Clasament

Aproape 16.000km. Cum in ultima perioada de cand a aparut pe lume surioara electrica si albastrica numai ma duce la serviciu acesta a devenit masina de varii drumuri, weekend si de concedii. Ultima escapada a insumat cam 1500km in total si a fost un circuit prin Romania (2 adulti + 1 copil + bagaje evident). Mai exact zona maramureseana. Ca tabara de baza am ales V. Prahovei de unde am pornit si revenit dupa clasicul drum Buc - V. Prahovei tot periplu insumand cam 1200km. Traseul pe zile: - Ziua 1: V. Prahovei – Brasov – Sf. Gheorghe – M. Ciuc - Gheorghieni – Cheile Bicazului – Bicaz – Vatra Dornei – Pasul Prislop – Statiunea Borsa (DN 1 – DN 11 – DN12 – DN 12C – DN 15 – DN 17B – DN 17 – DN 18) - Ziua 2: Borsa – Sacel – Dragomiresti – Viseul de Sus (DN 18 – DN 17C – DJ 186 – DJ 188 - DN 18) - Ziua 3: Pauza - Ziua 4: Viseul de Sus – Barsana – Ocna Sugatag – Desesti – Vadul Izei – Valea Stejarului ( DN 18 – DJ 188 – Dj 186 – DJ 185 – DJ 186B – DJ 185 – DJ 109F – DJ 185 – DN 18 – DJ 186A) - Ziua 5 : Valea Stejarului – Sighetul Marmatiei – Sapanta – retur (DJ 186A - DN19 - DJ 186A) - Ziua 6: Valea Stejarului – Pasul Gutai – Baia Mare (DN 18) - Ziua 7: Baia Mare – Dej – Reghin – Tg. Mures – Sighisoara – Brasov – Valea Prahovei (DN 18B – E58 – DN 1C – DJ 109C – DN 16 – DN 15E – E60 – DN 13/E 60 – DN 1) Drumurile patriei s-au prezentat in purul stil romanesc cu DN-uri praf, DJ-uri exceptionale peste multe DN-uri si invers. Ce am vazut/vizitat: Lacul Rosu, Cheile Bicazului, Barajul Bicaz, Cascada Cailor, Moara lui Danila Mecles (Sacel), Muzeul Tarancii Romane (Dragomiresti), Mocanita (Viseul de Sus), Manastirea Barsana, Biserica de lemn Cuvioasa Paraschiva (Desesti), Cimitirul Vesel, Manastirea Peri-Sapanta, Memorialul Victimelor Comunismului si al Rezistentei, Muzeul Satului Maramuresean, Turnul lui Stefan. Am vrut sa mai vedem gradina zoologica din Baia Mare dar din pacate aceasta nu mai exista chiar daca pe harta se regaseste ca punct de interes. Am inteles de la un localnic ca terenul a fost retrocedat si pa pa gradina. Unde am stat: pensiunea Anca (statiunea Borsa), Magnolia Resort (Viseul de Sus) – locatie si cazare in spirit maramuresean dar drumul pana la locatie varza/pilaf/muci, pensiunea Ioana (Valea Stejarului), La Fontana (Baia Mare). Locatiile au fost alese pentru ca primeau vouchere de vacanta direct exceptand Magnolia Resort unde rezervarile le-am facut prin directbooking. Pro: peisajele (avand in vedere ca nu am mers nu numai pe DN), locatiile de cazare, locurile vizitate Minus: mancarea din locatiile de cazare unde ne asteptam sa fie mai autentica si nu produse de prin Penny sau piureu cu ceafa. Drept urmare am renuntat unde am putut la a manca in locul de cazare (daca nu era inclus in pret) si ne-am indreptat catre restaurante (Sighet si Baia Mare), ospitalitatea care pe alocuri a lasat de dorit de parca nu venisem „pe bani”. Mult mai ok a fost anul trecut in zona Sibiului din punctul acesta de vedere. La capitolul peripetii - in prima zi am prins niste potoape de ploaie cand inconjuram lacul Bicaz o minunatie. Cu aluviuni, piatra si vizibilitate spre 0. Dar am supraviatuit - piciul a facut febra intr-o seara la ora 21 dand semne si de o posibila otita (se vaita de ureche) drept urmare am fost nevoiti sa constatam ca nu exista farmacie deschisa mai tarziu de ora 20 iar singura care ar fi fost deschisa pana la ora 24 se afla doar in Sighet la 60km distanta (noi fiind in Viseul de Sus). Noroc ca am mai aut niste Panadol/Nurofen la noi si ca Viseul de Sus are spital si camera de garda (arata nasol grav camera de garda dar spitatul este in reabilitare) unde am gasit niste oamnei foarte ok carora le-am explicat ce s-a intamplat si mi-au mai dat niste medicamente pentru pici cae sa ne faca sa trecem noaptea. Despre albastrica ce sa zic.....s-a comportat impecabil desi am mai luat pietre prin scut, praguri, gropi etc (sa vedem ce-o fi cand o s-o bag si pe elevator). Am avu parte si de consumuri pot spune exceptionale pentru o benzinara 5.3% pe traseul din prima zi (460km), 5.0% - 5.7% in altele, 5.6% pe drumul de intoarcere (410km) mers mereu cu AC on. Cu aceasta ocazie am reusit un nou record pentru mine si anume 816km cu un plin (50l) cu range ramas de 20km. In aceasta excursie am folosit 2 plinuri cu benzina CO 95 de la OMV (5.6% si 5.8% consum in total) Si cateva instantanee de vacanta

Ieri am mai bagat aproape 1000km, Oradea - Cluj - Sebes - Sibiu - Brasov - Moiecu de Sus ( drum in lucru, semafoare, pierdut minim 30min stand pe loc... ) - Brasov - Sighisoara - Cluj ( intrat in Cluj la Vivo! ) - Oradea. In a doua parte a zilei, Brasov - Oradea, destul de lejer traficul, pentru asteptari... am fost surprins. 981km, medie de 74kmh, si consum de 7.0%. Asta include o prima portiune pana la Sibiu mers mai alert fiind dimineata si trafic mai lejer, dupa care am mers normal, nici fortat nici la consum. Am depasit cam tot ce s-a putut unde s-a putut. Prima gherla a dat-o navigatia, cand pe A10, la Aiud ( navigatia avand update de harti 2019 proaspat actualizate ) ma forta sa o tin pe A10 in continuare pana la Sebes, el vazand o ca pe o autostrada finalizata. Ok boss, dar aici nu-i Germania, unde poate bucata aia era finalizata pana la update-ul de harti A doua a fost cu portiunea (foarte mica) de autostrada de la Tg Mures spre Turda, pe care o vedea, dar insista sa ma duc pe drumul national. N-am inteles de ce. In rest, o zi flawless, masina comportandu-se impecabil din toate punctele de vedere. Foarte comfortabila, dupa aproape 1000km am ajuns acasa intr-o stare foarte decenta dpdv al oboselii ( totusi traficul si atentia sporita pe DN-urile patriei isi spun un pic cuvantul ) Incepe sa-mi placa tot mai mult aceasta bucata de fier

Ca o completare la postarea de mai sus ( eu fiind cel care a facut acel comentariu pe canalul de youtube ) Marea majoritate a uleiurilor 5w30 ACEA C1,C2,C3,C4 folosesc baze de grupa 3 majoritar si baze de grupa 4+ 5 in procente mici. Dar cu toate acestea exista diferente extrem de mari intre aceste uleiuri pentru ca nivelul de procesare al petrolului difera ( chiar si in cadrul aceleasi grupe de uleiuri ) + elementul cheie pachetele de aditivare. Bazele de Grupa III sau cu denumirea lor moderna VHVI asa cum am spus si mai sus au la baza procesarea petrolului si curatarea acestuia de cat mai multe impuritati in asa fel incat, baza finala, sa fie una cat mai pura si mai potenta. Astfel, nu orice ulei cu baza de grupa III nu are aceleasi proprietati/specificatii tehnice. Bazele de Grupa IV, la fel, difera foarte mult calitativ si dpdv al priprietatilor/ specificatiilor tehnice. Dar sunt baze mult mai pure cu proprietati mai ales la temperaturi scazute mult mai bune si rezistenta la temperaturi mari mult mai bune. Evident sunt si mult mai scumpe fiind obtinute in procent mai mic din procesul de cracare a petrolului. De altfel sunt bazele cu volatilitate scazuta, avand evaporare foarte scazuta comparativ cu restul bazelor de grupa 1/2/3 Bazele de Grupa V sunt diversificate iar grupa V nu inseamna doar " esteri ". In mare aceste baze ofera cele mai bune proprietati la temperaturi foarte mari oferind cea mai buna protectie fata de restul de baze. Dar, au un minus si anume faptul ca la temperaturi scazute nu sunt cele mai bune, cele de grupa 4 fiind elita. Prezinta si cea mai scazuta volatilitate fiind bazele care au evaporarea cea mai buna. Pentru a intelege fundamentul uleiurilor trebuie sa ne gandim la faptul ca acestea sunt fabricate din 2 elemente cheie. Baza sau amestecul baze + aditivii care ocupa un procent de 15-20-25% din volumul de ulei pe care il aveti in bidon. Fiind deja in 2019 si tehnologia de fabricare a aditiviilor fiind foarte evoluata, in cadrul uleiurilor de calitate, aprobate, nu mai discutam despre uleiuri " proaste " decat ocazional, astfel, nu o sa intru extrem de mult in detaliile tuturor aditivilor. Bazele vin cu index de vascozitate foarte mic, nici macar cele PAO nu au index de vascozitate 150 ( Indexul de vascozitate fiind reprezentat de variatia vascozitatii unui ulei in functie de temperatura acestuia. De exemplu un ulei cu index de vascozitate mic, are o variatie mai mare a vascozitatii pe teritoriul cald/rece vs un ulei cu index de vascozitate mare care are variatii mai mici ale vascozitatii ) Un amestec final de baze prezinta index de vascozitate undeva la 120-130 iar pana la 160-170 cat au uleiurile in fisa tehnica diferenta este facuta de aditivi. Aditivi care daca sunt de calitate foarte buna si sunt in dozele optime, fac uleiul sa isi pastreze vascozitate in mod cat mai corect pentru cat mai mult timp. Cazul opus, cand aditivii folositi fie sunt slabi fie sunt buni si in doze scazute, apare un fenomenm de oboseala al uleiului pentru ca acesta isi modifica proprietatile fizice spre ceea ce el a fost o data sau, din contra evolueaza spre cu totul altceva mai rau din cauza contaminarii. ( carburant. antigel, cenusi, acizi ) Pentru a obtine uleiurile multigrad se folosesc amestecuri de baze - baze groase + baze groase pentru uleiurile de performanta cum ar fi 10w60 sau 20w60 sau 10w50 - baze groase + baze subtiri in procente diferite pentru a obtine uleiurile 5w40, 10w40, 5w50, 5w30, 5w20, 0w40 - baze subtiri majoritar pentru a obtine ulieurile 0w16, 0w20, 0w30 cu procent de baze mai groase in functie de necesitati. Baza subtire - proprietati foarte bune la temperaturi scazute dar foarte fluide la temperaturi ridicate Baza groasa - proprietati slabe sau mai slabe la temperaturi scazute dar vascozitate buna la temperaturi ridicate 5w30 vs 5w40 ? Difera procentul de baze groase/subtiri dar si cantitatile de aditivi folosite. Chiar daca ambele sunt 5w, cele 5w30 prezinta proprietati mult mai bune la temperaturi scazute fata de cele 5w40 prin faptul ca folosesc procent mai mare de baze subtiri in timp ce invers, uleiurile 5w40 avand baze mai groase, au vascozitate mai mare la temperaturi ridicate. Un ulei 10w40 de exemplu este fabricat din baze minerale ( grupa II ) si baze de sinteza ( grupa III ). Prezenta bazelor de grupa II au tras foarte mult in jos proprietatile uleiului dpdv al comportamentului la temperaturi scazute fiind baze groase, foarte groase de aici si acel 10w. Bazele de grupa III fiind baze cu vascozitati foarte variante, au putut atinge fara nici un fel de probleme vascozitate de 40 la cald. Un ulei 5w40 de exemplu in marea majoritate a cazurilor prezinta baze de grupa III. Asta a permis vascozitati mai scazute la temperaturi scazute ( bazele de grupa III asa cum am spus sunt mai pure iar orice fluid care nu are o incarcatura extra este mai fluid iar ca exemplu o sa dau diferenta intre lapte si iaurt care vizibil au proprietati de curgere diferite. Exemplul este unul dat in asa fel incat sa fie vizualizata mai usor ideea pe care o expun ) Exista totusi si uleiuri 5w40 cu baze de grupa 4 si 5 aprobate de catre producatorii de masini care prezinta vascozitati mult mai mici la teperaturi scazute si proprietati de pompare, curgere si congelare extrem de bune. Aici o sa dau doua exemplu de uleiuri Motul 8100 xcess 5w40 un ulei cu baza grupa III - punct de congelare -36 grade vascozitate la 100 grade 14.2 mm2/s si HTHS 3.7 ( HTHS-ul fiind vasczoitatea uleiului la 150 grade ). Nu din fisa tehnica ci din analiza de ulei virgin putem sesiza faptul ca volatilitatea este pe la 9-10% iar proprietatile de pompare/stabilitate la temperaturi scazute ( alaturi de punctul de congelare precizat mai sus ) reprezentate de CCS si MRV sunt de CCS peste 5500 si MRV undeva la 20.000 Ravenol VST 5w40 USVO ulei cu baza de grupa IV - punct de congelare de -51 grade, vascozitate la 100 grade de 14.3 mm2/s si HTHS de 3.9. MRV de 13.900 si CCS de 4700 precizate atat in fisa tehnica si confirmate de analizele de ulei uzat. NOACK sau evaporarea uleiului fiind de 7.4 % in fisa tehnica, in analizele de ulei virgin fiind si de sub 7%. Perfect dar ce inseamna tot ceea ce am scris mai sus ? Motul 8100 xcess 5w40 este un ulei cu baze mai ieftine, mai slabe din punct de vedere al comportamentului la temperaturi scazute cu pachete de aditivare la fel de mediocre. Este un produs decent ce prezinta aprobare din parte unor producatori de masini renumiti si nu numai de buget ci si premium. Asta ne spune ca totusi standardul minim de protectie din industrie este la un nivel slab pentru ca discutam despre un ulei care nu exceleaza nici la teperaturi scazute si nici la temperaturi ridicate. Ravenol VST USVO 5w40 foloseste baze de grupa IV + V care sunt mult bune si mult mai scumpe decat cele de grupa III. Astfel acest VST 5w40 are proprietati de pompare la temperaturi scazute mult superioare acelui Motul dar si vascozitate mai ridicata la temperaturi extreme 3.9 vs 3.7 ( motul ) . Daca stam si ne gandim la faptul ca un ulei 5w30 are HTHS de 3.5 , acest motul 5w40 3.7 iar ravenol vst 3.9, diferenta intre Ravenol VST USVO 5w40 si Motul 8100 Xcess 5w40 dpdv al comportamentului la temperaturi ridicate este ca diferenta intre un ulei 5w40 si unul 5w30. Astfel se poate vedea diferenta facuta de bazele de ulei. Grupa 4 si 5 ofera protectia cea mai buna la nivel de baze dar pentru ca un ulei sa fie gata de trimis trebuie foarte corect aditivat. Am atins doar 70-80% din problema uleiurilor mai sus, restul fiind repretat de aditivii de ulei care au evoluat foarte mult si difera foarte mult. Ii impartim simplu in doua categorii de aditivi - aditivii vechi cei prezenti majoritar in uleiurile ACEA A1B1 pana la A5B5 - aditivii moderni prezenti majoritar in uleiurile ACEA C1 pana la C5. Care este diferenta asa pe scurt ? Pai aditivii moderni sunt ganditi sa protejeze in primul rand mediul, sunt aditivi care in urma arderii produc cenusi in procent scazut. Sunt aditivi care protejeaza GPF-ul si DPF-ul , EGR-ul prin cenusi mai mici dar si motoarele cu injectie directa prin cantitatea de cenusi mai mica in urma arderii. Aditivii moderni sunt ganditi pentru masinile moderne ! Iar aditivii vechi inca isi mai gasesc rolul nefiind inlocuiti in totalitate. Astfel avem petru seturi de norme in discutie 502, 505.00 502, 505..01 504/507 si 508/509 ACEA = asociatia europeana a constructorilor de automobile 502/505.00 - Norma veche, care de-a lungul anilor a mai primit actualizari. Majoritatea sunt uleiuri ACEA A3B4 . Aceasta norma implica aditivi de generatie veche in procente mari avand si cele mai mari cenusi in urma arderii. Cantitatea de aditivi care produc cenusi a fost tousi reglemtata periodic acestea avand in prezent si un procent variabil de aditivi moderni pentru a compensa acele reduceri ce tin de poluare. De altfel, pachetele moderne de aditivi in acest caz au fost necesare in urma introducerii in procent din ce in ce mai mare a biocarburantilor care sunt dusmanii uleiurilor. Astfel, chiar si aceasta norma veche VW are elemente de modernitate. Exista uleiuri in acest moment foarte bune cu aprobare 502, pentru motoarele TFSI Euro4 si chiar Euro 5. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu baze de grupa IV si V 502/505.01 reprezinta primul pas care a condus in mod oficial catre modernitate. Sunt uleiuri ACEA C3 ceea ce ne spune ca aceste uleiuri sunt bogate in aditivi moderni si mai sarace in aditivii de generatie veche, cei care in urma arderii produc cenusi mai mari. Chiar daca la VW aceste uleiuri nu sunt folosite pentru motoarele cu DPF, la producatori cum sunt BMW, Mercedes, Opel aceste uleiuri sunt considerate bune pentru filtrele de particule. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu grupa IV si V 504/507 reprezinta uleiurile Long Life ACEA C3 de la VW introduse special pentru motoarele diesel cu DPF si benzinarele cu injectie directa si nu numai. Ele se gasesc doar cu vascozitati mici 0w30/5w30 si sunt uleiuri care din punct de vedere tehnologic sunt foarte bine gandite. Majoritatea sunt uleiuri cu amestec de grupa III, IV si V. Foarte putine insa sunt pure uleiuri cu baze de grupa IV si V. 508/509 sau noile uleiuri 0w20 de la VW. majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa IV si V. La ce conteaza atat de multe informatii de spre aditivi vechi moderni si baze ? Aditivii moderni sunt adaptati aliajelor moderne din motoarele moderne. Exista astfel o maxima aderenta a aditivilor moderni fata de piesele din motoarele moderne. Aditivii vechi, de generatie veche, au aderenta fata de piesele din motoarele moderne prin faptul ca orice ulei modern prezinta un anumit procent de aditivi de generatie veche. Dar aditivii se aseaman foarte mult cu o echipa de lucru intr-o uzina, asta ca sa dau un exemplu care sa va ajute sa va imaginati ceea ce vreau sa va spun. Exista o diversitate foarte mare de aditivi de protectie moderni si vechi si nici unul nu poate face ceea ce celalate face astfel, folosirea unui ulei care nu are aditivii necesari poate duce la uzuri premature sau chiar la afectarea motorului dar nu pe loc ci in timp. Aditivii moderni mai au un minus, "obosesc ". In cazul lor odihna este vesnica si reprezinta o masa de substante chimice inutile ramasa in ulei si care se prezinta prin scaderea ciferi de bazicitate cu cresterea cifrei de aciditate. Nu degeaba am folosit termenul " a obosi " pentru ca similar unui om obosit, pachetele de aditivare cu scopul de a proteja motorul nu isi mai fac teaba corect, nu mai acopera perfect elementele din motor si implicit motorul este predispus unor uzuri mai accentuate si prematur. Pe langa asta, uleiurile moderne cu pachete de aditivare " obosite " nici nu mai fac curatenie in motor foarte bine, vascozitatile uleiului se modifica din ce in ce mai mult, contaminarea cu carburant fie ca vorbim despre motorina sau benzina are un impact si mai negativ asupra uleiului iar toate aceste fenomene sunt in cascada. Exista si motoare moderne in care un ulei 5w30 cu baze de grupa III, IV si V, majoritar fiind cele de grupa III + aditivi moderni, ACEA C3 sa ofere uzuri mai mici fata de un ulei 5w40, cu baze de grupa IV si V ACEA A3B4 cu procent mare de aditivi " vechi " si tone de aditivi solizi in stil reteta de competitii. Este cazul M135i de la BMW la care folosirea uleiurilor BMW LL01 fie ele si PAO + Esteri nu aduce avantaje ci chiar uneori dezavantaje fata de un ulei BMW LL04 cum este Total Quartz Ineo Long Life 5w30 . Cand obosesc aditivii unui ulei ? Totul tine de stilul vostru de a conduce ( sportiv/normal/ batraneste ) raportul urban/extraurban si foarte important starea in care se afla motorul si motorul masinii . Sunt motoare in comert de exemplu 2.2 de la Mazda diesel care contamineaza uleiul cu 10% carburant in nici 10.000 km in timp ce un TDI sanatos contamineaza cu cam 2% carburant uleiul in 10.000 km. Acest carburant prezent in procent mare impune schimbarea uleiului chiar daca acesta are aditivi suficienti si baze in stare buna. La VAG sunt motoare de 1.8 TSI care contamineaza uleiul cu benzina destul de mult dar si 1.2 TSI din generatia veche cu distributie lant. Cand obosesc bazele ? Dupa 3-4-5 refolosiri ale acesotra pentru a produce ulei. Baza in sine este afectata de contaminare, lipsa aditivilor care sa o mentina in parametrii cat mai apropiati de cei originali + degradarea unui procent destul de mic din aceasta. Este un text destul de mare, cu volum foarte mare de informatii. Cu acordul moderatorilor sau al conducerii o sa va mai fac astfel de materiale, desigur, daca exista cerere.

Felicitari. La cat mai multi km in siguranta. Totusi nu inteleg ce nu i-a placut celui care a dat downvote... Unii pe aici sunt ciudati rau.

Am cumparat ieri si un set de praguri de GTI ; astazi vor fi vopsite, si maine am programare sa le montez. A mai ramas de achizitionat ( pe viitor ) eleronul de GTI. Pot spune ca am o masina de ~ 10.000€ ( 4k achizitie si restul " investitie " )

Off topic: Bag seama ca forumul se transforma intr-o competitie intre hate-ări si like-ări pe varii teme (care benzina, care ulei etc). Cred ca suntem destul de maturi/majori sa vedem ambele versiuni ale unei probleme si sa luam decizii in consecinta. Decizii bazate pe date, studii, analize facute de oameni care se pricep mai mult ca noi in varii teme. Cred ca mai bune sunt dezbaterile in care se aduc argumente solide pro/contra pe tema data. On: Eu eram afon pana acum ceva timp legata de anumiti parametrii ai uleiurilor. Am citit si m-am documentat ca sa devin mai cunoscator, pentru ca imi doresc sa fiu capabil sa nu ma las pe mana influencerilor si sa-mi aleg singur uleiul (Nu ca VW recomanda Castrol pe buson, ca Skoda se pare ca vine cu Aral ulei de prima umplere, ca X dealer oferea pentru schimb 3 tipuri de uleiuri, ca mai nou aflu de la dealer ca masina mea pentru schimbul de ulei i se recomanda din program pe baza VIN o combinatie intre 504/509....da stiu nu exista norma asta ci este un mix intre 504/507 si noua 508/509 desi acum 6 luni nu era nicio problema cu 504/507. WT... Pana la urma decizia finala ne apartine ce bagam in masinile noastre indifererent ce zice X sau Y mai ales ca la 504/507 sunt 'nspe mii de uleiuri aprobate. Scopul forumului cred ca este acela de schimb de opinii si discutii constructive...nu altul. Cel putin eu asa prefer sa cred dar poate sunt mai naiv

Familia a mai crescut cu un membru. Cel mai mare. Minorul e leonul, adolescentul e ateca si a venit momentul sa inlocuim caddy. Asa ca a venit adultul. Initial am luat in calcul caddy maxi. Dar in conditiile avute nu am gasit. Asa ca noul membru al familiei este vw t6 caravelle 2.0tdi dsg 2015 varianta long. Pun cateva poze si revin cu detalii despre masina. Pentru ca arata de nota 10 dar mai sunt diverse defecte de remediat. Webasto are 2 erori si nu functioneaza Senzorii de parcare spate pornesc dar intra in eroare si trebuie remediata problema. Dupa cateva zile in oras am simtit nevoia si de senzori pe fata. Dac i-as avea s-ar mai reduce din dezavantajul faptului ca e lunga si greu de parcat. Mai e si o eroare pe cutia dsg care trebuie vazut ce e cu ea. ( cu toate ca schimba impecabil) Am dq381 pe ateca care are sub 10.000km si vreau sa zic ca dq500 pare la prima vedere mult peste cu toate ca are ceva km in spate.

Cam ciudat. Mai bine o reconditionezi pe cea veche sau te orientezi la dezmambrari cu garantie. Asa ajungi sa ai caseta de directie cu masina in loc de masina cu caseta.... Ma refer la valoarea reparatiei raportata la pretul masinii si uzura totala...

Ai o problema la baterie/alternator

Salut. La mine s a rezolvat prin înlocuirea calculatorului mechatronic ului. Costuri: 2000 calculator 0AM, 600 manoperă, si 2 litri ulei pentru cutie 180 lei. 1 an garantie. Am pus si softul de la TVS. Se simte diferența, schimbă mult mai sus, a 7 a abia la 80 km/h. Eroarea pe mechatronic nu a mai apărut. Mai am de schimbat ambreiajele care sunt cam uzate, încă am eroarea pe ele, le mai las o perioadă.

Nu trebuie sa depaseasca 97 grade apa.. doar uleiul poate ajunge la 115 grade. Verifica termostatul.

Daca nu intervine nimic, saptamana viitoare miercuri... ?

Salut, am un Seat Altea si pot sa va spun ca este o masina frumoasa, spatioasa, puternica si sigura. Singurul minus se datoreaza faptului ca este prea joasa iar daca dai intr-o groapa mai adanca s-ar putea sa ramai acolo. In rest este o masina de familie care se simte bine la drum lung, nu consuma mult 4.6-5 cu aerul conditionat si niste depasiri din cand in cand.

Prostie, neprostie, daca trebuie sa-i faci, ii faci Drept e, ca nu e foarte placut... La cat am batut tara asta in anii tineretii, si la sutele de mii de km acumulati ( n-am calculat niciodata, dar sigur ma apropiu de 1mil km ), sunt obisnuit cu astfel de "escapade"

Diamond cut cu negru nu este cam pretentios pentru iarna, zapada, sare..?

@cascadoru multumesc pentru sfat. ma voi interesa de subiect. oricum nu e o "problema" foarte suparatoare sau deranjanta. pot trai si cu acest aspect. eram doar curios daca se poate regla ceva ( macar din meniul masinii ). Aici am cautat, cum mai ziceau unii colegi, si in setari n-am reusit sa gasesc nimic de ACC, doar in profilurile de condus, unde pe individual mi am reglat ACC pe Sport, dar parca tot asa se misca @yanq sa faci 1000-1500km prin RO e un mic challenge... desi intr-o zi mai light, nu e chiar imposibil. acesti 1000km, afara ar fi putut fi lejer 1500-2000km. Pana in 1500km am mai facut drumuri dintr-o bucata ( dus-intors : Oradea - Linz - Oradea ), dar cel mai obositor si lung a fost intr-o iarna ( mai pe sfarsit ) unde am prins si ninsori si viscole, Oradea - Munchen - Oradea - 2000km. A fost o experienta crunta, pe care nu o voi mai repeta vreodata.

0w20 parca este la 508 din ce stiu eu. In rest faceam referire la lista aia interminabila de uleiuri agreate pe 504/507 fara a lua in calcul vascozitatea.Dar e bine ca pan la urma m-am facut inteles

Golf 1.5 Tsi 150CP, manual, consum reprezentand drum Bucuresti- Sibiu prin Brasov, cu abatere prin Covasna, Sibiu-Bucuresti pe A1, Bucuresti-Sibiu pe A1 si traversat de doua ori dus/intors Bucurestiul traseu Baneasa-Titan si retur, foarte aglomerat, temperaturi foarte ridicate. Excelent consumul.

Rezolvat. Imediat ce am activat functia start/stop, totul a revenit la normal. Multumesc frumos tuturor pentru ajutor in spacial lui Manuel N pentru sugestie. Toate cele bune!

DN1 - SB-BV-SB. Dezastru. E un fel de drum judetean sau chiar mai slab decat unul. Plin de denivelari. Petece care nu sunt la nivel cu restul asfaltului, denivelate si rosturi de dilatatie la poduri sub orice critica. Ditamai craterul pe directia spre SB dupa ce treci de codlea, unde sunt cele 2 curbe mari. Trecerea la nivel cu calea ferata de langa intersectia spre Victoria, e un dezastru. Se trece in treapta 1 la dus spre BV, iar la intors o dala dintre linii e ridicata incat ramai suspendat pe ea si se ocoleste pe acostament. Penibil...dupa atatia ani de reparatii.

Stai linistit, un procent f mare de " masini impecabile recent aduse fara accident " circula pe strazile noastre, intrucat pretul este criteriul nr1 al romanilor in alegerea unei masini. Eu zic sa te documentezi, ca ar fi o solutie mult mai ok schimbatul motorului. Succes ! cu siguranta o sa iasa ceva frumos oricum ai alege sa finalizezi proiectul.

Luni ar trebui sa fie mai liber, ai avea varianta sa ocolesti pe Zarnesti-Tohanu Nou, dar tot prinzi vreo 2 semafoare daca ai ghinion. Totul depinde de trafic zic eu. https://www.google.com/maps/dir/Brașov/Vidraru/@45.4982094,25.2737186,11.25z/data=!4m19!4m18!1m10!1m1!1s0x40b35b862aa214f1:0x6cf5f2ef54391e0f!2m2!1d25.6011977!2d45.6579755!3m4!1m2!1d25.3727169!2d45.5761952!3s0x40b348cbe0ac7b2f:0x31ab96d719d1c8e8!1m5!1m1!1s0x474cd9332db023a5:0xd953c09db90dfa87!2m2!1d24.6224249!2d45.3964853!3e0 Bafta!

Sad wallet ?

Pai si nu e bine 20 grade pe canicula asta?

Salut, Am si eu nevoie de ajutor cu privire la achizitionarea si montarea de CC pentru o skoda octavia 2 facelift an 2009. Codul calculatorului de coloana este 1K0 953 549 CM . Din informatile de pe site-ul ross tech acest calculator suporta cc dar nu stiu exact ce maneta sa cumpar.Din cate am observat sunt 2 modele de manete, una simpla si tot asamblul de manete. Multumesc de ajutor Nu e nevoie sa subliniezi ceea ce scrii, te intelegem si fara subliniere.

Multumesc, o sa revin cu informatii noi dupa ce-mi ajunge maneta si eventual si cu ceva poze din timpul montajului.

Cand o sa ai in bord mesaje cu "dsg to hot" si "vehicul prea inclinat" atunci poti considera ca i'ai atins niste limite.