Clasament

Sunt deja in aventura....un vis împlinit ?Offroad in cele mai inalte 3 așezări locuite din Muntii Caucaz ( si cred, si din Europa). O sa postez cand revin...e 10 eur/1 mb aici roamingul ?

Ushguli - Lentekhi (Zagar Pass - 2620 m) https://www.dangerousroads.org/asia/georgia/1269-zagar-pass-georgia.html In 70 km intenși au fost peste 50 de treceri ca cea din clip....si multe altele ?

Un Kodiaq românesc în Batumi. După 2100 km. Poliția gruzină folosește Skoda deci kodi se simte in familie ?

O zi de luni...plina de plictiseala Nici nu mai stiu cati km am adunat in bord de la ultima mea "intrare" pe forum Las un cadru din weekend, zona de Brezoi Si facand curat prin garaj, mi-am dat seama ca incape si un superb in garaj Deci bifam tura de Austria-Großglockner si Italia-Stelvio in septembrie si vedem ce avans/comanda lansam in Octombrie. Drumuri bune si vreme uscata, celor care isi fac concedii pe vremea asta, si nu numai

asa e, trebuie una noua, numai ca ma ia cu capul cand ma gandesc sa cotizez iar la acoperisul de aur de la Arad, trotuarul cu smaralde, si mai stiu eu ce ii trece prin cap sa isi faca, pe spinarea noastra!

Update ODO: 80000km ?

Vreau sa las si eu un review legat de Madalin. O sa incep cu faptul ca am lucrat cu succes cu el multi ani, de cand am masina( Martie 2016 ) numai la el am fost, exceptand vizita la Eexcalade si skoda team service ca nu puteam misca masina , doar cu el am lucrat. Am facut la Madalin urmatoarele: revizii, schimb de amortizoare, schimbat epurator de gaze, diverse parti de articulatie, schimbat volant si ambreiaj, etc. In fine , in Ianuarie anul acesta am avut un eveniment nefericit si am lovit un VW Sharan ( eu am fost vinovat ) si masina mea a iesit sifonata: bara fata , capota, trager, ventilatoare, faruri, aripi si diverse plastice. Si pentru ca aveam incredere in Madalin ( mai ales ca i-am trimis cativa prieteni si am reparat 2 masini de munca la el ) am zis sa merg pe retetea care stiu ca functioneaza, numai ca nu a fost chiar asa . Dupa ce i-am trimis masina, am zis sa il las 2 -3 saptamani sa se apuce de treaba, numai ca din 3 saptamani s-au facut 3 luni si el tot nu spunea nimic . Dai si suna, apeluri peste apeluri, mesaje peste mesaje si tot nu spunea deloc mecanicul meu. Abia la insistentele mele am primit o lista cu piesele care trebuie inlocuite ( dupa mai bine de 3 luni ). Treaba e ca Madalin nu imi raspundea nicioadata la telefon, desi cand sunam eram in asteptare. Dupa zeci de apeluri abia imi raspundea si imi spunea ca se apuca Luni si cand sunam sa intreb care e statusul masinii , nu imi raspundea la telefon. Daca la telefon nu imi raspundea, la mesaje pe whatsapp imi raspundea si am zis ca asta e modalitatea de relationare cu el. Ajunsesem sa ma rog cu bani doar sa imi termine masina, eu ma rugam de el sa imi dea un cont ceva sa ii dau bani sa se apuce de masina, doar doar o sa imi recuperez si eu masina. Se face jumatatea lunii Iunie si imi spune ca masina mea e aproape gata, moment in care incepe sa imi raspunda la telefon, numai ca pretul reparatiei a crescut cu 20% din cauza unor lucruri care au scapat la verificare si ca nu imi merge AC ul pentru ca am un scurt undeva. Fericit ca e gata,ma duc sa imi iau masina fara ac functional. Ridic cheia de la poarta pentru ca el nu era acolo ,ma urc in masina si nu puteam sa o mut pentru ca aveam placutele aproape lipite de discuri dar am ales sa plec asa cu ea cu gandul ca le curat eu pana acasa. Trec 3 saptamani in care eu incerc sa curat discurile dar speranetele mele sunt spulberate dupa un drum de 300km in care masina tremura periculos de tare pe franare( mai ales la viteze de peste 80km/h ) asa ca sun un prieten sa imi recomande pe cineva sa imi faca o constatare si ghici ce: discurile mele montate in ianuarie 2018 sunt ovalizate pentru ca masina a stat mai bine de 6luni de zile. Il sun pe Madalin si ii spun sa ajugem la o cale de mijloc ca doar e culpa comuna, aiurea. Ii propun sa o facem 50%-50%, eu ca sunt prost ca am dus masina acolo si el ca a stat 6 luni pana facut ceva la ea, numai ca al meu mecanic imi spune ca nu e vina lui, ca eu sunt de vina ca nu i-am spus ca am nevoie de masina in 2 zile , in conditiile in care el nu imi raspundea la telefon si tot eu am tras de el zile intregi ca sa imi dea un cont. Mai am de mentionat ca masina am luat-o cu panze de paianjen, recipientul pentru lichid de parbriz era neconectat si a curs totul pe jos, spalatorul de far nefunctional, un proiector nefunctional , martor de Oil Sensor Workshop, fara AC functional, pierderi de antigel si discurile mai sus mentionate. Cu toate acestea el inca predintea sa ii platesc restul de bani , adaosul de 20%. Stiu ca are prieteni pe acest forum dar nu ma feresc de nimeni. Chiar nu stiu ce s-a intamplat cu tine Madalin, dar imi pare sincer rau ca din acel tip super implicat ai ajuns sa faci reparatii la misto si nu iti face cinste. Spor !

Familia a mai crescut cu un membru. Cel mai mare. Minorul e leonul, adolescentul e ateca si a venit momentul sa inlocuim caddy. Asa ca a venit adultul. Initial am luat in calcul caddy maxi. Dar in conditiile avute nu am gasit. Asa ca noul membru al familiei este vw t6 caravelle 2.0tdi dsg 2015 varianta long. Pun cateva poze si revin cu detalii despre masina. Pentru ca arata de nota 10 dar mai sunt diverse defecte de remediat. Webasto are 2 erori si nu functioneaza Senzorii de parcare spate pornesc dar intra in eroare si trebuie remediata problema. Dupa cateva zile in oras am simtit nevoia si de senzori pe fata. Dac i-as avea s-ar mai reduce din dezavantajul faptului ca e lunga si greu de parcat. Mai e si o eroare pe cutia dsg care trebuie vazut ce e cu ea. ( cu toate ca schimba impecabil) Am dq381 pe ateca care are sub 10.000km si vreau sa zic ca dq500 pare la prima vedere mult peste cu toate ca are ceva km in spate.

Retrofit la difuzorul de bitdi ( care mi se pare ca e defapt completarea kit-ului de Rline pe spate, asa cum are si Passat/Golf Rline, indiferent de cilindree). Daca e cineva interesat, pot da mai multe detalii.

Uauu...! Super tare. Da' stiu ca esti curajos , nu gluma !

Daca ma plictisesc... Imi pare rau ca nu am dat 3 straturi. Singurul dezavantaj al vopselei foliatec, dpmdv este ca se intareste dupa 2,5h, si daca nu ridici complet masina e imposibil sa te incadrezi in timp.

Azi, la 3700km am inmatriculat masina :). Chiar imi era dor de numarul meu VID-20190716-WA0012.mp4

nu, nu merită. am avut eu, acum stă în garaj pe lângă faptul că e cu mult mai greu decât cel original, rezonează în caroserie în plus, eu l-am adaptat destul de greu din cauză la DSG și la Webasto

Bună dimineața! În acest weekend a venit rândul schimbării navigației și prin urmare am instalat Columbus MIB 2.5 LTE varianta 2019. Trecerea la Columbus MIB 2.5 s-a făcut fără a modifica mufele existente de pe mașină ținând cont că aveam deja Columbus MIB1. Am adăugat antenele GSM/LTE și usb varianta care suportă Apple Carplay, Android Auto și Mirrorlink. Totodată au fost activate Online toate codurile SWap, respectiv: Navigație, Bluetooth, telefon, Apple Carplay, Android Auto, Mirrorlink, comandă vocală etc. Pentru Retrofitul la Columbus MIB 2.5 LTE aveți nevoie de: 1. Display cod piesă folosită: 5E0 919 606 D; 2. Unitate de comandă cod piesă folosită: 565 035 021D LTE/SIM; 3. USB cod piesă folosită: 5Q0 035 726 E (suportă Apple Carplay, Android Auto și Mirrorlink); 4. 2 x Antene GSM cod piesă: 5E0 035 773; 6. 2x Cablu cu mufă fakra pentru conectarea antenelor; Pentru orice alte informații vă stau la dispoziție, de asemenea pentru cei interesați de acest Retrofit vă pot asigura asistența necesară.

schimbati uleiul la cutie. B7 avea problema asta si era TPI la VW ca se inlocuieste uleiul cu unul cu S in coada parca..... este dezbatut subiectul in aria de B7 in topic probleme cutie viteza parca..... tare mi e teama ca se perpetueaza aceeadi problema si la B8 cu manuala.

Salut, Sunt posesorul unei Octavia 3 FL 2.0 TSI 190hp, venind de pe o Octavia 2 FL. Am fost neplacut surprins de reflexiile pe care le observ atunci cand conduc: 1. grila de aerisire de pe bord se proiecteaza pe parbriz 2. ornamentul cromatic de la grila de aerisire din stanga volanului se proiecteaza pe geamul lateral, in zona oglinzii retrovizioare laterale. De fiecare data cand ma asigur, o sesizez. 3. noaptea, led-urile de la switch-ul farurilor se proiecteaza de asemenea in geamul lateral, in zona oglinzii. Pe vechea Octavia nu existau astfel de erori de proiectare (din punctul meu de vedere). Intrebarea mea este: mai are si altcineva problemele astea? Si in caz afirmativ, ce solutii ati gasit? tks, Alex

Am un Golf 1.5 TSI 150CP si cand va aud cu Loganurile de 90CP ma umfla rasul. Eu marea majoritate a depasirilor le fac in treapta a 6-a (diesel style), iar daca nu sunt atent masina urca rapid la viteze mult peste limita legala. Tineti cont ca toate noile motoare vin cu cutii mai lungi pentru consumuri optimizate si ca treptele scurte de viteza sunt istorie. Trebuie sa munciti mai bine cutia si sa bifati optiunea cu modurile de conducere, unde aveti modul Sport pentru performante mai bune. Bifand acea optiune, pe langa raspunsul mai rapid al acceleratiei, vi se intareste si directia (care e foarte moale in modul standard) si, eventual, amortizoarele adaptive.

Ce vrei mai Cristi ... ti-am zis sa nu mai zbori la altitudine joasa

Eu zic ca va "cocsati" prea tare....? ca "m-a depasit Hiluxu' " sau Honda sau Loganu sau mama naibii stie ce Astra F din '97....Mi se pare ca TSI-ul e orientat mai mult spre economie/emisii reduse. De aia 1.2TSI are 110 cai si 1.2 TCE are 130, sau 1.5 TSI are 150 si 1.5 de la Honda are 182 de cai, etc. Probabil se puteau scoate si din TSI mai multi cai /cuplu dar ar fi fost probleme cu emisiile, consumul, bla bla bla... Sau poate...CULMEA...alte motoare sunt mai reusite ca TSI-ul ?...asta e viata... de ce credeti ca un Golf de 150 de cai tre' sa fie "cea mai tare masina de pe strada" ? ? bucurati-va mai mult de masini, de comfort, de motoare, "asa prapadite" cum sunt ele... Ca idee , eu am 1.2 TSI si nu am nicio problema la depasiri sau la mers mai alert. E adevarat ca ma mai "face" cate un Hilux din cand in cand sau un A6 4.2 Bi-turbo, sau un Maseratti, sau .... un Logan grabit si nervos ! da' acu' serios...asta va preocupa ?

Exista perioada/nr de km de “rodaj” pentru noul ulei atunci cand se schimba uleiul la motor? Ce ar fi de evitat in perioada asta?

Off topic: Bag seama ca forumul se transforma intr-o competitie intre hate-ări si like-ări pe varii teme (care benzina, care ulei etc). Cred ca suntem destul de maturi/majori sa vedem ambele versiuni ale unei probleme si sa luam decizii in consecinta. Decizii bazate pe date, studii, analize facute de oameni care se pricep mai mult ca noi in varii teme. Cred ca mai bune sunt dezbaterile in care se aduc argumente solide pro/contra pe tema data. On: Eu eram afon pana acum ceva timp legata de anumiti parametrii ai uleiurilor. Am citit si m-am documentat ca sa devin mai cunoscator, pentru ca imi doresc sa fiu capabil sa nu ma las pe mana influencerilor si sa-mi aleg singur uleiul (Nu ca VW recomanda Castrol pe buson, ca Skoda se pare ca vine cu Aral ulei de prima umplere, ca X dealer oferea pentru schimb 3 tipuri de uleiuri, ca mai nou aflu de la dealer ca masina mea pentru schimbul de ulei i se recomanda din program pe baza VIN o combinatie intre 504/509....da stiu nu exista norma asta ci este un mix intre 504/507 si noua 508/509 desi acum 6 luni nu era nicio problema cu 504/507. WT... Pana la urma decizia finala ne apartine ce bagam in masinile noastre indifererent ce zice X sau Y mai ales ca la 504/507 sunt 'nspe mii de uleiuri aprobate. Scopul forumului cred ca este acela de schimb de opinii si discutii constructive...nu altul. Cel putin eu asa prefer sa cred dar poate sunt mai naiv

Ca o completare la postarea de mai sus ( eu fiind cel care a facut acel comentariu pe canalul de youtube ) Marea majoritate a uleiurilor 5w30 ACEA C1,C2,C3,C4 folosesc baze de grupa 3 majoritar si baze de grupa 4+ 5 in procente mici. Dar cu toate acestea exista diferente extrem de mari intre aceste uleiuri pentru ca nivelul de procesare al petrolului difera ( chiar si in cadrul aceleasi grupe de uleiuri ) + elementul cheie pachetele de aditivare. Bazele de Grupa III sau cu denumirea lor moderna VHVI asa cum am spus si mai sus au la baza procesarea petrolului si curatarea acestuia de cat mai multe impuritati in asa fel incat, baza finala, sa fie una cat mai pura si mai potenta. Astfel, nu orice ulei cu baza de grupa III nu are aceleasi proprietati/specificatii tehnice. Bazele de Grupa IV, la fel, difera foarte mult calitativ si dpdv al priprietatilor/ specificatiilor tehnice. Dar sunt baze mult mai pure cu proprietati mai ales la temperaturi scazute mult mai bune si rezistenta la temperaturi mari mult mai bune. Evident sunt si mult mai scumpe fiind obtinute in procent mai mic din procesul de cracare a petrolului. De altfel sunt bazele cu volatilitate scazuta, avand evaporare foarte scazuta comparativ cu restul bazelor de grupa 1/2/3 Bazele de Grupa V sunt diversificate iar grupa V nu inseamna doar " esteri ". In mare aceste baze ofera cele mai bune proprietati la temperaturi foarte mari oferind cea mai buna protectie fata de restul de baze. Dar, au un minus si anume faptul ca la temperaturi scazute nu sunt cele mai bune, cele de grupa 4 fiind elita. Prezinta si cea mai scazuta volatilitate fiind bazele care au evaporarea cea mai buna. Pentru a intelege fundamentul uleiurilor trebuie sa ne gandim la faptul ca acestea sunt fabricate din 2 elemente cheie. Baza sau amestecul baze + aditivii care ocupa un procent de 15-20-25% din volumul de ulei pe care il aveti in bidon. Fiind deja in 2019 si tehnologia de fabricare a aditiviilor fiind foarte evoluata, in cadrul uleiurilor de calitate, aprobate, nu mai discutam despre uleiuri " proaste " decat ocazional, astfel, nu o sa intru extrem de mult in detaliile tuturor aditivilor. Bazele vin cu index de vascozitate foarte mic, nici macar cele PAO nu au index de vascozitate 150 ( Indexul de vascozitate fiind reprezentat de variatia vascozitatii unui ulei in functie de temperatura acestuia. De exemplu un ulei cu index de vascozitate mic, are o variatie mai mare a vascozitatii pe teritoriul cald/rece vs un ulei cu index de vascozitate mare care are variatii mai mici ale vascozitatii ) Un amestec final de baze prezinta index de vascozitate undeva la 120-130 iar pana la 160-170 cat au uleiurile in fisa tehnica diferenta este facuta de aditivi. Aditivi care daca sunt de calitate foarte buna si sunt in dozele optime, fac uleiul sa isi pastreze vascozitate in mod cat mai corect pentru cat mai mult timp. Cazul opus, cand aditivii folositi fie sunt slabi fie sunt buni si in doze scazute, apare un fenomenm de oboseala al uleiului pentru ca acesta isi modifica proprietatile fizice spre ceea ce el a fost o data sau, din contra evolueaza spre cu totul altceva mai rau din cauza contaminarii. ( carburant. antigel, cenusi, acizi ) Pentru a obtine uleiurile multigrad se folosesc amestecuri de baze - baze groase + baze groase pentru uleiurile de performanta cum ar fi 10w60 sau 20w60 sau 10w50 - baze groase + baze subtiri in procente diferite pentru a obtine uleiurile 5w40, 10w40, 5w50, 5w30, 5w20, 0w40 - baze subtiri majoritar pentru a obtine ulieurile 0w16, 0w20, 0w30 cu procent de baze mai groase in functie de necesitati. Baza subtire - proprietati foarte bune la temperaturi scazute dar foarte fluide la temperaturi ridicate Baza groasa - proprietati slabe sau mai slabe la temperaturi scazute dar vascozitate buna la temperaturi ridicate 5w30 vs 5w40 ? Difera procentul de baze groase/subtiri dar si cantitatile de aditivi folosite. Chiar daca ambele sunt 5w, cele 5w30 prezinta proprietati mult mai bune la temperaturi scazute fata de cele 5w40 prin faptul ca folosesc procent mai mare de baze subtiri in timp ce invers, uleiurile 5w40 avand baze mai groase, au vascozitate mai mare la temperaturi ridicate. Un ulei 10w40 de exemplu este fabricat din baze minerale ( grupa II ) si baze de sinteza ( grupa III ). Prezenta bazelor de grupa II au tras foarte mult in jos proprietatile uleiului dpdv al comportamentului la temperaturi scazute fiind baze groase, foarte groase de aici si acel 10w. Bazele de grupa III fiind baze cu vascozitati foarte variante, au putut atinge fara nici un fel de probleme vascozitate de 40 la cald. Un ulei 5w40 de exemplu in marea majoritate a cazurilor prezinta baze de grupa III. Asta a permis vascozitati mai scazute la temperaturi scazute ( bazele de grupa III asa cum am spus sunt mai pure iar orice fluid care nu are o incarcatura extra este mai fluid iar ca exemplu o sa dau diferenta intre lapte si iaurt care vizibil au proprietati de curgere diferite. Exemplul este unul dat in asa fel incat sa fie vizualizata mai usor ideea pe care o expun ) Exista totusi si uleiuri 5w40 cu baze de grupa 4 si 5 aprobate de catre producatorii de masini care prezinta vascozitati mult mai mici la teperaturi scazute si proprietati de pompare, curgere si congelare extrem de bune. Aici o sa dau doua exemplu de uleiuri Motul 8100 xcess 5w40 un ulei cu baza grupa III - punct de congelare -36 grade vascozitate la 100 grade 14.2 mm2/s si HTHS 3.7 ( HTHS-ul fiind vasczoitatea uleiului la 150 grade ). Nu din fisa tehnica ci din analiza de ulei virgin putem sesiza faptul ca volatilitatea este pe la 9-10% iar proprietatile de pompare/stabilitate la temperaturi scazute ( alaturi de punctul de congelare precizat mai sus ) reprezentate de CCS si MRV sunt de CCS peste 5500 si MRV undeva la 20.000 Ravenol VST 5w40 USVO ulei cu baza de grupa IV - punct de congelare de -51 grade, vascozitate la 100 grade de 14.3 mm2/s si HTHS de 3.9. MRV de 13.900 si CCS de 4700 precizate atat in fisa tehnica si confirmate de analizele de ulei uzat. NOACK sau evaporarea uleiului fiind de 7.4 % in fisa tehnica, in analizele de ulei virgin fiind si de sub 7%. Perfect dar ce inseamna tot ceea ce am scris mai sus ? Motul 8100 xcess 5w40 este un ulei cu baze mai ieftine, mai slabe din punct de vedere al comportamentului la temperaturi scazute cu pachete de aditivare la fel de mediocre. Este un produs decent ce prezinta aprobare din parte unor producatori de masini renumiti si nu numai de buget ci si premium. Asta ne spune ca totusi standardul minim de protectie din industrie este la un nivel slab pentru ca discutam despre un ulei care nu exceleaza nici la teperaturi scazute si nici la temperaturi ridicate. Ravenol VST USVO 5w40 foloseste baze de grupa IV + V care sunt mult bune si mult mai scumpe decat cele de grupa III. Astfel acest VST 5w40 are proprietati de pompare la temperaturi scazute mult superioare acelui Motul dar si vascozitate mai ridicata la temperaturi extreme 3.9 vs 3.7 ( motul ) . Daca stam si ne gandim la faptul ca un ulei 5w30 are HTHS de 3.5 , acest motul 5w40 3.7 iar ravenol vst 3.9, diferenta intre Ravenol VST USVO 5w40 si Motul 8100 Xcess 5w40 dpdv al comportamentului la temperaturi ridicate este ca diferenta intre un ulei 5w40 si unul 5w30. Astfel se poate vedea diferenta facuta de bazele de ulei. Grupa 4 si 5 ofera protectia cea mai buna la nivel de baze dar pentru ca un ulei sa fie gata de trimis trebuie foarte corect aditivat. Am atins doar 70-80% din problema uleiurilor mai sus, restul fiind repretat de aditivii de ulei care au evoluat foarte mult si difera foarte mult. Ii impartim simplu in doua categorii de aditivi - aditivii vechi cei prezenti majoritar in uleiurile ACEA A1B1 pana la A5B5 - aditivii moderni prezenti majoritar in uleiurile ACEA C1 pana la C5. Care este diferenta asa pe scurt ? Pai aditivii moderni sunt ganditi sa protejeze in primul rand mediul, sunt aditivi care in urma arderii produc cenusi in procent scazut. Sunt aditivi care protejeaza GPF-ul si DPF-ul , EGR-ul prin cenusi mai mici dar si motoarele cu injectie directa prin cantitatea de cenusi mai mica in urma arderii. Aditivii moderni sunt ganditi pentru masinile moderne ! Iar aditivii vechi inca isi mai gasesc rolul nefiind inlocuiti in totalitate. Astfel avem petru seturi de norme in discutie 502, 505.00 502, 505..01 504/507 si 508/509 ACEA = asociatia europeana a constructorilor de automobile 502/505.00 - Norma veche, care de-a lungul anilor a mai primit actualizari. Majoritatea sunt uleiuri ACEA A3B4 . Aceasta norma implica aditivi de generatie veche in procente mari avand si cele mai mari cenusi in urma arderii. Cantitatea de aditivi care produc cenusi a fost tousi reglemtata periodic acestea avand in prezent si un procent variabil de aditivi moderni pentru a compensa acele reduceri ce tin de poluare. De altfel, pachetele moderne de aditivi in acest caz au fost necesare in urma introducerii in procent din ce in ce mai mare a biocarburantilor care sunt dusmanii uleiurilor. Astfel, chiar si aceasta norma veche VW are elemente de modernitate. Exista uleiuri in acest moment foarte bune cu aprobare 502, pentru motoarele TFSI Euro4 si chiar Euro 5. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu baze de grupa IV si V 502/505.01 reprezinta primul pas care a condus in mod oficial catre modernitate. Sunt uleiuri ACEA C3 ceea ce ne spune ca aceste uleiuri sunt bogate in aditivi moderni si mai sarace in aditivii de generatie veche, cei care in urma arderii produc cenusi mai mari. Chiar daca la VW aceste uleiuri nu sunt folosite pentru motoarele cu DPF, la producatori cum sunt BMW, Mercedes, Opel aceste uleiuri sunt considerate bune pentru filtrele de particule. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu grupa IV si V 504/507 reprezinta uleiurile Long Life ACEA C3 de la VW introduse special pentru motoarele diesel cu DPF si benzinarele cu injectie directa si nu numai. Ele se gasesc doar cu vascozitati mici 0w30/5w30 si sunt uleiuri care din punct de vedere tehnologic sunt foarte bine gandite. Majoritatea sunt uleiuri cu amestec de grupa III, IV si V. Foarte putine insa sunt pure uleiuri cu baze de grupa IV si V. 508/509 sau noile uleiuri 0w20 de la VW. majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa IV si V. La ce conteaza atat de multe informatii de spre aditivi vechi moderni si baze ? Aditivii moderni sunt adaptati aliajelor moderne din motoarele moderne. Exista astfel o maxima aderenta a aditivilor moderni fata de piesele din motoarele moderne. Aditivii vechi, de generatie veche, au aderenta fata de piesele din motoarele moderne prin faptul ca orice ulei modern prezinta un anumit procent de aditivi de generatie veche. Dar aditivii se aseaman foarte mult cu o echipa de lucru intr-o uzina, asta ca sa dau un exemplu care sa va ajute sa va imaginati ceea ce vreau sa va spun. Exista o diversitate foarte mare de aditivi de protectie moderni si vechi si nici unul nu poate face ceea ce celalate face astfel, folosirea unui ulei care nu are aditivii necesari poate duce la uzuri premature sau chiar la afectarea motorului dar nu pe loc ci in timp. Aditivii moderni mai au un minus, "obosesc ". In cazul lor odihna este vesnica si reprezinta o masa de substante chimice inutile ramasa in ulei si care se prezinta prin scaderea ciferi de bazicitate cu cresterea cifrei de aciditate. Nu degeaba am folosit termenul " a obosi " pentru ca similar unui om obosit, pachetele de aditivare cu scopul de a proteja motorul nu isi mai fac teaba corect, nu mai acopera perfect elementele din motor si implicit motorul este predispus unor uzuri mai accentuate si prematur. Pe langa asta, uleiurile moderne cu pachete de aditivare " obosite " nici nu mai fac curatenie in motor foarte bine, vascozitatile uleiului se modifica din ce in ce mai mult, contaminarea cu carburant fie ca vorbim despre motorina sau benzina are un impact si mai negativ asupra uleiului iar toate aceste fenomene sunt in cascada. Exista si motoare moderne in care un ulei 5w30 cu baze de grupa III, IV si V, majoritar fiind cele de grupa III + aditivi moderni, ACEA C3 sa ofere uzuri mai mici fata de un ulei 5w40, cu baze de grupa IV si V ACEA A3B4 cu procent mare de aditivi " vechi " si tone de aditivi solizi in stil reteta de competitii. Este cazul M135i de la BMW la care folosirea uleiurilor BMW LL01 fie ele si PAO + Esteri nu aduce avantaje ci chiar uneori dezavantaje fata de un ulei BMW LL04 cum este Total Quartz Ineo Long Life 5w30 . Cand obosesc aditivii unui ulei ? Totul tine de stilul vostru de a conduce ( sportiv/normal/ batraneste ) raportul urban/extraurban si foarte important starea in care se afla motorul si motorul masinii . Sunt motoare in comert de exemplu 2.2 de la Mazda diesel care contamineaza uleiul cu 10% carburant in nici 10.000 km in timp ce un TDI sanatos contamineaza cu cam 2% carburant uleiul in 10.000 km. Acest carburant prezent in procent mare impune schimbarea uleiului chiar daca acesta are aditivi suficienti si baze in stare buna. La VAG sunt motoare de 1.8 TSI care contamineaza uleiul cu benzina destul de mult dar si 1.2 TSI din generatia veche cu distributie lant. Cand obosesc bazele ? Dupa 3-4-5 refolosiri ale acesotra pentru a produce ulei. Baza in sine este afectata de contaminare, lipsa aditivilor care sa o mentina in parametrii cat mai apropiati de cei originali + degradarea unui procent destul de mic din aceasta. Este un text destul de mare, cu volum foarte mare de informatii. Cu acordul moderatorilor sau al conducerii o sa va mai fac astfel de materiale, desigur, daca exista cerere.

intre 0 si 1 litru depinde unde circula masina, la rotatii multe si autostrada consuma mai mult ulei. @RZF Am folosit Shell 5w30 C2/C3 10.000km si s-a comportat foarte bine, chiar a prins iarna. Consum deloc, comparabil cu Mobil 1 5w30 ESP. Saptamana urmatoare am programare la reprezentanta pt schimb ulei si filtre: Uleiul este Shell 0w30 AV-L care este fix acelasi ulei ca si Shell 0w30 C2/C3, aceasi fisa tehnica.

....si doar daca nu ai incalzire staționară.

@CATA_ASD Am schimbat doar displayul. Unitatea din torpedo nu necesita inlocuire, totul merge plug and play. Dpdv costuri - eu am luat displayul din Cehia cu aprox. 180 euro, l-am gasit cu greu pe un fel de olx /dezmembrari al lor. Mi l-a adus cineva care oricum venea. In rest am mai gasit pe diverse siteuri si pe ebay cu preturi de la 300 euro / lire in sus (nu as fi dat atat).

Am inteles. Deci culorile prestabilite asociate nu se pot schimba. Ci doar culoarea generala. Pe Snow ce culoare? Pe Offroad ce culoare? O sa incerc cu obdeleven poate reusesc sa activez si pe my2018

Salut sevenn, Da, ai dreptate in ceea ce priveste faptul ca unele coduri ale motoarelor 2.0 TDI prezinta anumite probleme. Cu toate ca s-a tot discutat aici, am sa incropesc un rezumat pentru a te scuti atat pe tine cat si pe alti viitori colegi interesati de o lectura indelungita si presarata pe alocuri de usoara dezinformare. Lururile stau in felul urmator: 2005-2008 - Motoare PD ( ca si 1.9-ul de l-ai avut anterior) - coduri BMP, BKP, BMR - BMP - 1 axa cu came si 8 supape - DPF - 140cp . Problematica tipica( dar nu neaparat generala): tacheti, axa came, dpf(rulaj mai mare). - BKP - 2 axe cu came, 16 supape, fara DPF- 140cp - Injectoare piezzo(cele care picau) DAR deja de cativa ani a inceput actiunea de inlocuire a acestora gratuit in reprezentante WORLDWIDE. Sansele sa mai gasesti una cu injectoare originale sunt minime. In afara de asta, BKP-ul este un motor destul de ok. Eu am un astfel de motor de 8 ani. In afara de injectoare, pe care le-am inlocuit si eu ulterior, nu am avut nimic in plus fata de orice alt motor TDI. - BMR - 2 axe cu came , 16 supape - 170cp - Identic cu BKP-ul la capitolul problematica tipica. Mai sus am enumerat problematica tipica a fiecarui cod motor in parte. La acestea se adauga problematica generala a 2.0 TDI-urilor PD(din nou, nu inseamna ca toate cele de mai jos vor pica prematur - din nou, sunt foarte multi factori la mijloc): - pompa motorina din rezervor - cele stock au picat foarte des in primii ani, inclusiv eu numarandu-ma printre norocosi. Din nou, sanse minime de a gasi una cu pompa originala, acestea cedand de regula repede. - turbina - aici este o discutie mai lunga, viata turbosuflantei depinzand de mult prea multi factori - calitatea si prospetimea uleiului, utilizarea necorespunzatoare a motorului, resoft-ari ECU facute prost, utilizarea preponderent urbana la care se adauga si factorul noroc/ghinion. - ambreiaj + volant - de regula, cel din urma incepe sa dea semne de oboseala. Cazuri dese dar nu o regula. Atentie insa la zgomote suspecte la ralanti, rece si nu numai. - pompa ulei pe lant - dupa 2007 s-a trecut pe pinioane. Insa, nici in cazul primei variante, rezolvarea este ieftina acum. Axul costa in jur de 50 de lei. - caseta de directie - de slaba calitate, atentie la jocuri si trosnituri. Piesa foarte scumpa pe original - ~1000E. Se poate si reconditiona, cu preturi ce variaza intre 150 si 300E, oferindu-se si garantie de 1 an sau 2, in fucntie de atelierul ce realizeaza operatiunea. - problema blamata peste tot, consumul de ulei - absolut normal, pentru un motor PD si pentru conditiile de drum din RO. Un consum de 1l la 15.000km este foarte in regula. Nu te lasa intimidat daca x sau y iti arata cu degetul problema asta. Si apoi, daca faci schimbul de ulei si filtru cum ar trebui in RO, la 10-12 mii de km, rar ajungi sa completezi cu ulei. Vorbesc strict din experienta proprie. 2008-2010, motoare CR. Multa lume intoarce capul imediat unui motor PD cand vine vorba de un motor "nou" CR. E drept, avantajele ori altfel spus, plus-urile se observa rapid: motor mai silentios, mai rafinat, vibratii mai putin pronuntate, chipurile un consum mai redus si o mult laudata fiabilitate. Dar lucrurile nu stau tocmai asa, cum poti vedea si pe forum si nu numai. De ce spun asta? Voi argumenta pe scurt. Aparent, la rpima vedere CR-urile sunt bulletproof. Dar, dupa 3,4 ani au inceput sa apara incet incet nemultumirile. Lumea a inceput sa se planga de motoare aproape moarte. Ce se intampal de fapt? Pai, dupa cum probabil stii, pentru un diesel, ungerea este vitala. Iar aceasta ungere nu se realizeaza doar prin uleiul de motor. Ci si prin motorina. In special la motoarele cu rampa comuna sau CR. Iar motorina Euro5 este cea mai uscata dintre toate. Bun, si ce inseamna asta pentru motor? Pai, motorina nemai oferind lubrifierea dedicata, pompa de inalta presiune incepe sa produca particule metalice( in termeni populari "span"), care ajung in rampa de injectie, ulterior in injectoare, motor si inapoi, pe retur, in rezervor. Iar din rezervor, trece iar prin pompa de motorina din acesta si apoi ciclul se reia. Rezultate? Pompa inalta presiune + rampa de injectie + injectoare + pompa rezervor + spalare traseu. Alta solutie nu ai, nu poti risca sa iti ramana urme de span ca toata distractia sa o ia de la capat. Partea urata e ca simptome nu ai, decat atunci cand treaba se acutizeaza si motorul se opreste. Nu este o rpoblema intlanita doar in RO. Ci peste tot. Deci nu doar motorina de la noi are ceva, in stilul clasic. Ci toata gama de motorina Euro5 nu este benefica motoarelor Euro5 CR aparent.. Nu motorina ar fi de vina. Ci proiectarea tenica a motoarelor, implicit a componentelor. Si apoi, materialele din care acestea sunt realizate. Alt aspect este acela ca problema afost diagnosticata destul de tarziu. Dupa ani de zile, cand masinile au depasit 100.000km sau mai bine. Asadar, cam orice masina ai cumpara acum cu motor CR (B6 din 2008-2010) risca sa se confrunte mai devreme sau mai tarziu cu asa ceva. Se poate ameliora/intarzia problema folosind aditivi de lubrifiere a motorinei - gen uleiul de motor in 2timpi. Se gaseste peste tot, de la hypermarket-uri la benzinarii. Un litru este cam 50 de lei in medie. Si iti ajunge vreo 3-4 plinuri. Daca te hotarasti la un CR, fa o verificare relativ simpla (dar nu 100% sigura). Goleste comaprtimentul filtrului de motorina si filtrul intr-un pahar limpede. Ia un magnet, lipeste-l pe fundul sau si vezi daca la fund, in dreptul magnetului se strang ceva particule - atentie, caci sunt foarte foarte mici. Daca vezi ceva acolo, nu e de bine. Asadar, poate parea ca ma opun evolutiei firesti a tehnologiei. Dar, tinand cont de cele de mai sus, recomand pentru B6 un motor PD. unul intretinut, respectat care sa sune si sa mearga foarte bine, rotund. Nu vana dotarile, masinile pregatite de vanzare si nu te uita dupa masinile cele mai ieftine. Uita-te la cele de mijloc sau imediat peste. Si verifica bine orice masina ti-a atras atentie. 150-250 de lei investiti in verificari atente pot face diferenta! Aspect clar,concret: B6 PD 2008 BUN nu vei gasi sub 7500-8000 (si asta la un rulaj de 150.000km). B6 CR 2009-2010 in aceleasi conditii, sub 9000-9500 greu. Stiu, la "baniia stia" se gasesc multe "masini" premium. Dar eu vorbesc de o masina de proprietar respectata si buna. Una de genul nu o va da nimeni ieftin. Vor fi mereu cu cel putin 500E mai scumpe ca media. In concluzie, repet, tot ceea ce am mentionat mai sus nu reprezinta aspecte clare, probleme categorice care vor aparea sigur la un moment dat - ma refer aici la repere de timp premature. La o masina de 7-8+ ani si 200.000km deja sunt oarecum normale astfel de probleme si investitii implicite. Citeste si tu te rog ceea ce am scris mai sus.

cifra dinaintea w reprezinta vascozitatea la rece. La temperatura de 90 grade a motorului nu exista prea mari diferente de vascozitate intre uleiurile 10w40 si 5w40. + ca 5w30 si 5w40 sunt mai " sintetice" .In afara de pretzul mai scazut nu vad nici un avantaj in a folosii 10w40 in locul 5w40... in nici o situatie nici de anotimp nici de gradul de uzura al motorului. La Liqui Moly un 10w40 costa 30 roni+ .. mi se pare ridicol. Ti-as recomanda sa incerci un alt ulei 5w40. Daca consuma la fel.. tine minte ca uleiul nu poate rezolva neetanseitatzile si uzura motorului.

daca tii la masina il schimbi la 8 mii km indiferent ce ulei pui, presupunand ca mare parte ii faci prin oras. faptul ca i se schimba sunetul la 10 mii inseamna ca era terminat, ca ar fi trebuit schimbat pana sa-si schimbe "sunetul". le: eu nu gasesc alta explicatie pt schimbarea sunetului la acei nr de km(care sigur nu-s facuti pe autostrada). cand uleiul e praf isi schimba sunetul, deci schimbat inainte.

Cele 2 suruburi de la cadrul motor se desfaceau cu mana. Stranse si date cu Loctite , masina e ca noua :icon_thumright:

Daca spuneai ca vrei sa pui jante de 19" , pe Primul tau VW... Golf 7, aveai 2000 likeuri si niciun downvote, asa eu zic sa mergi repede la popa sa ti iei sticker de masina sfintita si sa nu depasesti 40km/h, in oras. Bafta.

Probabil unii nu rezista 1000 km la volan ?...eu incerc sa-mi depasesc recordul de 1700 km condusi fara oprire ?

Merci Florin

Scapa de dieselgate.