Clasament

Din ce in ce mai aproape … Din pacate incepem sa avem probleme cu livrarile de piese.

Io nu inteleg balconul ala fara balustrada :)

Am profitat ultimele 2 saptamani sa rezolv cateva treburi. 1. Schimbat stergatoarele cu alt set original Audi (cu ocazia asta inainte de a le schimba am si degresat + decontaminat cu argila parbrizul) 2. Inlocuit capacul de la lichid parbriz (cum face mai toata lumea) 3. Protectie isofix pentru bancheta spate, original Audi (astept sa vina bebe acum.. deh ) 4. Masina a venit normal cu kit pana, fara roata rezerva. Am achizitionat roata slim pe 19 + spuma polistiren trusa scule + capac protectie bloc valve de la perne. 5. Achizitionat toate cele necesare pentru revizie (filtre ulei, diesel, aer OEM Audi + polen MANN antifungic etc) 6. Ulei Ravenol 5W30 VMP USVO ... m-am documentat mai bine de o saptamana despre ulei, studiat fisa tehnica, studiat analize laborator, pareri, review-uri... pare sa fie una dintre cele mai bune solutii atat pentru ungere + temperaturi mai scauze cat si pentru DPF . De adaugat si faptul ca uleiul nu poate fi contrafacut, fiindca are 2 serii unice ascunse (razuibil) pe spate care sunt verificabile online. 7. Comandat niste "Goodies" .. momentan sunt surpriza pana ajung mai dureaza mult oricum, mai ales cu situatia actuala de izolare etc. Revizia nustiu cand voi apuca sa o fac insa... probabil va mai trece ceva timp (izolare etc)

Am invatat ceva nou despre VCDS, se pot salva/incarca liste cu valorile urmarite (maxim 12), trebuie dat click pe logo-ul cu VCDS din coltul din stanga sus a listelor de valori (Advanced Measuring Values) Atasez si 2 liste facute deja pentru starea bateriei/alternatorului si a injectiei Salvarea listelor se face default in folderul Scaling, unde mai sint unele deja, f interesante si ele injection1u01.u01 battery1.a61

Pentru a intelege o fisa tehnica a unui ulei, cred ca ar fi ok sa fie interpretati corect toti indicatorii din specificatii ( mai jos cateva mentiuni care ii pot ajuta si pe cei care nu inteleg anumiti termeni, si nu stiu sa-i interpreteze ): ( PS, cu siguranta este un post mai lung, si s-a discutat de fiecare aspect in parte, de mai multe ori, dar am incercat sa le centralizez pe toate intr-un singur loc ) Daca considerati prea lung si inutil acest post, va rog sa-l stergeti ! Multumesc. ▶ Viscosity at 40 degrees ▶ Viscosity at 100 degrees With decreasing temperatures the viscosity of an oil increases. On the other hand, an increase in temperature leads to a decrease in viscosity and the oil becomes thinner. In order to investigate these viscosity changes at increasing temperatures, the oil gets heated till 40°C and 100°C Intermediate information: The viscosity grade is not proportional to the temperature. An engine oil at 100 degrees would therefore not be twice as thin as one at 50 degrees. For this reason, the two mentioned temperatures are used to investigate the individual changing viscosity grade under increasing temperature conditions. The result of this investigation is described as kinematic viscosity. Its result is output in mm²/s. These values indicate the time the engine oil needs at the respective temperature to flow through a test defined distance. The less mm²/s the engine oil needs to flow at these temperatures, the thinner it becomes at high temperatures. It therefore changes its viscosity faster (becomes thinner) and reacts faster to temperature changes. A higher value implies a higher viscosity stability. The engine oil would therefore retain its initial viscosity for a longer period of time as the temperature rises and would lubricate the engine constantly. ➥ In short: The higher the result values (mm²/s), the more constant the viscosity remains at high temperatures and thus allows longer constant lubrication despite increasing temperature changes. ▶ Viscosity Index The viscosity index (VI) deals with the viscosity at different temperatures. The VI is a paramter which is measured at temperatures of 40°C and 100°C (the result from the point "viscosity at 40°C and 100°C"). The viscosity index is represented in natural numbers. The higher the viscosity index value of an engine oil, the less the initial viscosity changes at higher temperatures. However, it must be considered that the viscosity index is based on the quality of the base oil and can be increased by additional additive packages (named as "VI-Improvers"). Group IV and V base oils automatically have a higher VI than those of Group I-III. The synthetic oils with a Group IV or V base oil also work with significantly fewer VI improvers despite a higher viscosity index, since their basic quality is better than that of hydrocrack oils. Intermediate information: Pure mineral base oils usually have a viscosity index of around 95. The VI of synthetic base oils with additives, on the other hand, is already 130. ➥ In short: The higher the viscosity index of the engine oil, the lower the change in viscosity at high temperatures. ▶ HTHS The High Temperature High Shear (HTHS) describes the dynamic viscosity at 150°C and under the influence of high shear forces. Viscosity at high temperature and high shear rate (high speed range). Such conditions occur where mechanical components are subject to particularly rapid movements (e.g. crankshaft, cylinder track, etc.). The HTHS value is shown in millipascal seconds (mPas). A higher value indicates a thicker oil film at high temperatures. This oil film would break later under these extreme conditions than those with a lower HTHS value. A higher value would therefore protect the engine more against wear, as the oil film remains permanent and guarantees lubrication. However, a lower HTHS value has the advantage that fuel savings can be achieved due to the lower internal friction and fewer exhaust gases. HTHS limit values have also been defined in accordance with SAE and ACEA standards and several automotive manufacturers. They are intended to ensure that multigrade oils (e.g. 0W-30, 5W-30, etc.) with VI improvers (see „viscosity index“) guarantee the necessary lubrication despite extreme temperatures and shear rates. Such limit values are structured as follows: ACEA A5, B5: 2,9-3,5 mPas (low HTHS) ACEA C2: ≥ 2.9 mPas (medium HTHS) ACEA A3, B3: 3.5 mPas (high HTHS) Vehicle manufacturers like VW, Opel, BMW, Mercedes Benz and Ford require a high or low HTHS value for their engines, depending on the engine type and oil approval. The HTHS value that an engine oil must have for its own vehicle is specified directly by the car manufacturer in the service manual. If an engine oil with the specification ACEA C2 is prescribed, no oil with an ACEA A5 / B5 specification should be selected, just because it has a lower HTHS value. After all, every engine needs a certain HTHS value for its optimum performance. For this reason, the HTHS values between the oils can only be compared if they have the same specification(s). As mentioned above, an ACEA A5/B5 engine oil would always have a lower HTHS value than an ACEA A3/B3 engine oil. In summary, it cannot be said whether a high or low HTHS value is better. This answer can only be given if, for example, the specified HTHS limit values (by standards such as ACEA, API, etc.) and the temperatures and shear forces occurring are taken into account. In simple terms, if a car drives more short distances in urban traffic, lower temperatures and shear forces occur, a lower HTHS value would be advantageous.A fast driven car during long distances would, on the other hand, benefit from a higher HTHS value. ➥ In short: A comparison of these measured values can only be made if the engine oils have the same specifications or approvals and are therefore subject to the same tolerance intervals. A higher HTHS value has a positive effect on engine protection at high temperatures and high shear forces (advantageous for driving at higher speed range and long distances). A lower HTHS value has a positive effect on fuel consumption and exhaust emissions at lower temperatures and shear forces. ▶ TBN The Total Base Number (TBN) describes the total number of bases inside of an engine oil. This value is particularly relevant for the analysis of the lubricant. The TBN value indicates the alkaline reserve inside of the engine oil. This value is represented in mgKOH/g. The task of the alkaline reserve is to neutralise harmful acids which are produced by the combustion of sulphurous fuel. Intermediate information: The sulphur content of the fuel is not the same in every country. The higher the sulphur content, the faster the alkaline reserves are consumed. As a result, the engine oil would have to be changed more often than in countries with low levels of sulphur in the fuel. In Germany, the proportion of sulphur in fuel is comparatively low. The harmful acids ultimately lead to corrosion in the engine. The alkaline reserve, and thus the TBN value, decreases steadily over the lifetime of the engine oil. The higher the mgKOH/g in the engine oil, the longer the engine oil can protect the engine from the negative effect of harmful acids. As mentioned above, however, this duration of protection also depends on the respective sulphur content in the fuel. ➥ In short: The higher the TBN value (mgKOH/g), the longer the active engine protection against alkaline acids takes place. ▶ Pour Point The pour point (measured in -°C) indicates the temperature at which the oil is still flowing. However, it says nothing about the flowability at low temperatures. For this reason, this measured value also plays a subordinate role with regard to the quality aspects of an engine oil. With regard to flowability at low temperatures, it is more important to pay attention to viscosity. A multigrade oil, such as a 10W-40, must still have a prescribed flowability at -25°C. This is because the viscosity of a multigrade oil must be at least as high as that of a 10W-40. The same therefore applies to 0W-30 oils. If there is a high pour point (the higher the temperatures below zero), the lower the temperature will be before the oil can no longer flow. ➥ In short: The Pourpoint is not a direct quality aspect of an engine oil and says nothing about the flowability at low temperatures. A higher pour point ultimately indicates the low temperatures at which the oil is still flowing. ▶ Sulphate Ash The portion of sulphate ash is the result of the combustion of engine oil. During engine operation, metallic abrasion occurs which is absorbed by the engine oil. In addition, other impurities, such as dust, can get into the engine oil. In the laboratory test, the engine oil gets heated and annealed at a temperature of around 775°C - 800°C. The sulphur ash (represented in decimal numbers) in the form of remaining metal oxides and impurities is measured by its weight. A high proportion of sulphate ash increases the risk of clogging the fine pores of the diesel particulate filters or the fins of the catalytic converter. To reduce this ash content, special LOW-SAPS engine oils have been developed. The proportion of additives such as sulphur, zinc, boron, magnesium, calcium and phosphorus has been reduced in these engine oils in order to reduce the sulphate ash content and relieve the exhaust aftertreatment systems. However, it must also be mentioned in this context that the reduction of additive packages also reduces the alkaline reserves (see TBN) and thus reduces the longevity of the engine oil. Due to this correlation, it becomes clear that the low or high contents of sulphate ash can sometimes have advantages but also disadvantages. ➥ In short: A low content of sulfated ash is better for the service life of the diesel particulate filter (DPF) and catalyst. However, it has a shorter service life of the engine oil (see „TBN“). ▶ NOACK Evaporation according to NOACK at 250°C investigates the evaporation loss of the engine oil. An engine oil consists of various chemical components. These, in turn, have different volatilities and evaporate at different temperatures. This test examines the resistance of the oil to evaporation. The result is the thermal resistance of the engine oil. In the NOACK test, the engine oils are heated to a temperature of 250°C and exposed to a constant air flow. Under these conditions it is measured which percentage of the oil evaporates within a time interval of 60 minutes. ➥ In short: the higher the percentage, the higher the evaporation and thus the evaporation of the engine oil. ▶ Flash Point The flash point is the temperature at which vapours generated by the temperature would ignite in combination with air. The higher the viscosity, the higher the flash point of the engine oil. Intermediate information: The flash point does not affect the quality of the engine oil. This characteristic value is rather relevant when it comes to bearings or transport. ➥ In short: The higher the flash point, the higher the temperature would be needed to cause ignition in the engine. ▶ CCS -35 degrees The cold viscosity determined with the CCS Cold Cranking Simulator is a characteristic value that indicates the cold viscosity at friction points (cylinder-piston group, wheel bearing, etc.). The limits are set by the SAE J300 standard. This method is used to simulate the dynamic viscosity of the oil during a cold start (the engine is started at low temperatures). The cold viscosity is measured in millipascal seconds (mPas). As the temperature decreases, the viscosity increases. It means that the oil becomes more viscous. In order to correctly interpret the results from the CCS, it is always necessary to indicate the temperatures at which the test was carried out. In this oil analysis, a temperature of -35°C was measured. As mentioned, the viscosity of the oil runs counter-rotating to the temperature. A decreasing temperature results in an increasing viscosity. The result from the table must therefore be interpreted as meaning that a lower value of the millipascal seconds (mPas) for the tested -35 degrees means a lower increase in the viscosity. ➥ In short: A lower value implies a lower increase in viscosity at cold temperatures. ▶ MRV -40 degrees The term MRV refers to the Mini Rotary Viscometer. It is a device used to measure the pumpability of an engine oil at low temperatures and a defined temperature profile. The test method used is ASTM D4684. The result is reflected in millipascal seconds (mPas). The engine oil needs this mPas for the oil supply. The results refer to a temperature of -40°C. ➥ In short: The lower the mPas of this analysis, the lighter and faster the engine oil is pumpable and can lubricate the engine at low temperatures.

Salutare! Retrofitul Lane Change Assistant/ Rear Cross Traffic Alert a fost implementat cu succes după 6 ore de munca, aștept sa se termine calibrarea automata sa ma pot bucura de funcționalitate maxima, va atasez câteva poze cu rezultatul final. In momentul de fata am full asistenți. Ultimul Retrofit va fi Webasto și cu acesta am finalizat toate retrofiturile posibile pe o Skoda Octavia 3.

Castrol nici vorba , sant alte marci consacrate , Mobil 1 ESP , Fuchs titan gt 1 pro c3 (XTL) , Total Quarz ineo long life (ART) , Shell Helix Ultra ECT C3, Valvoline sYNPOWER xl III, eu din acestea a-s alege , mult noroc

Pai nu ai mers la raionul potrivit. Daca mergeai la cel de faina era curat ?

Ciudat ca la mine am simtit invers. La urmatorul schimb revin probabil tot la castrol. Ms de opinii

... a boy or a girl ... ?

@mad_kat La fosta masina avea trapa si intra mai usor in masina p.s : si eu sunt sigur ca daca vei pune arcuri iti va atinge. p.s2 : daca te gandesti sa pui arcuri sa nu faci greseala sa pui OE de S`line ca iti rup ficatii. Cele mai ok ar fi pro kiturile.

E empirica solutia cu masurarea tijei vechi. Procedura prevede altceva, recomand reglarea acesteia ca la carte, cu masurarea valorilor cu vcds ul.

Salut. Da, am rezolvat problema cu o bucatica patrata de cauciuc, grosime aproximativ 1mm. Lipita cu adeziv pe interiorul carcasei. Eroarea nu a mai aparut, am lasat contactul pus de cateva ori. Sambata am facut si testul de drum, sa vad daca cumva are vreo influenta faptul ca nu are cursa completa. Nici o problema, totul ok. Cu ocazia asta am rezolvat si eroarea de 'airbag igniter' pasager, am scos de tot mufa de sub scaun si am legat firele pe direct. Multumesc inca o data pentru ajutor, nici macar nu a trebuit sa masor valorile de tensiune, am vazut imediat cum am desfacut carcasa ce trebuie facut, multumita instructiunilor tale. Si la mine este tot VDO. ??? NU MAI CITA POSTAREA ANTERIOARA!

Sa o stapanesti sanatos! Problema jantelor e ca trebuie niste arcuri sport. Un et agresiv necesita si o suspensie mai joasa, altfel arata dubios.

Pentru cei care au auzit la TV / Radio de alternativa la DN1 pe la Valea Doftanei va prezint traseul: Partea off road este: Valea Doftanei - Pasul Predelus - Sacele: Pana la pensiunea Conacul Dascalu se poate ajunge cam cu orice masina. De acolo incepe urcarea unde fara 4 x 4 nu exista nici o sansa ajungand la Pasul Predelus unde deja devine aproape imposibil pentru SUV-uri. Eu am reusit cu SEAT Ateca printr-un miracol. Pana si prietenul meu care era cu Mitsubishi L200 a avut emotii pe anumite bucati. Un exemplu de drum poate fi vazut mai jos. Sunt si bucati mai rele de atat.

Am zis sa merg si eu pe viitoare "alternativa" la DN1. Traseul Valea Doftanei - pasul Predelus - Sacele - Brasov. Pasul Predelus este aproape imposibil de trecut, e practic o carare din namol in urcare. Am constatat ca sistemul Haldex este exceptional si chiar ma mir ca am reusit sa trec fara stricaciuni. Mai jos e o mostra de drum - erau chiar si bucati mult mai rele de atat:

Nu am apucat sa pun MTM-ul deocamdata pe dyno, in teorie vroiam sa ajung prin aprilie la Oradea, dar cu situatia aceasta medical epidemiologica (eu si lucrez in domeniul medical) nu ma hazardez, am amanat pe la sfarsitul lui mai, inceputul lui iunie excursia la Oradea. Dar sunt multumit de puterea masinii, de cuplul mare, de accelerarile de la 80km/h in sus. Am incercat de cateva ori si launch controlul si este impresionant. Dar mult mai impresionanta este usurinta cu care urca in viteza de la 70-80 in sus si te impinge efectiv parca fara oprire la viteze ametitoare... Cum am mai scris in modul Sport, lagul la accelerare este aproape insesizabil, aproape ca la vechiul Golf 7R cu DSG6, care avea reactie instanta. Nu ma pricep la motoarele masinilor, la tuning etc, dar diferentele vizibile pentru oricine sunt acestea: turbo-lag aproape inexistent si accelerarile sunt mai lineare si motorul nu mai ramane fara putere oricat ai accelera, plaja crescand simtitor, vitezometrul urcand fara semne de oboseala pana la viteza maxima permisa de producator... Nu regret alegerea facuta, pentru 2.0 tsi aveam de asteptat 12-13 luni si era cu aprox.1800 euro mai scumpa. Aceasta mi-a venit in 5 luni. Performantele sunt asemenatoare, Consumul cu aprox.2 l mai mic la aceasta. Masina mea are putin peste 2000 kg iar la asa greutate parca este mai recomandat un motor diesel cu cuplu mare decat un tsi care trebuie turat mai mult. Cand mi-as dori tsi in loc de tdi este la turatii joase, in oras cateodata, ca sa fie liniste deplina in masina Da, Allspace este compromisul ideal, iar cu motorul acesta bitdi si echiparile ce le am cred ca este o alegere buna si pentru cei care vor un Touareg dar nu si-l permit decat pe cel chel , fara suspensii pe aer fara Matrix, fara Innovision Cockpit si cu motorul, intr-adevar V6, dar mai slab, de 230 cp. Spatiul interior la picioare este aproximativ egal in spate, doar portbagajul fiing intr-adevar cu aprox 90 l mai mare Mai bine Allspace dotat decat Touareg chel.

Ok, sa mai stergem paianjenii si pe aici… Deoarece la cca 16k km de la prima revizie (aia la 29k) „s-a aprins pomul de craciun” in bord (iulie 2019, 46k km in bord), am mers iute la reprezentanta si am facut, „benevol”, o noua revizie (ulei+toate filtrele=610 lei) si am hotarat ca de acum, TOATE reviziile (ulei+toate filtrele) sa fie facute la fiecare 15k, nicicum la 30k cum zic ei. Parere personala -NU TRAGETI IN PIANIST!- uleiul folosit de reprezentanta Skoda din Craiova e de proasta calitate (castrol LL, 5w30). Nu stiu ce a fost in capul meu de am acceptat sa respect „instructiunile de revizie venite pe linie de partid”… Colegul de forum @florinpbv chiar „m-a tras de maneca" vis-a-vis de acest aspect... Acum, dupa ce mi-am turnat cenusa-n cap, "ma scuz" zicand ca uleiul de prima umplere e mai cu mot. Ca o paranteza, batranul Golf 1.9 TDI-PD, la 359k km toarce ca-n prima zi, porneste la sfert, nu bate, nu troncane, nu da fum (vb la samsari) insa are revizii facute la fiecare 10k (Motul 8100 X-Clean 5W40+toate cele 4 filtre Mann sau Mahle). In prezent, amazoana are putin peste 59k km iar de la precedenta revizie sunt vreo 13k km (facuti in 8 luni), insa in mod sigur juniorul va face pana-n paste si aia 2k sa facem alta. Cum trotineta are de vreo 6 luni alt „proprietar”, foarte rar apuc sa ii mai dau o cheie - doar sa o scot din curte sa pot pleca cu a mea sau… la revizii/schimb roti. Ei bine, ieri „am prins-o” ca trebuia facuta revizia de 3 ani (ii face pe 23 martie). Toate bune si frumoase, vreo 440 lei afacerea, poate intereseaza pe cineva: 1. Bujii 196,92 lei (3 bucati) 2. Manopera montat+demontat 39,27 lei 3. Lichid frana 93,77 lei 4. Manopera lichid 65,45 lei 5. verificare eficacitate franare 39,27 lei Am solicitat si verificare roata dreapta spate deoarece a ramas blocata de vreo 3-4 ori la eliberarea franei de mana (insa daca mai trageai o data si eliberai f.de m. se debloca) iar verdictul a fost ca, din cauza umiditatii si a prafului de la tambure (am tambure pe spate), ramanea lipita. Culmea dracu este ca acest aspect se semnala doar dupa ce spalam masina sau era ploaie mai sanatoasa, fiind parcata intotdeauna cu f.de m. trasa. La reprezentanta, acest "fleac" a costat cca 40 lei (tambur spate montat si demontat: 13.09 lei, roata spate montat si demontat 26,18 lei) insa e important de mentionat faptul ca nici fata, nici spatele, nu are uzura la placute/tambure mai mare de 20% iar discurile fata au vreo 2 dungulite (posibil de la pietre). Deci, in mod normal, pana la 100k km nu e panica la acest capitol. Saptamana aceasta am platit si taxele anuale, dupa cum urmeaza: 1. 36 lei impozit. 2. Casco „Completo” (Generali), 246 Euro cu fransiza de 150 Euro, valoare asigurata pentru anul 4 de viata - 8229 Euro. Decent, zic eu. 3. RCA 1 an 450 lei. Daca vremea nu se va schimba, saptamana viitoare trecem la incaltamintea de primavara-toamna. Ca fapt divers, anvelopele de iarna (Blizaak LM001), rulate 3 sezoane „mai au carne” 4,5mm pe fata si 5.5mm pe spate, sigur mai merg 2 ani. Ca am uitat sa precizez, 0 probleme in tot acest timp iar consumul alltime este (conform spritmonitor) 5.15%. Mai economica decat Astra sau Golful, insa adevarul e ca nici nu este hamalita ca alea... Probabil daca as merge la fel de "puternic" cum merg cu Golful, altfel ar sta datele problemei.

Au trecut cateva zile, astfel incat oboseala si impresiile la cald s-au disipat, consider ca momentul e bun pentru o retrospectiva la rece a acestui mega-roadtrip. Noi am concentrat toata povestea in fix 10 zile, avand 2 obiective pricipale: Grossglockner Hochalpenstrasse si Passo di Stelvio. Personal, eram focusat "pe dat", orice altceva pe langa era doar "side dish" al unui fel principal Stiam ca ambele zone ofera mai mult decat aceste 2 super drumuri, dar...eram si pending on the weather, cu atat mai mult la acele altitudini inalte, muntele are vremea lui. Pregatirile le-am inceput din primavara (adica am pornit de la cele 2 obiective si am grefat pe langa ele rute/cazari/drumuri/alte obiective), iar rezervarile le-am facut efectiv in Mai, ca sa putem prinde preturi bune. Ambele zone (Zell am See si adiacent Stelvio sunt delirant de scumpe daca nu rezervi din timp) Am calculat asa: Iunie e capricios in functie de cat de lunga e iarna (deci e posibil ca nu toate drumurile sa fie deschise), Iulie si August sunt foarte aglomerate ca si trafic in Europa si evident acolo si implicit sunt foarte scumpe ca si cazare si am ales prima jumatate a lui Septembrie. Primul weekend din Septembrie Stelvio a gazduit un eveniment ciclistic - adica da, a fost inchis complet, ca sa poata pedala toti "rutierii ce se cred la Il Giro" (no offence intended catre biciclisti, personal am facut ciclism perfomanta la juniori, stiu despre ce e vorba - dar am o problema cu atitudinea lor), asa ca...perioada s-a asezat de la sine. Nu am vrut sa intarziem mai mult in Septembrie, evident, sa nu riscam o iarna vremelnica. Am calculat cate 2 zile pline pentru fiecare obiectiv plus inca 1/2 zi de rezerva, astfel incat sa ne maximizam sansele. Eram chitit sa "ma dau" Planificarea am facut-o astfel incat sa nu urcam pe niciun obiectiv in weekend, tot pentru a maximiza sansele de trafic lejer. Ca sa nu irosim inca 1 zi de concediu, am ales sa facem o prima bucata (Brasov - Arad) seara, dupa munca, asumandu-ne tot ce presupune traficul de vineri seara catre granita. A fost nasol doar pe Brasov - Sibiu, pentru ca am ales ca Deva - Arad sa o facem pe Valea Muresului, pe DN, care stiam ca are asfalt foarte bun, pentru a nu risca sa fac praf o janta in capcanele de pe mizeria aia de drum intre Deva si Lugoj. Ungaria e fara miza, doar tranzit. Greu, pentru ca sunt lucrari dupa Budapesta, se circula aiurea si incet. Dupa Budapesta ne-am vazut cu @ToniM, ei venind pe alta ruta, mai nordica , iar eu vrand sa evit placerea unui Brasov - Cluj vineri seara asa cum planificasem initial. Era perioada de vis in care se asfalta Padurea Bogatii si se punea criblura pe vreo 20km de DN, deci...big no-no pentru mine. Am continuat cu o jumatate de zi in centrul Vienei si apoi cazare la Ybbs. Etapa urmatoare a fost Ybbs - Saalfeld. Ca si bonus, de la iesirea de pe autostrada pana in Saalfeld am avut parte de un....sa zicem "Bran - Fundata - Dambovicioara" de mare efect, dar varianta cu asfalt perfect si cateva localitati ca in postcards. Saalfeld este un satuc de vis, in imediata apropiere a lui Zell Am See, dar suficient de departe pentru a avea liniste si mai ales...no turists Am stat la Winklehof, a fost de vis. Pentru delectare in imediata zona este Tauern Spa, un delight, mai ales seara. Pentru ca ploua, am zis sa asteptam cu Grossglockner. O plimbare la Zell am See, unde am mancat un frig incredibil. Meanwhile pe Grossglockner, ningea... Am facut un trekking la Krimmel Waterfalls, este foarte interesant nivelul la care au dus austriecii ideea de light trek prin padure catre un obiectiv spectaculos. Dupa amiaza a tinut cu noi - s-a inseninat asa ca am tulit-o pe Gerlos Pass, care incepe chiar de langa Krimmel. 10 Eur bine cheltuiti pentru un fel de Paltinis, dar putin mai altfel... A urmat main event in zona: Grossglockner - povestea ascensiunii cred ca am descris-o cel mai bine la cald, in ziua aceea. Plimbarea de seara pe Zell am See parca a avut un alt gust de data asta. Cald, bine, senin, apa cristalina. A urmat etapa Zell am See - Stelvio, via Innsbruck. A fost o binevenita pauza de cafea si leneveala la soare, ca sa sparga monotonia infernala a autostrazilor austriece cu limita de 100 sau 80km/h, in functie de trafic. De la Innsbruck, am ales Brenner Pass, acea spectaculoasa autostrada suspendata printre munti, cum nu cred ca vom avea noi vreodata Cu o inspiratie de moment, am coborat de pe autostrada si am luat-o freestyle catre Stelvio, pe un drum ce parea interesant pe Google Maps Si uite asa am descoperit Giovo Pass - poze la postul aferent. E fratele putin mai mic al lui Stelvio, dar cu nimic mai spectaculos. Stelvio. Prima zi - innorat, prognoza pe ziua urmatoare - soare. Deci relaxare si spa. Recomand, din nou, Die Post Hotel. E ceva aparte... A urmat Stelvio...cu emotiile si trairile lui, descrise cel mai bine la cald. Iar apoi...lungul (la propriu) drum spre casa. Hai sa ne uitam pe stats: Total trip: putin sub 3900km. Consum mediu: 7.7% (benzina 100). Minimul a fost de 6.5% (Stelvio - Budapesta). Maximul 29-30%(Grossglockner si Stelvio, desi zilele acelea le-am terminat cu 18-19%) Costs: 500Eur (benzina 100 + road tax + vignete + acces Grossglockner, Gerlos, Giovo) Other costs: functie de cazari individuale si daily spend Bottom line: o calatorie de vis, pe care mi-am dorit-o intens si am reusit sa o transform in realitate. Masina: s-a comportat absolut impecabil. Franele au rezistat absolut eroic, fara cicatrici ulterioare, discurile arata perfect, dar cu pauze de racire intre bucatile intense. Ulei, am verificat si sunt 2mm sub maxim pe joja - absolut ok, avand in vedere varfurile de 121 grade pe care le-a vazut - evident cu racire temeinica in mers dupa fiecare etapa de efort. Oricum, uleiul are deja 12k rulati, inca putin si gata. Antigelul a coborat la minim (la rece), dar nu tine neaparat de calatoria asta. Un set de sway bars mai dure si un set de Michelin ar fi fost maximul pe care l-as fi putut dori. Cumva, chiar e compromisul perfect masina asta: a inghitit etapele lungi de drum intr-un mare fel, absolut perfecte scaunele dpdv ergonomic, iar suspensia sport +19, e o combinatie dura, dar la limita la care nu enerveaza (autostrazile austriece in zona de sud au multe mici imperfectiuni). In schimb pe tot ce a insemnat "dat" a facut fata intr-un mod foarte ok, chiar nu ma asteptam sa se comporte atat de bine pe Stelvio. Grossglocknerul se potriveste mult mai bine acestui..."Gti pentru batrani" Daca as mai merge? Da, clar. Dar in varianta avion + inchiriat. Ce as inchiria? Mini JCW, Clio RS, Focus RS, sau un R. Sau, mai ales, variantele lor decapotabile (unde exista) - pentru placerea absoluta. In final un "multumesc" special pentru @ToniM, pentru tot ajutorul, ghidarea, rabdarea in planificare si alegerea rutelor, cazarilor si a POI-urilor noastre. Va multumesc si voua, colegilor de forum care ati urmarit povestea asta si ati avut rabdare cu posturile lungi, scrise la cald, pline de emotiile momentului, sau, cumva sumarizate la rece, ca acesta. A fost o calatorie epica si sunt fericit ca mi-am indeplinit acest vis ?

Punctul forte al acestei masini nu este launch controlul. Ideea era ca in video sa apara faptul ca masina are aceasta functie. Faptul ca nu am facut launch control i-a facut pe multi dintre voi sa creada ca o conduc foarte moale. Masina aceasta are un comportament la condus atat sportiv cat si normal superior concurentilor din clasa ei chiar si cu tractiune integrala. De partea asta ma bucur eu. Prefer sa nu o uzez cu ceva ce nu ma pasioneaza. Daca plecarea de pe loc ar fi fost un criteriu in interesul meu as fi optat categoric pentru tractiune integrala. ?

Salutare, am vazut si eu vlogul si nu stiam de unde imi este cunoscuta masina, frumoasa masina. Cred ca a fost cel mai slab vlog al respectivului youtuber. No offence, sa ai masina asta, sa o duci in launch control mode, turata maxim, si apoi sa zici "gata, nu dau launch ca nu pentru asta e tractiunea fata" ... man.. n-am cuvinte , cine se uita la un vlog cu un cupra se asteapta sa vada ceva plecari, 0-100 etc, nu tristetea aia ce a iesit la voi. Scuze de offtopic.. dar nu mai puteam, m-a enervat videoclipul maxim. Zi faina.

Eu, după 9 luni de la achizitionare si 17000 km, m-am dus la reprezentanta si am facut schimbul de ulei fara nici o problemă.Binenteles, cei carora li se pare mult 400 lei, sa lase uleiul 30000 km.

Stiu ca la noi reprezentantele sunt cum sunt...dar treaba cu declarația e funny. Ar trebui sa declari pe propria raspundere ca esti constient de "eventualele pagube" ce pot fi cauzate de o revizie suplimentară. ?

Frumoasa masina, e ce trebuie pentru oras. Cu un singur lucru nu sunt de acord- revista la 30.000km

Eu am rezolvat problema cu acel zgomot care tine pana se incalzeste motorul.Am schimbat cureaua, intinzatorul si rulmentii din alternator.Aceia i-am schimbat din cauza ca era si un zgomot metalic.

- G052527A2 - ulei transmisie 1L, cutie QFZ Capacitate umplere 2,3L. Nu este prevazut interval de schimb pentru km sau ani.

Un ulei modern 5w30 ACEA C3-16 contine doua componente principale: - Uleiul de baza - Pachetul de aditivare Uleiul de baza este format din una sau mai multe baze, iar aici discutam fie de baze din aceeasi grupa, fie de baze din grupe diferite. In momentul de fata pe segmentul de uleiuri ACEA C3-16 gasim in principal urmatoarea schema de uleiuri: (A) Grupa III – uleiurile de buget cu performante Long Life destul de slabe, dar si in conditii extreme de utilizare pe termen scurt. (B) Grupa III + Grupa IV ( procent mic ) – uleiuri de buget cu performanta Long Life medie si protectie destul de buna in conditii extreme. (C) Grupa III + Grupa IV + Grupa V ( 1-3% ) – uleiuri de segment mediu cu performanta Long Life buna si protectie in conditii de solicitare extrema decenta. (D) Grupa IV + Grupa V ( cele mai rare ) – uleiuri de inalta performanta ce rezista bine chiar si in cazul intervalelor de schimb mari sau solicitarilor in conditii extreme Pachetele de aditivare sunt de doua tipuri - pachet complet de aditivare provenit de la un producator de aditivi moderni ( care sunt diferite prin complexitatea lor si tehnologia din spatele lor care poate sa fie recenta sau veche) - pachet customizat pentru un anumit ulei Liqui Moly Top Tec 4200 5w30 face parte din uleiul de baza de tip B din lista de mai sus cu un pachet complet de aditivare cumparat de la un producator de aditivi moderni. Este vorba despre un pachet de aditivare ce se bazeaza pe o tehnologie veche de lubrifiere, fara aditivi EP ( pentru presiune extrema - Boron nitride sau Molybdenum ) . Practic acesti aditivi EP sunt adusi de Ceratec sau Tungsten ( prin Molygen Motor Protect ) dar in cazul altor lubrifianti moderni, exista deja in pachetele de aditivare din ulei. Castrol prezinta pachet de aditivare cu Titan, aditivul lor EP Fuchs TItan GT1 Pro C3 5w30 XTL, Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0w30, Total Quartz Ineo Long Life 5w30 prezinta pachet de aditivare similar cu aproximativ 500 ppm Boron plus compusi chimici ultra moderni extrem de eficienti. Mobil1 ESP 5w30/0w30 se prezinta cu pachet de aditivare custom la fel ca si Ravenol VMP 5w30. Yacco Lube DE 5w30/Motul 8100xlcean+ 5w30/Specific 504 507 5w30 prezinta pachete complete de aditivare de la diversi producatori de aditivi cu grad de modernitate redus. Adevarul este ca producatorii de uleirui ofera tehnologie din ce in ce mai buna de lubrifiere pe masura ce motorizarile automobilelor devin din ce in ce mai pretentioase. Este mult mai simplu sa stai pe loc cand treaba merge bine cu un aditiv extra de adaugat in ulei. Liqui Moly Ceratec este adresat motorizarilor mai vechi in timp ce Motor Protect Molygen se adreseaza motorizarilor moderne. Inainte de Liqui Moly Molygen, a existat si inca exista la vanzare Motor Protect cu ambalaj negru/gri ce contine doar aditivi moderni ce nu se vad in analizele de ulei virgin dar care completeaza aditivarea deficitara a uleiurilor Liqui Moly. Unde producatorul de ulei ofera si aditiv extra de protectie a unui motor, te intrebi de ce acesti aditivi nu sunt deja in ulei si sunt vanduti separat. Liqui Moly se asteapta ca voi cand achizitionati uleiul de motor, sa folositi si aditivii lor vanduti in pachete separate cu extra costuri evident.

In sfarsit cineva care da "soc in motor" corect corespunzator altii cumpara masini cu acelasi motor doar ca sa se duca la piata cu ele si sa posteze poze din spalatorii Cu caii cum stam?

Da, asta e motivul de ingrijorare, am 450 km facuti doar in oras si abia azi a avut tendinta sa-si faca regenerarea. Din pacate sotia ajunsese la destinatie si a oprit motorul, abia apoi m-a sunat sa-mi spuna ca motorul era turat la aprox 1000rot/min. La intoarcere a stocat eroare din nou (fara bec aprins) si nu si-a facut regenerare. Diferenta de presiune este undeva la 14 -15 la ralanti. Ciudat este ca masina este foarte sprintena, nu intra in avarie, nu are simptome de motor bolnav, doar aceste erori care in unele zile apar, in altele nu, exact aceeasi manifestare ca si cu egr ul vechi care avea rulmentul si axul spart si clapeta vacumatica blocata.