. Cred ca o cauza plauzibila este si faptul ca usile mele vechi erau cu geamuri electrice doar fata, dar acum le-am cumparat sa fie toate electrice. Totusi inca nu am reusit sa rezolv (sau sa fac) usile de pe spate sa mearga geamurile electrice si nici inchiderea centralizata nu functioneaza pe spate. Din documentarea mea inchiderea nu ar fi grea de facut (din ce am vazut eu cand le-am montat este faptul ca pinii sunt putin diferiti ca pozitie), dar geamurile este mai greu de facut si trebuie cineva care chiar se pricepe.


Oricum, iti multumesc pentru tot ajutorul de pana acum.

LOG-01-13F.CSV Erori.txt

Modificat 7 August de Silvianul

[lupo_bv]

Pe cilindrul 3 este cam mare compensarea. De ce, cam greu de spus. Fa un test de compresie și ăla o să dea ceva indicii fata sa demontezi nimic. Se mai pot diagnostica oring-urile de la injectoare, dar ai nevoie de un adaptor pe care nu îl are nimeni.

Pentru erori vezi că este un topic separat aici pe aria TDI , iar rezolvarea celorlalte probleme o găsești pe aria specifica modelului.

Aici s-a cam încheiat discuția pentru că deja suntem offtopic.