Clasament

Ca o completare la postarea de mai sus ( eu fiind cel care a facut acel comentariu pe canalul de youtube ) Marea majoritate a uleiurilor 5w30 ACEA C1,C2,C3,C4 folosesc baze de grupa 3 majoritar si baze de grupa 4+ 5 in procente mici. Dar cu toate acestea exista diferente extrem de mari intre aceste uleiuri pentru ca nivelul de procesare al petrolului difera ( chiar si in cadrul aceleasi grupe de uleiuri ) + elementul cheie pachetele de aditivare. Bazele de Grupa III sau cu denumirea lor moderna VHVI asa cum am spus si mai sus au la baza procesarea petrolului si curatarea acestuia de cat mai multe impuritati in asa fel incat, baza finala, sa fie una cat mai pura si mai potenta. Astfel, nu orice ulei cu baza de grupa III nu are aceleasi proprietati/specificatii tehnice. Bazele de Grupa IV, la fel, difera foarte mult calitativ si dpdv al priprietatilor/ specificatiilor tehnice. Dar sunt baze mult mai pure cu proprietati mai ales la temperaturi scazute mult mai bune si rezistenta la temperaturi mari mult mai bune. Evident sunt si mult mai scumpe fiind obtinute in procent mai mic din procesul de cracare a petrolului. De altfel sunt bazele cu volatilitate scazuta, avand evaporare foarte scazuta comparativ cu restul bazelor de grupa 1/2/3 Bazele de Grupa V sunt diversificate iar grupa V nu inseamna doar " esteri ". In mare aceste baze ofera cele mai bune proprietati la temperaturi foarte mari oferind cea mai buna protectie fata de restul de baze. Dar, au un minus si anume faptul ca la temperaturi scazute nu sunt cele mai bune, cele de grupa 4 fiind elita. Prezinta si cea mai scazuta volatilitate fiind bazele care au evaporarea cea mai buna. Pentru a intelege fundamentul uleiurilor trebuie sa ne gandim la faptul ca acestea sunt fabricate din 2 elemente cheie. Baza sau amestecul baze + aditivii care ocupa un procent de 15-20-25% din volumul de ulei pe care il aveti in bidon. Fiind deja in 2019 si tehnologia de fabricare a aditiviilor fiind foarte evoluata, in cadrul uleiurilor de calitate, aprobate, nu mai discutam despre uleiuri " proaste " decat ocazional, astfel, nu o sa intru extrem de mult in detaliile tuturor aditivilor. Bazele vin cu index de vascozitate foarte mic, nici macar cele PAO nu au index de vascozitate 150 ( Indexul de vascozitate fiind reprezentat de variatia vascozitatii unui ulei in functie de temperatura acestuia. De exemplu un ulei cu index de vascozitate mic, are o variatie mai mare a vascozitatii pe teritoriul cald/rece vs un ulei cu index de vascozitate mare care are variatii mai mici ale vascozitatii ) Un amestec final de baze prezinta index de vascozitate undeva la 120-130 iar pana la 160-170 cat au uleiurile in fisa tehnica diferenta este facuta de aditivi. Aditivi care daca sunt de calitate foarte buna si sunt in dozele optime, fac uleiul sa isi pastreze vascozitate in mod cat mai corect pentru cat mai mult timp. Cazul opus, cand aditivii folositi fie sunt slabi fie sunt buni si in doze scazute, apare un fenomenm de oboseala al uleiului pentru ca acesta isi modifica proprietatile fizice spre ceea ce el a fost o data sau, din contra evolueaza spre cu totul altceva mai rau din cauza contaminarii. ( carburant. antigel, cenusi, acizi ) Pentru a obtine uleiurile multigrad se folosesc amestecuri de baze - baze groase + baze groase pentru uleiurile de performanta cum ar fi 10w60 sau 20w60 sau 10w50 - baze groase + baze subtiri in procente diferite pentru a obtine uleiurile 5w40, 10w40, 5w50, 5w30, 5w20, 0w40 - baze subtiri majoritar pentru a obtine ulieurile 0w16, 0w20, 0w30 cu procent de baze mai groase in functie de necesitati. Baza subtire - proprietati foarte bune la temperaturi scazute dar foarte fluide la temperaturi ridicate Baza groasa - proprietati slabe sau mai slabe la temperaturi scazute dar vascozitate buna la temperaturi ridicate 5w30 vs 5w40 ? Difera procentul de baze groase/subtiri dar si cantitatile de aditivi folosite. Chiar daca ambele sunt 5w, cele 5w30 prezinta proprietati mult mai bune la temperaturi scazute fata de cele 5w40 prin faptul ca folosesc procent mai mare de baze subtiri in timp ce invers, uleiurile 5w40 avand baze mai groase, au vascozitate mai mare la temperaturi ridicate. Un ulei 10w40 de exemplu este fabricat din baze minerale ( grupa II ) si baze de sinteza ( grupa III ). Prezenta bazelor de grupa II au tras foarte mult in jos proprietatile uleiului dpdv al comportamentului la temperaturi scazute fiind baze groase, foarte groase de aici si acel 10w. Bazele de grupa III fiind baze cu vascozitati foarte variante, au putut atinge fara nici un fel de probleme vascozitate de 40 la cald. Un ulei 5w40 de exemplu in marea majoritate a cazurilor prezinta baze de grupa III. Asta a permis vascozitati mai scazute la temperaturi scazute ( bazele de grupa III asa cum am spus sunt mai pure iar orice fluid care nu are o incarcatura extra este mai fluid iar ca exemplu o sa dau diferenta intre lapte si iaurt care vizibil au proprietati de curgere diferite. Exemplul este unul dat in asa fel incat sa fie vizualizata mai usor ideea pe care o expun ) Exista totusi si uleiuri 5w40 cu baze de grupa 4 si 5 aprobate de catre producatorii de masini care prezinta vascozitati mult mai mici la teperaturi scazute si proprietati de pompare, curgere si congelare extrem de bune. Aici o sa dau doua exemplu de uleiuri Motul 8100 xcess 5w40 un ulei cu baza grupa III - punct de congelare -36 grade vascozitate la 100 grade 14.2 mm2/s si HTHS 3.7 ( HTHS-ul fiind vasczoitatea uleiului la 150 grade ). Nu din fisa tehnica ci din analiza de ulei virgin putem sesiza faptul ca volatilitatea este pe la 9-10% iar proprietatile de pompare/stabilitate la temperaturi scazute ( alaturi de punctul de congelare precizat mai sus ) reprezentate de CCS si MRV sunt de CCS peste 5500 si MRV undeva la 20.000 Ravenol VST 5w40 USVO ulei cu baza de grupa IV - punct de congelare de -51 grade, vascozitate la 100 grade de 14.3 mm2/s si HTHS de 3.9. MRV de 13.900 si CCS de 4700 precizate atat in fisa tehnica si confirmate de analizele de ulei uzat. NOACK sau evaporarea uleiului fiind de 7.4 % in fisa tehnica, in analizele de ulei virgin fiind si de sub 7%. Perfect dar ce inseamna tot ceea ce am scris mai sus ? Motul 8100 xcess 5w40 este un ulei cu baze mai ieftine, mai slabe din punct de vedere al comportamentului la temperaturi scazute cu pachete de aditivare la fel de mediocre. Este un produs decent ce prezinta aprobare din parte unor producatori de masini renumiti si nu numai de buget ci si premium. Asta ne spune ca totusi standardul minim de protectie din industrie este la un nivel slab pentru ca discutam despre un ulei care nu exceleaza nici la teperaturi scazute si nici la temperaturi ridicate. Ravenol VST USVO 5w40 foloseste baze de grupa IV + V care sunt mult bune si mult mai scumpe decat cele de grupa III. Astfel acest VST 5w40 are proprietati de pompare la temperaturi scazute mult superioare acelui Motul dar si vascozitate mai ridicata la temperaturi extreme 3.9 vs 3.7 ( motul ) . Daca stam si ne gandim la faptul ca un ulei 5w30 are HTHS de 3.5 , acest motul 5w40 3.7 iar ravenol vst 3.9, diferenta intre Ravenol VST USVO 5w40 si Motul 8100 Xcess 5w40 dpdv al comportamentului la temperaturi ridicate este ca diferenta intre un ulei 5w40 si unul 5w30. Astfel se poate vedea diferenta facuta de bazele de ulei. Grupa 4 si 5 ofera protectia cea mai buna la nivel de baze dar pentru ca un ulei sa fie gata de trimis trebuie foarte corect aditivat. Am atins doar 70-80% din problema uleiurilor mai sus, restul fiind repretat de aditivii de ulei care au evoluat foarte mult si difera foarte mult. Ii impartim simplu in doua categorii de aditivi - aditivii vechi cei prezenti majoritar in uleiurile ACEA A1B1 pana la A5B5 - aditivii moderni prezenti majoritar in uleiurile ACEA C1 pana la C5. Care este diferenta asa pe scurt ? Pai aditivii moderni sunt ganditi sa protejeze in primul rand mediul, sunt aditivi care in urma arderii produc cenusi in procent scazut. Sunt aditivi care protejeaza GPF-ul si DPF-ul , EGR-ul prin cenusi mai mici dar si motoarele cu injectie directa prin cantitatea de cenusi mai mica in urma arderii. Aditivii moderni sunt ganditi pentru masinile moderne ! Iar aditivii vechi inca isi mai gasesc rolul nefiind inlocuiti in totalitate. Astfel avem petru seturi de norme in discutie 502, 505.00 502, 505..01 504/507 si 508/509 ACEA = asociatia europeana a constructorilor de automobile 502/505.00 - Norma veche, care de-a lungul anilor a mai primit actualizari. Majoritatea sunt uleiuri ACEA A3B4 . Aceasta norma implica aditivi de generatie veche in procente mari avand si cele mai mari cenusi in urma arderii. Cantitatea de aditivi care produc cenusi a fost tousi reglemtata periodic acestea avand in prezent si un procent variabil de aditivi moderni pentru a compensa acele reduceri ce tin de poluare. De altfel, pachetele moderne de aditivi in acest caz au fost necesare in urma introducerii in procent din ce in ce mai mare a biocarburantilor care sunt dusmanii uleiurilor. Astfel, chiar si aceasta norma veche VW are elemente de modernitate. Exista uleiuri in acest moment foarte bune cu aprobare 502, pentru motoarele TFSI Euro4 si chiar Euro 5. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu baze de grupa IV si V 502/505.01 reprezinta primul pas care a condus in mod oficial catre modernitate. Sunt uleiuri ACEA C3 ceea ce ne spune ca aceste uleiuri sunt bogate in aditivi moderni si mai sarace in aditivii de generatie veche, cei care in urma arderii produc cenusi mai mari. Chiar daca la VW aceste uleiuri nu sunt folosite pentru motoarele cu DPF, la producatori cum sunt BMW, Mercedes, Opel aceste uleiuri sunt considerate bune pentru filtrele de particule. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu grupa IV si V 504/507 reprezinta uleiurile Long Life ACEA C3 de la VW introduse special pentru motoarele diesel cu DPF si benzinarele cu injectie directa si nu numai. Ele se gasesc doar cu vascozitati mici 0w30/5w30 si sunt uleiuri care din punct de vedere tehnologic sunt foarte bine gandite. Majoritatea sunt uleiuri cu amestec de grupa III, IV si V. Foarte putine insa sunt pure uleiuri cu baze de grupa IV si V. 508/509 sau noile uleiuri 0w20 de la VW. majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa IV si V. La ce conteaza atat de multe informatii de spre aditivi vechi moderni si baze ? Aditivii moderni sunt adaptati aliajelor moderne din motoarele moderne. Exista astfel o maxima aderenta a aditivilor moderni fata de piesele din motoarele moderne. Aditivii vechi, de generatie veche, au aderenta fata de piesele din motoarele moderne prin faptul ca orice ulei modern prezinta un anumit procent de aditivi de generatie veche. Dar aditivii se aseaman foarte mult cu o echipa de lucru intr-o uzina, asta ca sa dau un exemplu care sa va ajute sa va imaginati ceea ce vreau sa va spun. Exista o diversitate foarte mare de aditivi de protectie moderni si vechi si nici unul nu poate face ceea ce celalate face astfel, folosirea unui ulei care nu are aditivii necesari poate duce la uzuri premature sau chiar la afectarea motorului dar nu pe loc ci in timp. Aditivii moderni mai au un minus, "obosesc ". In cazul lor odihna este vesnica si reprezinta o masa de substante chimice inutile ramasa in ulei si care se prezinta prin scaderea ciferi de bazicitate cu cresterea cifrei de aciditate. Nu degeaba am folosit termenul " a obosi " pentru ca similar unui om obosit, pachetele de aditivare cu scopul de a proteja motorul nu isi mai fac teaba corect, nu mai acopera perfect elementele din motor si implicit motorul este predispus unor uzuri mai accentuate si prematur. Pe langa asta, uleiurile moderne cu pachete de aditivare " obosite " nici nu mai fac curatenie in motor foarte bine, vascozitatile uleiului se modifica din ce in ce mai mult, contaminarea cu carburant fie ca vorbim despre motorina sau benzina are un impact si mai negativ asupra uleiului iar toate aceste fenomene sunt in cascada. Exista si motoare moderne in care un ulei 5w30 cu baze de grupa III, IV si V, majoritar fiind cele de grupa III + aditivi moderni, ACEA C3 sa ofere uzuri mai mici fata de un ulei 5w40, cu baze de grupa IV si V ACEA A3B4 cu procent mare de aditivi " vechi " si tone de aditivi solizi in stil reteta de competitii. Este cazul M135i de la BMW la care folosirea uleiurilor BMW LL01 fie ele si PAO + Esteri nu aduce avantaje ci chiar uneori dezavantaje fata de un ulei BMW LL04 cum este Total Quartz Ineo Long Life 5w30 . Cand obosesc aditivii unui ulei ? Totul tine de stilul vostru de a conduce ( sportiv/normal/ batraneste ) raportul urban/extraurban si foarte important starea in care se afla motorul si motorul masinii . Sunt motoare in comert de exemplu 2.2 de la Mazda diesel care contamineaza uleiul cu 10% carburant in nici 10.000 km in timp ce un TDI sanatos contamineaza cu cam 2% carburant uleiul in 10.000 km. Acest carburant prezent in procent mare impune schimbarea uleiului chiar daca acesta are aditivi suficienti si baze in stare buna. La VAG sunt motoare de 1.8 TSI care contamineaza uleiul cu benzina destul de mult dar si 1.2 TSI din generatia veche cu distributie lant. Cand obosesc bazele ? Dupa 3-4-5 refolosiri ale acesotra pentru a produce ulei. Baza in sine este afectata de contaminare, lipsa aditivilor care sa o mentina in parametrii cat mai apropiati de cei originali + degradarea unui procent destul de mic din aceasta. Este un text destul de mare, cu volum foarte mare de informatii. Cu acordul moderatorilor sau al conducerii o sa va mai fac astfel de materiale, desigur, daca exista cerere.

Dupa aprox. 3000Km de la inlocuirea discurilor si placutelor spate nicio problema cu incalzire sau zgomote. Reperele au fost OE.

Off topic: Bag seama ca forumul se transforma intr-o competitie intre hate-ări si like-ări pe varii teme (care benzina, care ulei etc). Cred ca suntem destul de maturi/majori sa vedem ambele versiuni ale unei probleme si sa luam decizii in consecinta. Decizii bazate pe date, studii, analize facute de oameni care se pricep mai mult ca noi in varii teme. Cred ca mai bune sunt dezbaterile in care se aduc argumente solide pro/contra pe tema data. On: Eu eram afon pana acum ceva timp legata de anumiti parametrii ai uleiurilor. Am citit si m-am documentat ca sa devin mai cunoscator, pentru ca imi doresc sa fiu capabil sa nu ma las pe mana influencerilor si sa-mi aleg singur uleiul (Nu ca VW recomanda Castrol pe buson, ca Skoda se pare ca vine cu Aral ulei de prima umplere, ca X dealer oferea pentru schimb 3 tipuri de uleiuri, ca mai nou aflu de la dealer ca masina mea pentru schimbul de ulei i se recomanda din program pe baza VIN o combinatie intre 504/509....da stiu nu exista norma asta ci este un mix intre 504/507 si noua 508/509 desi acum 6 luni nu era nicio problema cu 504/507. WT... Pana la urma decizia finala ne apartine ce bagam in masinile noastre indifererent ce zice X sau Y mai ales ca la 504/507 sunt 'nspe mii de uleiuri aprobate. Scopul forumului cred ca este acela de schimb de opinii si discutii constructive...nu altul. Cel putin eu asa prefer sa cred dar poate sunt mai naiv

O sa scriu acest post ca un punct de plecare pentru cei care nu stiu prea multe despre masinile electrice si cauta informatii despre ele. Asadar, ce este o masina electrica? O masina electrica este o masina normala care are in locul unui motor termic unul electric. Energia necesara functionarii acestui motor electric este luata din diverse surse, pentru simplitate ne vom referi doar la cele echipate cu baterii si vom ignora masinile cu pila de combustie (hidrogen) si altele. Transmisia este asigurata de catre o cutie cu o singura viteza, nu pentru ca nu se pot monta cutii cu mai multe viteze, ci pentru ca nu prea are rost. Avantajele motorului electric sunt cuplul instant, disponibil inca de la start, si silentiozitatea. Teoretic aici ar trebui sa intre si fiabilitatea si costul mic de exploatare dar cred ca suntem inca prea la inceput ca sa ne putem pronunta exact asa ca o sa le omit. Dezavantajele motorului nu prea exista dar masinile electrice au, si tin mai mult de baterie decat de motor, si anume range-ul si timpul de incarcare. Range-ul se calculeaza cam ca la o masina termica, motorul consuma X/100Km si rezervorul, bateria in acest caz, poate tine Y. Cate X intra in Y inseamna cate sute de km putem merge cu masina, la fel ca la o masina termica, diferenta este ca nu vorbim despre litri/100Km ci de kiloWatts ora (kWh)/100Km. Range-ul, la fel ca la o masina termica, nu este un numar fix ci variaza in functie de consum si consumul, iarasi la fel ca la o masina termica, poate varia in functie de stil de condus, trafic, recuperari, temperatura, folosirea AC-ului si altele. Spre deosebire de o masina termica, sau similar unor masini mild-hibrid, masina electrica poate recupera energie atunci cand decelereaza, sau cand coboara niste pante, si aceasta energie poate incarca bateria. Acest lucru poate duce la situatii oarecum stupide cand, plecand din varful muntelui intr-o continua coborare cu o viteza constanta, masina sa incarce in loc sa consume: Mai toate discutiile despre masinile electrice ajung mereu in acelasi punct, anume range si timp de incarcare, asa ca o sa ne axam pe acestea. Range-ul este simplu, cu o baterie cat mai mare si un consum cat mai mic obtii un range mai mare. Deja avem masini pe piata, si urmeaza sa se lanseze mai multe, cu 400-500 km range pe piata, cam cat obtin eu de la masina termica (benzina), asa ca acesta incepe sa nu mai devina o problema ci incepe sa conteze si mai mult timpul de incarcare. Incarcarea bateriei unei masini electrice se poate face in mai multe moduri. Bine, practic e unul singur, se baga in priza dar hai sa vedem cat de mult conteaza de care priza Exista prize AC (curent alternativ) si DC (curent continuu) si masina are un charger integrat pentru ambele. Ca sa putem obtine un timp de incarcare trebuie sa luam in calcul cea mai mica valoare care exista dintre toate acestea. Adica: 1. AC. Masina se poate incarca la priza normala (230V) folosind un adaptor: Problema este ca timpul de incarcare este destul de lung. Avand in vedere ca se pot obtine vreo 2,2-2,3 kWh din priza casnica, asta inseamna 2,2-2,3 kilowatts in fiecare ora, trebuie sa impartim capacitatea bateriei la acesti 2,3kWh si astfel obtinem timpul de incarcare, in ore, al bateriei. La o baterie de 50kWh, de ex, dureaza cam 24 de ore o incarcare full la priza casnica. Din fericirea acesta nu este singurul mode de incarcare al bateriei, mai avem si posibilitatea de incarcare la o statie AC. Aceste statii sunt de diferite puteri: 7-11-22-43 kWh, adica pot livra 7-11-22-43 kilowatts in fiecare ora. Teoretic ar trebui sa fie la fel, impartim capacitatea bateriei la puterea statiei si obtinem timpul de incarcare. Daaaar nu e atat de simplu! Mai intai trebuie sa vedem cu cat poate incarca masina de la aceste statii si acest lucru difera de la model la model. e-Up!-ul meu poate incarca maxim 3,6kWh pe conectorul Typ2 al unei statii AC. Zoe poate incarca pana la 50kWh dar nu are incarcare DC (modelul viitor va avea). Asa ca timpul de incarcare este dat de cea mai mica valoare disponibila, cea a charger-ului masinii, cu toate ca statia poate livra mult mai mult de atat. Unele masini incarca mai mult/repede, altele mai incet, aveti grija ce cumparati! Apoi, pentru cei grabiti, exista varianta incarcarii rapide la statii DC. Si aici se aplica regula cea mai mica valoare da timpul de incarcare. e-Up!-ul meu poate incarca cu 50kWh la statii DC, ceea ce inseamna ca incarca bateria de 18kWh in vreo 20 de minute, dar exista si unele statii de 20kWh asa ca acolo sunt limitat de puterea statiei. In acelasi timp, noul ID 3, si nu numai el, cica poate incarca cu 125kWh dar la o statie de 50kWh va incarca doar cu 50kWh. Incarcarea rapida nu este constanta, insa, si pe la 75-80% din incarcare va limita puterea pentru a nu stresa foarte tare bateria si a-i prelungi durata de viata. Aceleasi limitari sunt si la temperaturi extreme, atat frig cat si cald, cand masina va limita puterea de incarcare pentru a proteja bateria. Din aceasta cauza timpul de incarcare va creste atat la temperaturi sub 0 grade cat si la temperaturi de peste 30 de grade Celsius. Unele masini, mai scumpe, au o funtie de pre-incalzire a bateriei care a permite o incarcare mai rapida iarna. Altele au si un sistem de management termic al bateriei care previne incalzirea/racirea extrema a acesteia si, astfel, ajuta atat timpul de incarcare cat si durata de viata a bateriei care nu mai este supusa la schimbari extreme de temperatura. Exista mai multe tipuri de conectori de incarcare, atat AC cat si DC, dar in Europa cei mai folositi sunt Typ2 pentru AC si CCS pentru DC si cele mai multe masini sunt lansate cu acesti conectori. Chiar si masini din alte piete sunt lanstate in Europa cu acesti conectori. Hyundai, care vine dintr-o piata unde predomina CHAdeMO (standard de incarcare DC) se vinde cu CCS si Model 3, care are un conector exclusiv Tesla in SUA, se vinde cu conector CCS in Europa. Nu stiu ce altceva sa mai scriu dar daca am omis ceva sau credeti ca ar trebui sa exemplific ceva mai amanuntit, spuneti-mi!

Ieri am mai bagat aproape 1000km, Oradea - Cluj - Sebes - Sibiu - Brasov - Moiecu de Sus ( drum in lucru, semafoare, pierdut minim 30min stand pe loc... ) - Brasov - Sighisoara - Cluj ( intrat in Cluj la Vivo! ) - Oradea. In a doua parte a zilei, Brasov - Oradea, destul de lejer traficul, pentru asteptari... am fost surprins. 981km, medie de 74kmh, si consum de 7.0%. Asta include o prima portiune pana la Sibiu mers mai alert fiind dimineata si trafic mai lejer, dupa care am mers normal, nici fortat nici la consum. Am depasit cam tot ce s-a putut unde s-a putut. Prima gherla a dat-o navigatia, cand pe A10, la Aiud ( navigatia avand update de harti 2019 proaspat actualizate ) ma forta sa o tin pe A10 in continuare pana la Sebes, el vazand o ca pe o autostrada finalizata. Ok boss, dar aici nu-i Germania, unde poate bucata aia era finalizata pana la update-ul de harti A doua a fost cu portiunea (foarte mica) de autostrada de la Tg Mures spre Turda, pe care o vedea, dar insista sa ma duc pe drumul national. N-am inteles de ce. In rest, o zi flawless, masina comportandu-se impecabil din toate punctele de vedere. Foarte comfortabila, dupa aproape 1000km am ajuns acasa intr-o stare foarte decenta dpdv al oboselii ( totusi traficul si atentia sporita pe DN-urile patriei isi spun un pic cuvantul ) Incepe sa-mi placa tot mai mult aceasta bucata de fier

La munca!

Eu le-am facut cu un prieten, incet, meticulos dar la o alta firma care lucreaza bine e cam 200 250 lateralele, 150 grila cu oracal 970 Si sa punem si un consum wow zic eu... Inca cateva poze...

Eu am facut rollback la soft pre dieselgate si apoi stage I. Din acel moment regenerarile au fost mai rare, am gasit si la 760 km, am avut si la 420 cand am mers mai mult in oras. Inainte se regenera si la 150-200 km.

Am luat intradevar de la epiesa, un Banner Power bull Pro de 50Ah 420A. Am fost cu testerul dupa mine, SOH 100% SOC 81%. Deci pare buna. Am masurat-o inainte de plata, nu a comentat nimeni. Capac de protectie, bornele par in regula, doar un pic de praf de la depozitare sau transport. Etichetele/carcasa sunt noi, nemurdare, asa ca nu cred sa fie folosita deloc. Pretul foarte OK zic eu, 264 ron. Nu am intrebat de predare baterie veche, oricum o pastrez, este cea originala si ii gasesc eu vreo folosinta tinuta pe un redresor. Avea parca vreo 61% SOH. Banuiesc ca am avut noroc comparativ cu altii. Sper sa fie dintr-un lot de primavara asta, ca alea produse de anul trecut sigur s-au terminat prin primavara. Sper sa ma tina vreo 4-5 ani. Intre timp, corespondez cu cineva de la Banner Austria, referitor la diferenta dintre seriile Power vs Power pro, cand imi raspunde va voi oferi informatiile. Sa aveti o zi ok. PS: Am primit raspusul de la Banner: "The difference is that the Power Bull Pro passes certain tests requested by the car manufacturers, which the normal Power Bull do not pass and there are no tests on the Power Bull, respectively. Therefore the price difference. If you do not have a Start/Stop function or many electrical loads, it is totally fine to choose a Power Bull or Power Bull Pro. ps: The capacity from the old to the new battery should not deviate more than 5Ah."

E gaura facuta,tu trebuie sa gauresti doar pisla aia antifonaju. Vezi ca a pus andrusel in germana cu 9 posturi mai sus,e super te descurci de minune dupa el,bafta multa.

In primul rand .. 30km de oras zilnic .. nu e sanatos pt dpf. Relantiul de 1000 ture nu inseamna ca e pe regenerare neaparat. Posibil sa ai filtrul infundat chiar daca nu vezi asta pe diag. Cu un G450 obosit si soft "potrivit" .. se intampla chiar asa. Ia o benzinara.

Ti s-a raspuns mai sus. Nu exista led-uri in far, fizic. "U"-ul interior are led-uri DOAR pe R.