Sase litere magice: T U N I N G

[Andi TDI]

Incerc prin acest "articol" pe care il scriu sa deschid un subiect foarte larg abordat pe numeroase forumuri, la care participa foarte multi membrii dar pe care daca il citesti si nu ai bine dezvoltat simtul umorului risti sa fii ingrozit sau in orice caz dezorientat.

Topicul va avea o tratare cat mai "populara" posibil pentru a lamurii mitul tuningului motorulor in patru timpi (Otto si Diesel).

Scopul este imbunatatirea performantelor dinamice, o putere mai mare si o redistribuire a energiei produse de motor pe anumite plaje te turatii.

Plec de la simpla definitie a puterii unui motor (masura a energiei) care este direct proportionala cu produsul momentului motor (forta) si al turatiei. P(kW) ~ Cuplul (Nm) x Turatia (1/min).

Motorul isi extrage energia din combustibilul ars in camerele de ardere deci energia produsa de un motor este direct proportionala cu cantitatea de combustibil ars pe timpul motor UTIL.

Timpul motor UTIL este durata ciclului motor in care este produsa energia utila. Intr-un motor in patru timpi dureaza de la PMS pana la PMI pe durata detentei si reprezinta singurul dintre cei patru timpi in care este generat lucru mecanic.

Pentru a obtine lucru mecanic mai mare respectiv o putere mai mare la o turatie data trebuie modificate prin tuning anumiti parametri:

a. Cresterea cantitatii de combustibil ars pe timpul motor util.

b. Cresterea energiei pe care o degaja o anumita cantitate de combustibil prin ardere

c. Cresterea ponderii momentului motor util comparativ cu ceilalti timpi consumatori de energie.

Teoretic cazul ideal este ca presiunea exercitata de ardere a se mentina pe toata durata timpului motor util si sa inceteze brusc odata ce pistonul ajunge in PMI (pentru a nu se transforma in lucru mecanic "negativ").

Prin Tuning se urmareste modificarea parametrilor mecanici si de injectie amintiti mai sus in scopul cresterii cuplului si puterii motorului, astfel:

1. Parametrii mecanici sunt ajustati astfel incat sa scada energia consumata de motor in afara timpului util si sa sustina modificarea parametrilor de injectie

(ex: aspiratie directa, evacuare "sport" cu o contrapresiune scazuta, culbutori cu role, axe cu came modificate, supape marite, etc...)

2. Parametrii de injectie au scopul de a sustine arderea cu randament maxim si transformarea in lucru mecanic util a unei cantitati cat mai mari de combustibil.

(ex: avans "marit", durata de injectie crescuta, presiune de supraalimentare marita, in unele cazuri si cresterea presiunii de injectie)

Generalitatile se opresc aici, mai departe discutia avanseaza pe cai specifice fiecarui motor in parte. La unele motoare nu nu se pot modifica toti parametrii (ex. presiunea de supraalimentare la motoarele aspirate, duarata scanteii la motoarele diesel), la altele exista relatii mult mai stricte intre parametrii (ex: motorul benzina functioneaza cu un raport stoichiometric "intre limite" foarte inguste comparativ cu cel diesel care functioneaza oricum cu raport saracit), unele au clapeta de acceleratie, altele nu si diferentele pot continua.

Se ridica des problema stresului la care este supus un motor "tunat" insa niciodata nu se specifica despre care stres este vorba. (ex: poate creste presiunea de varf in cilindrii si atunci sunt suprasolicitate, bolturile si bielele sau creste temperatura arderii si atunci instalatia de racire este solicitata suplimentar sau creste EGT-ul (Exhaust Gas Temeperature) cu solicitarea turbinei)

Intoddeauna motoarele sunt supuse solicitarilor mecanice si termice deosebite dar din proiectare acestea sunt supradimensionate astfel incat sa exista "marja de siguranta" Intrucat multe componente sunt similare pe modele diferite (ex pistoanele si bielele sunt aceleasi pe motorul TDI 90 Cp ca si pe cel de 110 Cp) atunci marja de siguranta difera de la un motor la altul.

Multi parametri sunt dependenti, modificarea unora dintre ei duce automat la ajustarea celorlalti, astfel incat solicitarile cresc in lant dar atat timp cat limita ansambului nu este depasita lucrurile sunt sub control.

Motoarele de fabrica, din nenumarate motive, in special plaja larga de conditii de utilizare la care sunt supuse, fac ca performantele lor setate sa fie mult sub optimul la care a fost proiectat motorul (citat din manualul VW " To reduce the proportion of nitrogen oxides in the exhaust gas, the injection cycle commences slightly later than would otherwise be necessary to develop maximum power output. This causes an increase in HC and particle formation. Fuel consumption increases by approx. 4% because of the delay in commencement of the injection cycle.").

Sper ca odata deschis acest topic (care va semana oarecum cu un film serial) sa se lamureasca problema tuningului si a efectelor acestora.

Desi din consideratii de limbaj popular am "comis" mici ajustari de termeni tehnici si referiri mai putin stiintifice ale fenomenelor termodinamice sper ca cei care au cunostiintele avansate sa treaca cu vederea aceste "blasfemii tehnice".

the end *

Andi

* explicatie doua posturi mai jos.

[DanuLS]

Se pote vorbi si de un tuning la un motor pe benzina dar pe carburatie?

[Andi TDI]

Da, se poate vorbi de tuning la orice fel de motor, diferenta intre motoarele de generatie mai noua, cu ECU si cele clasice cu carburator, este ca la cele controlate electronic este ceva mai usor sa modifici parametrii de injectie prin "rescrierea" programului calulatorului de injectie sau prin alterarea semnalelor senzorilor.

Parametrii mecanici care pot fi modificati pentru performante mai bune sunt aceiasi pentru toate motoarele, adica o admisie directa, o evacuare cu o contrapresiune scazuta, supape marite, axe cu came sport, aprindere multiscanteie si un amestec bun cu un debit mai mare de benzina aduc oricarui motor (otto) plus de performante.

Problema este ca un astfel de tuning este mult mai scump de realizat decat unul strict de "rescriere" al softului ECU.

[Andi TDI]

Despre tuning toate lucrurile sunt clare si ma bucur ca nu am facut alceva decat sa adun toate "teoriile" sub acelasi topic.

Dupa cum vad nimeni nu este curios de acest subiect asa ca din "to be continued" se va transforma in "the end"

[DanuLS]

Pe mine m-ar interesa dar fii te rog mai explicit (ca la amatori):

1. admisie directa= ???????

2. o evacuare cu o contrapresiune scazuta =??????

3. supape marite=???????

4. axe cu came sport=?????

5. aprindere multiscanteie =????????

6. amestec bun cu un debit mai mare de benzina=?????????

Daca sunt valabile pentru orice motor pe benzina (carburatie) indiferent de capacitate.

[Andi TDI]

Sa o luam pe rand:

admisie directa: scurtarea la maxim a galeriei de admisie pentru minimizarea caderilor de presiune la admisie, cresterea frecventei de rezonatie a cavitatii de admisie pentru cresterea factorului de umplere al cilindrilor la turatii mari.

transferul maxim de energie intre doua sisteme se realizeaza cand frecventele de rezonanta sunt egale

evacuare cu o contrapresiune scazuta: contrapresiunea reprezinta "rezistenta" intampinata de gaze, in drumul lor prin circuitul de evacuare catre toba finala si apoi atmosfera. Tocmai acest efect de contrapresiune "amortizeaza" sunetul evacuarii fiind de sens opus gazelor evacuate. Astfel lucrul mecanic consumat de motor pentru "impingerea" gazelor afara din cilindrii scade in special in zona turatiilor mari.

La motoarele turbo scaderea contrapresiunii scade "gaura turbo" in schimb creste riscul aparitiei "capotarii" (turbo surge).

suma a doua semnale de aceiasi frecventa, amplitudine si in antifaza este zero

Eliminarea completa a evacuarii in afara de poluarea fonica scade randamentul motorului pentru ca o evacuare rapida, raceste cilindrii si amestecul din ciclul motor urmator nu se mai omogenizeaza.

supapele marite aduc o umplere mai buna a cilindrilor cu amestec si pot controla mai bine stratificarea amestecului functie de turatie.

axe cu came sport controleaza diferit timpii de deschidere si "avansul" deschiderii supapelor. La turatii mari apare inertia supapelor care tind sa nu mai urmareasca exact profilul camei si apar suprapunera necontrolata a deschiderii supapelor de admisie si evacuare la acelasi cilindru. Axele sport prin profilul lobilor modificati "controleaza" mult mai bine deschiderea supapelor la diferite regimuri de turatie.

aprindere multiscanteie se realizeaza prin trimiterea mai multor impulsuri de scanteie catre bujii pentru marirea vitezei deplasarii frontului de explozie in cilindru, ajuta la arderea mai buna a amestecului.

amestec bun cu un debit mai mare de benzina: Atat timp cat se poate mari cantitatea de aer admisa acest lucru este inutil daca nu este insotita de o cantitate de combustibil corespunzator (motoarele pe benzina functioneaza cu amestec stoichiometric). Scopul este sa introduci in cilindrii o cantitate cat mai mare de amestec stoichiometric astfel incat prin ardere sa rezulte o energie cat mai mare.

Toate sunt modalitati de crestere a performantelor motoarelor aspirate, dar o parte dintre ele implica modificari scumpe (axe cu came noua, alezat pat nou de supape sau chiulasa cu supape marite) restul sunt mai putin costisitoare. Totul tine de posibilitatile fiecaruia si de dorinta de a stoarce cat mai multi "caisori" din motor.

[eugend]

Despre tuning toate lucrurile sunt clare si ma bucur ca nu am facut alceva decat sa adun toate "teoriile" sub acelasi topic.

Dupa cum vad nimeni nu este curios de acest subiect asa ca din "to be continued" se va transforma in "the end"

a fi interesat e una, si a pune postruri doar asa ca sa incuri situatia esta alta (asta as fi reusit eu sa fac cu un post la cest topic). Cel putin asta am sintit eu cand am citit articolul tau.

Asa ca eu astept cu mare interes sa scrii continuarea cand o sa ai timp.

Numai bine

[voinea]

asta ma gandeam si eu. Sa scri muuult :salut: si pe urma sa-l faci tot textul intr-un singur post la sectiunea articole.

[Andi TDI]

Ideea este sa se "dezbata" problema nu sa stau si sa scriu eu articole de "tacanit"

Asa exista carti despre motoarele cu combustie inerna, ce sens are sa ma apuc eu sa mai scriu lucruri care au fost odata tiparite.

[DanuLS]

Mai am intrebari daca se poate.Cum am mai spus VREU SA STIU!

VREAU SA INVAT DE LA VOI!

Aici vorbim de tuning la motor pe benzina(carburatie) adica al meu.

La admisia directa: - cum se face scurtarea la maxim a galeriei?

- cum se face cresterea frecventei de rezonatie a cavitatii de admisie?

La evacuarea cu o contrapresiune scazuta: - cum se realizeaza?

La supape marite: - cum sau cu cat se maresc supapele?

La axe cu came sport: - daca am inteles eu bine acesta se schimba.

- sunt anumite tipuri?

- daca da in functie de ce se schimba?

La aprindere multiscanteie: - cum se realizeaza trimiterea mai multor impulsuri de scanteie?

- este vorba cumva de aprinderea electronica, ca asa ceva am deocamdata (aprindere+delcou)

- este legat si de distanta de la bujii?

La amestec cu un debit mai mare de benzina: - cum se poate mari cantitatea de aer admisa?

- ce este amestecul stoichiometric?

- cum se introduce in cilindri o cantitate mai mare de amestec stoichiometric?

DACA MAI SUNT SI ALTE LUCRURI CARE TREBUIE FACUTE LA UN MOTOR.

[CristiGTI]

Ideea este sa se "dezbata" problema nu sa stau si sa scriu eu articole de "tacanit"

Asa exista carti despre motoarele cu combustie inerna, ce sens are sa ma apuc eu sa mai scriu lucruri care au fost odata tiparite.

Andi, recomanda-mi si mie niste material de tuning (carti, link-uri ...etc) ...

Multumesc anticipat,

:scratch:

CristiGTI

[CristiGTI]

DanuLS, tuningul adevarat nu e o chestie care se poate face in fata blocului cu nea gica mecanic de dacie (eu am intrebat un astfel de exemplar care e diferenta dintre simering si cuzinet si l-am blocat ...) si cu alocatia pe 2 luni.

A face tuning adevarat (cu reale cresteri de putere) inseamna sa modifici TOT (admisie, evacuare, chiulasa, axa cu came, supape, cutie de virteze, ambreiaj ... pana si cauciucuri) iar chestia asta costa enorm (eu am un gti pt ca atat imi permit ...daca imi permiteam mai mult ...imi luam m3 ... dar in nici un caz investeam mii de dolari in gti)

Am sa-ti dau un exemplu: rezistenta unui lant este data de veriga cea mai slaba (degeaba ai un lant cu zale de titan si una de sarma ... lantul va rezista atat cat rezista sarma) ... la fel este si cu tuningul ... degeaba ai tu nu-stiu-ce tobe + nu-stiu-ce filtre daca lasi vechile supape.

asa ca , sfatul meu, priveste acest topic ca un documentar si nu ca un "ce pot face doua maini dibace". sa stii ca nu faci tuning daca iti tragi o evacuare falsa, gauresti jicloarele cu bormasina, dai jos bancheta din spate + roata de rezerva pt a usura masina (si apoi iti dai cu parerea: "cred ca am castigat in jur de 20 de cai"). din pacate mai toate forumurile auto din tara sunt pline de astfel de indivizi care cred ca daca au pus 2 proiectoare + folie pe dacia lu taticu au facut tuning profesionist. (m-am amuzat copios cand am aflat ca pe un astfel de individ a venit ta-su si l-a luat in palme acasa de la cursele legale de la vitan (respectivu plod ciordise dacia familiei ca sa participe la cursa)..... sau altul "nu am putut sa particip la cursa pt ca a luat tata dacia si s-a dus la tara.... (probabil la sapat de porumb)")

:scratch:

CristiGTI

[Andi TDI]

Iata in sfarsit o gandire sanatoasa (cava destul de rara pe forumurile romanesti - nu dam nume - si chiar pe cele internationale) :ok:

Intr-adevar scopul acestui topic este sa lamureasca nu sa indrume oamenii cum sa faca modificarile. Mai intai trebuie intelese fenomenele si apoi aleasa calea de tuning.

Iar sunt perfect de acord cu Cristi, tuningul adevarat inseamna multe calcule si masuratori (lucruri care sa fim sinceri se pot face in foarte putine locuri din tara si in NICI UN CAZ IN FATA BLOCULUI).

Ce eu nu am prezentat deloc in discutiile de pana acum sunt partile "negative" ale unora dintre modificari. (exemplu zgomot mai mare, mers neregulat al motorului la unele regimuri, norme de poluare EURO minus TREI, vibratii, curba de cuplu violenta, etc.)

http://members.aol.com/carleyware/library/library.html

http://www.ecstuning.com/

http://www.kermatdi.com/Store.asp?m=KermaT...&s=Instructions

http://www.technologie-entwicklung.de/Gast...nt15-turbo.html

http://www.vwdieselparts.com/forum/

http://forums.vwvortex.com/

http://www.generationdub.com/

http://4crawler.cruiserpages.com/Diesel/index.shtml

Aici sunt cateva linkuri de unde se scot informatiile compactate de mine in primul post (si in urmatoarele care vor urma).

[Andi TDI]

Mai am intrebari daca se poate.Cum am mai spus VREAU SA STIU! VREAU SA INVAT DE LA VOI!.............................

DACA MAI SUNT SI ALTE LUCRURI CARE TREBUIE FACUTE LA UN MOTOR.

Daniel, sunt foarte multe de discutat si explicat, le vom face pe toate pe rand.

Cum pot sa-mi fac timp sa scriu si restul articolelor "Cum sa-ti tunezi motorul fara profesor, Strategie si Succes :scratch: " vom aborda fiecare procedeu in parte cu discutarea si a partilor negative.

[CristiGTI]

Andi, problema e una singura ...si e MARE: noi suntem romani si traim in .ro . noi vrem o masina (pt ca nu ne permitem mai multe) care sa fie si joasa si de fuga (ca sa placa la gagici + senzatii tari la acceleratie), sa fie si mare si spatioasa (sa bagi toata casa in ea cand te muti ... sau 5 saci de cartofi + 2 de gogosari toamna) si sa fie si economica (consum 5% si daca se poate sa consume apa)

de problemele astea eu ma lovesc aproape zi de zi. de exemplu mai alataieri mi-am cumparat un monitor ...care binenteles ca nu a incaput in portbagaj (din cauza boxelor de care sunt ff mandru) asa ca l-am pus pe bancheta din spate ... lucru destul de anevoios pt ca masina mea are 2 usi (asa ca am facut ceva manevre ...da scaunu in fata, pliaza scaunul ... inghesuie monitorul printre stalp si scaunul pliat ... etc) ... asa ca mai alataieri as fi preferat sa am un camion si nu gti.

cat priveste tuningul ... asta se face pe masina cu care te duci la curse ... nicidecum pe masina cu care te duci zi de zi la munca ... pt ca "simpla" modificare a axei cu came ridica ralantiul la 2000 ture ... de ce se modifica axa cu came? ... pt o alimentare buna la regim de turatii mari ... care se intalnesc la curse si nicidecum la slalomul printre gropi cu 30km/h

:scratch:

CristiGTI

[andREI]

Nu e chiar asa...

Uite eu imi pot face un "tobotomie" (dat jos toba finala si mediana), pus un cip de putere, pus injectoare marite (.205 PP de la Kerma) si castig asa:

5 CP - tobele (Andi, nu sari cu contradictia pentru ca e vorba de sistemul de evacuare de pe A3/B4 si nicidecum A4/B5.

25 CP - cipul

10-15 CP injectoarele.

Consumul nu creste daca nu o calc anormal,

relantiul nu se modifica,

garda la sol nici ea (poate pe spate se mai mareste de la usurarea tobelor)

Sunetul in plus de la scoaterea tobelor? Nu prea. Creste foarte foarte putin. E o operatie care si-au facut-o multi TDI-isti cu rezultate bunicele. Eu am sa o fac daca vreuna din tobe decide sa ma lase.

In total creste puterea sa zicem de la 90 CP la 120 CP.

Evident aici ar mai trebui sa schimb si ambreiajul cu unul mai tzapan si poate niste roti mai mari / late?

Dar astea costa si nu prea sunt dispus sa platesc.

Tobotomia? cea mai ieftina... cred ca max 1 Mlei

Cipul? 450 $ cu tot cu TVA la Aspad de exemplu

Injectoare? cam tot asa dar fara taxe de transport

In total cam 1000$ pentru max +40 CP. Daca aveam ceva mai multi bani poate dadeam... nu stiu...

Apropos... astea nu maresc consumul ci... culmea... il micsoreaza cu conditia ca stilul de condus sa ramana identic. Da, majoritatea cipurilor de TDI-uri micsoreaza consumu daca o tii in turatii joase, accelerari fine s.a.m.d.

Nu prea stiu cum e asta cu surginng in configuratia de mai sus...

[CristiGTI]

Andrei, ai perfecta dreptate ...dar binenteles e doar dreptatea ta (care se aplica la masina ta si la cele din generatia masinii tale + mai noi)

calculele tale par destul de corecte, iar tuningul pe care vrei tu sa il faci e destul de usor de realizat (dupa umila mea parere e mult mai usor sa faci chip tuning sau box tuning decat sa umbli la axa cu came (ca tot s-a pomenit atata de ea))

eu cred ca ar trebui facuta o distinctie clara intre masinile mai noi (cum este a ta), la care discutiile : chip tuning, box tuning, injectoare isi au rostul, si tuningul pt masina lui DanuLS (o Jetta din 80 pe carburator).

:salut:

CristiGTI

PS: Andi ...continua cu ce ai inceput .....

[DanuLS]

Mersi Cristi.

[Andi TDI]

Voi continua cum reusesc sa-mi fac putin mai mult timp (cred ca dupa paste)

Inca un link util pentru discutia despre tuning: AUTOZINE TECHNICAL SCHOOL

[voinea]

Domnilor eu cand ma gandesc la tuning nu ma gandesc numai la puterea motorului.

Trebuie inbunatatit si aspectul masinii si .... de multe ori nu se imbunatateste. Masina arata mai agresiva, mai puternica si poate nu e asa ... fiecare-si arata personalitatea sau dorintele ascunse :cub:

Desi traim in RO imi doresc foarte tare sa schimb jantele de 16" cu altele de 17" si-mi doresc un body-kit complet (sa includa si grila). E foarte important si-mi doresc ca peste ani cand masina actuala (pe care nu o sa o vand din motive emotionale) sa o aranjez de va intoarce lumea capul dupa ea dar, cand ea va fi asa eu o sa conduc zi de zi un Passat B6 sau un VW Touran (poate face si Audi un monovolum compact luxos ... cine stie).

La motorul diesel se poate face TUNING foarte usor prin box sau chip.

Si acum sa vorbesc de acest subiect. EU le recomand pe amandoua. Crestere de putere exista in ambele cazuri dar si uzura este putin crescuta (daca mergi normal cu masina in continuare uzura e la fel dar daca profiti din plin de cei 30-40-50 CP castigati atunci uzura e tot normala dar e (motorul s-ar fi uzat si daca avea 100CP si daca are 135 :salut: dar cu 135 ai piciorul mai greu)

Ce nu-mi place mie la box-tuning (ceea ce am eu pe masina acum) este ca se fac niste modificari si ECU masinii este pacalit cu alte date care le considera ECU mai bune. Puterea e crescuta dar masina scoate uneori fum. Daca o calci pana in 4000rpm cu siguranta te va impinge in scaun puternic dar cu siguranta ai si fum in spate. Cu chip asa ceva nu trebuie sa se intample pentru ca ECU face toata optimizarea si nu mai e "bruiat". Curba in functie de pozitia pedalei (adica cererea de combustibil) - viteza masinii - treapta de viteza etc. SE va respecta cu strictete. Se poate face si varianta "smokie" a chipului dar nu merita sa suprasoliciti turbina, sa dai cu fum in spate doar pentru inca 10-15CP in plus (la cei deja adaugati).

Stiu ca la modelul TDI 110CP se poate face cu chip cel mai mult 164CP dar este o varianta foarte bogata in fum :? dar puternica.

O sa ma mai gandesc daca am mai uitat ceva si completez, sfatul meu este daca aveti TDI atunci TUNINGUL incepe de la aceasta mica suma pentru chip/box si pe urma jante de cel putin 16", body kit si toate celele.

'appy tuning all

[Andi TDI]

Dragos ceea ce ai spus tu acum reprezinta exact motivul pentru care am deschis acest subiect.

La un moment dat ai spus , citez:

Hai sa discutam subiectul UZURA. Ce intelegi prin uzura crescuta... pentru ca acesta este un motiv care impiedica pe multi sa recurga la tuning.

Sa luam in discutie fenomenele care apar in cazul Tuningbox-ului la motoarele TDI.

Acesta creste cantitatea de combustibil injectat prin cresterea avansului adica momentul injectiei care incepe mai devreme si durata injectiei de combustibil care creste corespunzator.

Practic "fereastra" de injectie in cilindrii creste, ceea ce la debit constant inseamna mai mult combustibil.

"Fereastra" este pozitionata astfel incat finalul injectiei sa nu creasca EGT-ul si respectiv Nox-ul. (din motive de norme de poluare severe in alte tari). Deci stresul termic al turbinei nu se modifica.

Ceea ce creste este presiunea maxima in cilindrii si temperatura (in conditii de sarcina mare si pedala apasata). Aceasta presiune crescuta actioneaza asupra bielelor, bolturilor si palierului arborelui. Riscul cel mai mare il are boltul si biela dar oricum acestea sunt supradimensionate din constructie si producatorii de box-uri sunt constienti de modificarile parametrilor exploziei pe care le implica tuningul lor.

Fumul apare datorita cantitatii de aer admisa care nu este ajustata corespunzator cantitatii de combustibil injectata suplimentar. Exact cum ai spus si tu Tuningbox-ul "pacaleste" ECU si nu modifica maparea injectieie asa cum o face chiptuningul.

[eugend]

ma bag si io... :12:

cantitatea de motorina poti sa o cresti exact asa cum ai spus tu (ANDI ).. asta inteleg.

Dar cantitatea de aer admisa cum o cresti? Ca doar nu poti sa faci turbina sa se invarta mai repede. :salut: :)) :D

Deci io cred ca fumul rezulta din faptul ca acea cantitate de motorina injectata nu poate fi arsa in cantitatea de aer existanta in cilindri...

[voinea]

corect andi dar sa-ti spun ceva legat de temperatura. Am vazut si in revista optionauto si chiar si pe situl la cativa producatori de chipuri. Ziceau ca la utilizare intesiva temperatura a crescut de la 90grade la 95-100. EU nu am reusit niciodata sa urc temperatura. Poate cu VAG-COM o sa ma conving exact ca asa e si ca nu se blocheaza :salut: acul ala la 90 si sta acolo orice ar fi.

Fizic DA ar trebui sa creasca temperatura dar nu am patit inca.

[Andi TDI]

Dragos,

Eu vorbeam de temperatura din camera de ardere care creste cu aproximativ 20 de grade pentru fiecare grad de avans al injectiei.

Oricum in afara de lichidul de racire si uleiul contribuie esential la racirea unor elemente ale motorului cum ar fi pistoanele si turbina.

Temperatura sistemului de racire este o cu totul alta poveste depinzand de la capacitatea sistemului de racire, ce antigel este folosit, dimensiunea radiatorului si a mastii frontale de aerisire, pana la depunerile care exista in circuitul blocului motor, debitul pompei de racire, temperatura exterioara, etc...)

[Andi TDI]

Dar cantitatea de aer admisa cum o cresti? Ca doar nu poti sa faci turbina sa se invarta mai repede. :salut: