Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[persan]

ms pentru sfaturi rune dar se găsesc senzori de 3000mbar

[Rune]

sigur ca se gasesc dar trebuie sa te adresezi celor ce  fac tuning deoarece ei stiu mai bine unde gasesti

 

http://www.ebay.co.uk/itm/VW-3-BAR-MAP-Sensor-TDI-Upgrade-Mod-BKP-BKD-BMA-038-906-051-C-038906051C-/271364354951?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3f2e937387

Modificat 20 Decembrie, 2014 de Rune

[herisanudode]

Multumesc Rune pentru raspuns ,dar din placate nu stiu ce EDC am .Ma poti ajuta sa aflu ce EDC am pe masina?

[persan]

ms mult

[kennzo]

Va salut din nou. Revin cu noile loguri ptr acel golf 5 bkd.ceva in mod cert nu e in regula. cred ca nici tija actuatorului nu e bine reglata.

Dat fiind ca ma luase putin valul cu logurile mi-am facut si mie cate unul desi am impresia ca bs 011 e gresit.ca si acum ceva timp vad aceasi problema cu D cycle MAP. tin sa mentionez ca masina trage bine si n-am luat limp in conditiile in care drumul mi-a permis sa ajung la aprox 200 km/h .

bs003.xls

bs011.xls

LOG-01-003-010-011a.xls

bs003k.xls

bs011k.xls

LOG-01-003-010-011k.xls

[Rune]

La prima masina Bs003  este OK, Bs011  nu este specific acestui tip de turbo  posibil sa fie un turbo cu Waste Gate asa ca cauta probleme specifice acestui turbo,  Log 003,010,011   arata un laag cat casa ce poate veni de la reglarea gresita a actuatorului ce actioneaza clapeta waste gate

 

La a doua masina  BS 003  valoarea mica deci cand EGR ul este deschis arata o valoare prea mica e undeva sub 200  deci clar o recirculare prea mare ...garnitura cu gaura de 10 mm  e o solutie provizorie ptr a limita depunerile, acest lucru poate veni de la depunerile din EGR , galerie, etc

 

Bs011   930  cu 1180  deci o diferenta de 150 ceea ce se incadreaza in zona verde, totusi apar  niste variatii la presiunea mica sunt mici intradevar dar prevestesc un inceput, controleaza N75   si geometria.

 

Bs011   maf ul arata bine, turbo are un overboost  ce ajunge pana la 2500 mbar....  dar ceea ce este pozitiv  acest overboost nu este urmat de un underboost, deci teoria cu geometria ancrasata nu este confirmata in  logul in mers...   deci ramane N75

 

Un alt lucru ce ar mai putea fi este actuatorul turbo care in timp arcul ce il are inauntru se taseaza  si astfel apar acele variatii la presiunea mica in logul BS011, dar este imposibil de verificat acest arc, un actuator cam dupa 10 ani si a cam facut treaba si inlocuirea lui e necesara.

 

Intinderea tijei  ar putea fi o solutie, dar trebuie facut in trepte de cate o jumatate de tura sau o tura, si dupa fiecare modificare trebuie sa faci un log in mers  si sa urmaresti ca overboostul sa se reduca  si valoarea   D cycle  ca scada   si sa nu mai treaca de 85% , e o operatiune destul de plictisitoare deoarece nu se rezolva hocus pocus.

 

Bafta

Multumesc Rune pentru raspuns ,dar din placate nu stiu ce EDC am .Ma poti ajuta sa aflu ce EDC am pe masina?

 fara  cel putin un log  unde se vede seria EDC e greu de spus...

 

dar ma risc sa fac o incercare, deoarece tu vb de  o valoare de 100% la Duty cycle  EGR  cred ca este vorba de un EDC 16 , daca masina are an de fabricatie dupa 2005  este sigur cel putin un EDC 16

[kennzo]

Iti multumesc Rune. Am sa sap putin referitor la turbina de la golf. Teoretic masina aia ar trebui sa fie sa zic brutala in acceleratii dar nici nu se apropie de Cordoba.

Am sa tot reglez tija pana voi obtine acel maxim de 85 cum zici considerand ca actuatorul are doar vreo 4 ani. Daca tot am achizitionat vcds-ul barem sa-si faca treaba.

[zaharia catalin]

 

 

zaharia catalin

EGR-ul e blocat pe inchis .Vezi daca la relanti ,in primele minute,ajunge vacuum la el.

Am verificat furtunul la egr si face vacuum aprox. 45 de secunde si atat.Sa fie de vina N18 sau un furtun spart?

Dupa alea 45 de sec daca apesi putin acceleratia nu face din nou vacuum?

Daca era furtun spart nu facea deloc nu?

 

Am verificat si intr-adevar daca  accelerez, incepe iar sa faca vacuum.Sa inteleg ca N18 functioneaza corect?

 

 

cand schimb vitezele,in momentul cand scade turatia,se aude un zgomot ca de forfecare.Poate fi de la ea?.Fenomenul este mai pronuntat cand motorul e rece.a de plastic rupta.Este blocat acel mecanism si probabil a fortat in tija pana a rupt-o.La motorul meu,AXR,supapa nu este pozitionata pe corpul egr. Afecteaza Egr-ul?

 

 

 Acestui fenomen i se spune aici pe forul " surge "  ceea ce este eronat

Acest fenomen vine de la o tija reglata prea scurt!, deoarece tija este prea scurt  presiunea in tubulatura este prea mare si cand iei piciorul de pe acceleratie acesta presiune trebuie sa scada si aerul sub presiune se intoarce spre filtru de aer trecand printre paletii  compresorului turbo care se invart in directia opusa!!!  de aceea un motiv la forfecarea axei turbinei poate fi o tija reglata prea scurt...multi cred ca aduce ceva putere scurtarea tijei ...copilarii sau tuning la coltul blocului.

 

Un alt aspect este dat de  vaporii de ulei ce se gasesc in aerul compresat in tubulatura turbo, si cand lasi acceleratia acest aer compresat ajunge pana la filtru de aer, deci ulei pe filtru de aer!!! ulei se senzorul MAF !!!  de aceea si MAF ul tau apare obosit sau este prematur  obosit.

 

Fenomenul se accentueaza in perioada rece deoarece membrana actuatorului turbo pierde din elasticitate .

 

Ptr a sti daca tija este corect reglata fa un BS 011  si acolo trebuie sa vezi   2 presiuni    cea mica  950  cea mare 1150 , cea mica vine de la reglajul tijei cea mare de la reglajul surubului limitator.

 

Un alt lucru deranjat cand ai tija prea scurta este sincronizarea gresita intre presiunea din esapament si presiunea din admisie  rezultatul fiind o rata de recirculare mult prea mare care iti incarca cu calamina EGR ul, Galeria, Turbo, intru-un timp record deci e vorba de luni pana ajungi la depuneri de un deget pe peretii EGR ului.

 

Zija nu se rupa de la forta  actuatorului ea a fost rupta de un "mecanic" care a curatat EGR ul....  afecteaza oprirea motorului, si daca mecanismul de obturare a EGR ptr oprirea motorului nu sta deschis  atunci  admisia v a fi putin strangulata inainte de orificul pe unde vin gazele de recirculare si astfel  motorul v a absoarbe o cantitate mai mare de gaze de esapament in admisie...

 

Multumesc Rune pt. explicatii.Am sa fac un B.S 011 sa vad despre ce este vorba.Am verificat cu mana,geometria si am observat ca pana la 2500-2700 rot/min.,nu se misca,iar cand incepe sa se miste,face o cursa scurta,cred ca mai putin de 1.5 cm.De la cate rotatii ar trebui sa se miste geometria?

[Rune]

Catalin,

 

cel mai corect este sa verifici geometria la mana dar cu turbo cat mai fierbinte, stiu ca e destul de greu de realizat dar numai asa poti simti o eventuala franare a geometriei datorata dilatarii vanelor.

 

La rece aproape toate geometriile se misca frumos dar cand se infierbanta turbo incepe distractia.

 

Si in ca un lucru geometria o verifici cel mai corect cu tija demontata deoarece actuatorul are un arc la interior care  poate influenta negativ verificarea geometriei.

 

Kennzo,

 

lungimea tijei se regleaza ( lungeste in asa fel sa nu treaca D cycle peste 85 % ( ma refer la EDC 15)  deoarece trebuie sa ai o toleranta de 10 %  pentru perioada rece ptr ca la rece membrana devine mai putin elastica si  D cycle va trece de 85%  dar in nici un caz nu trebuie sa ajunga la 94%  deoarece la acesta valoare  EDC intra in Limp mode.

 

Stiu  foarte bine ca de multe ori nu poti scoate aceste valori teoretice dar cel putin trebuie sa stii pana unde poti intinde coarda.

 

Am postat undeva pe aici o explicatie despre  ce trebuie sa ai in vedere la reglarea  surubului limitator si al tijei, incerca sa citesti postarea poate te ajuta.

 

In cazul tau se vede in log continuu o presiune masurata mai mare decat cea specificata, acest lucru poate avea si alte motive...unul dintre ele poate fi duse decalibrate care injecteaza o cantitate mai mare decat cea specificata  si dupa cum stii mai multa motorina = mai multa presiune deoarece motorul se tureaza ceva mai mult datorita surplusului de motorina.

 

Bs 011 se face la 1400  si dupa cum vezi deja presiunea creste putin la 1400 rpm  deci undeva la 1500 rpm turbo incepe sa faca presiune, si acest tip de motor undeva la 1900 2200 rpm are cuplul maxim

 

Miscarea geometriei se mai poate testa cu o pompa de vacuum cu ceas, si tija ar trebui sa plece  undeva la 80 mbar  si sa ajunga la surubul limitator undeva la 650-680 mbar   acesta este o metoda de reglare a tijei si a surubului limitator pe banc, nu este atat de precisa ca VCDS ul  dar mai buna decat un reglaj la ochi.

 

Actuatoarele ce se gasesc pe piata nu sunt original Garett deci sunt replici si de multe ori sunt facute la ochi de aceea apar destul de multe probleme la reglarea lor, mai mult calitatea lor  lasa mult de dorit....

[kennzo]

Inca sunt incepator cu vcds-ul dar stiu ca undeva zice si despre injectoare tre sa studiez putin. O sa lungesc tija cu cate juma de tura si am sa repet logul. Nu stiu exact ce e cu actuatorul dar turbina parca e KKK nu garret

[Rune]

Atentie mare  ca KKK  merge invers  fata de un Garrett!!!  

 

deci garrett cand face vacuum  pargia se duce spre surubul limitator, si cand  reduce vaccumul  pargia se duce opus surubului limitator, ei bine la KKK  este exact invers actuatorul.

 

Identic la ambele este ca atunci cand parghia geometriei este lipita de surubul limitator  vei avea presiunea mare in BS 011, deci 1150, si cand parghia este in partea opusa fata de limitator atunci vei avea presiunea de 950-980 mbar.

 

deci diferenta este la actuator garrettul  cand  faci vacuum  trage  si KKK cand faci vacuum impinge, studiaza problema atent inainte de a face ceva!!

[zaharia catalin]

Catalin,

 

cel mai corect este sa verifici geometria la mana dar cu turbo cat mai fierbinte, stiu ca e destul de greu de realizat dar numai asa poti simti o eventuala franare a geometriei datorata dilatarii vanelor.

 

La rece aproape toate geometriile se misca frumos dar cand se infierbanta turbo incepe distractia.

 

Si in ca un lucru geometria o verifici cel mai corect cu tija demontata deoarece actuatorul are un arc la interior care  poate influenta negativ verificarea geometriei.

 

Kennzo,

 

lungimea tijei se regleaza ( lungeste in asa fel sa nu treaca D cycle peste 85 % ( ma refer la EDC 15)  deoarece trebuie sa ai o toleranta de 10 %  pentru perioada rece ptr ca la rece membrana devine mai putin elastica si  D cycle va trece de 85%  dar in nici un caz nu trebuie sa ajunga la 94%  deoarece la acesta valoare  EDC intra in Limp mode.

 

Stiu  foarte bine ca de multe ori nu poti scoate aceste valori teoretice dar cel putin trebuie sa stii pana unde poti intinde coarda.

 

Am postat undeva pe aici o explicatie despre  ce trebuie sa ai in vedere la reglarea  surubului limitator si al tijei, incerca sa citesti postarea poate te ajuta.

 

In cazul tau se vede in log continuu o presiune masurata mai mare decat cea specificata, acest lucru poate avea si alte motive...unul dintre ele poate fi duse decalibrate care injecteaza o cantitate mai mare decat cea specificata  si dupa cum stii mai multa motorina = mai multa presiune deoarece motorul se tureaza ceva mai mult datorita surplusului de motorina.

 

Bs 011 se face la 1400  si dupa cum vezi deja presiunea creste putin la 1400 rpm  deci undeva la 1500 rpm turbo incepe sa faca presiune, si acest tip de motor undeva la 1900 2200 rpm are cuplul maxim

 

Miscarea geometriei se mai poate testa cu o pompa de vacuum cu ceas, si tija ar trebui sa plece  undeva la 80 mbar  si sa ajunga la surubul limitator undeva la 650-680 mbar   acesta este o metoda de reglare a tijei si a surubului limitator pe banc, nu este atat de precisa ca VCDS ul  dar mai buna decat un reglaj la ochi.

 

Actuatoarele ce se gasesc pe piata nu sunt original Garett deci sunt replici si de multe ori sunt facute la ochi de aceea apar destul de multe probleme la reglarea lor, mai mult calitatea lor  lasa mult de dorit....

am facut un Bs011:LOG-01-011-xxx-turbo.xls

Nu mi-ai spus de la cate rotatii ar trebui sa miste geometria.

[Rune]

 

In prtea de sus incercuit cu ros  vezi diferente intra cicluri, problema poate veni de la comanda turbo defectuoasa, adica N75, pierderi vacuum, actuator.

 

In partea de jos linia verde iti arata pana unde ar trebui sa coboare presiune, problema poate fi o geometrie blocata care nu lasa vanele sa deschida mai mult ( asta cu semn de intrebare deaore nu sunt variabilitati intre cicluri)   un alt motiv ar putea fi o tija reglata prea scurt si de aici geomatria nu reuseste sa deschida mai tare ptr a  mai scade putin presiunea pana la valoarea ideala.

 

Turbo intrra  ceva dupa 1500 rpm, dar in sarcina nu  pe loc  si accelerat!!

 

Catalin mai incet cu Quote ca incarcam topicul prea mult , sau cel putin sterge din cotare ce nu este interesant si lasa numai la ce se refera intrebarea ta, astfel e mult mai usor sa cauti o idee

Modificat 21 Decembrie, 2014 de Rune

[alphonso]

buna seara revin si eu cu un log....tot golf 2.0 bkd...am avut insuficint flow ca si eroare ...am schimbat valva egr si eroarea a disparut....dar parca masina nu mai trage cum trebuie in turatii mici ...logul mi aconfirmat asta...ce e in nergula?

LOG-01-003-010-01122333.xls

[Rune]

alphonso,

 

insuficient flow nu vine numaidecat de la EGR !!! si daca geometria e ancrasata  lucru ce influenteaza direct rata recircularii, poate duce indirect la o eroare insuficient flow la EGR.

 

Intrebarea este ai inlocuit EGR ul cu unul nou sau cu unul SH, daca ai inlocuit EGR cu unul SH sa nu cumva sa il arunci pe cel vechi deoarece sunt sanse ca el sa fie inca bun!!

 

Revenind la log ul in mers facut ( ar fi bine daca ai fi facut si un log inainte de a inlogui  EGR sa poti vedea negru pe alb ca posibil nu e EGR ul de vina.

 

 

Deci In log se vede clar in tr a 3 a  ca geometria este ancrasata, lucru dovedit de un overboost cat casa  urmat de un underboost, un alt lucru care confirma  geometria ancrasata este linia MAF specifica  care nu ajunge la valoarea maxima deoarece EDC incerca sa limiteze injectia in asa fel sa protejeze  turbo.

 

In tr a 4 a  overboostul este mai mic deaorece  geometria are mai mult timp sa regleze/corecteze presiunea in comparatie cu tr a 3 a , dar la inceputul WOT ului  tr a 4 a se vede clar un laag la inceput, acest laag poate veni de la un EGR care inchide cu intarziere sau de la o geometrie ancrasata ori ceva probleme la instalatia vacuum deci comanda  turbo.

 

Logurile BS 003  si Bs 011  pot ajuta sa delimitezi mai corect problema.

 

Cam atat!!  deci problemele tale sunt tratate zilnic pe aici ei ti-am dat directia

 

 

[tzacanel]

@Catalin, tu n-ai mila de masina aia sa o duci pana in 4700 rpm? Nu mai fa ca nu are sens, probabil ai o problema la pedala si din cauza asta ECU nu comanda ca pentru  WOT (maf spec. si pres. spec) si totusi apar valori de 94.4 la N75. Curios...... eu as incerca sa rezolv prima data pedala si dupa aceea alt log. 

 

 

@Sorin ce mi-a sarit in ochi la @persan e ca in BS11 MAP-ul masoara de la presiuni mici cca.970 mbar si pana la 2500 mbar in LOG-03-10-11, deci se pare ca lucreaza pe toata plaja.

Oare nu softul lui extrem de prost lucreaza dupa cine stie ce logica care influenteaza si intrarea in limp si comanda N75? Si probabil si turbo este "tunat" un pic de ajunge la 1400rpm in 1270 mbari.

As dori sa fac o mica precizare in legatura cu ceea ce ai spus mai sus, cu mentiunea cannu sunt tuner, dar am soft pe masina si am ajuns in varianta actuala dupa ceva peripetii.

Nu se modifica din soft valorile la 1400 rpm. Acolo duty cycle la n75 face minim maxim si atat. Cat timp procentul duty cycle este cel corect respectiv ~0/100 totul este in regula ala nu se minte din soft, mai mult de 100% sau 0% nu se poate cerebdin soft oricat de ambitios ar fi tunerul. :)

Presiunea asa mare cursa geometriei la maxim pe inchis provine de la un surub de stop prost reglat, prea desurubat....

ms pentru sfaturi rune dar se găsesc senzori de 3000mbar

nu ai de ce sa montezi senzor de presiune de 3000mbari tie nu iti cere softul presiune mare tie iti furnizeaza turbo presiune mare de capul ei.....

te intereseaza senzor capabil sa masoare 3000 daca ai ganduri mari.....o presiune ceruta de peste 2,5-2,6 altfel nu iti trebuie.

multe informatii eronate in ultima vreme....

Sorin,te salut cu ocazia asta dar protectia la el se pare ca intervine cand actualul depaseste specificul cu vreo 0,5mbar cateva valorii<3-5> si lasa pe din afara ciclul de lucru al n75 ...cum am zis si mai sus cred ca acolo sa gresit ceva altceva nu pot suspecta ceea ce vad din log ptr. ca bs postate nu sunt ok si bineinteles nu le poti interpreta ca atare...din ce zice persan(masina trage dar cateodata pierde putere) map-ul nu l-asi suspecta din n motive iar maf-ul are valoarea care o are datorita overbostului care il face pe toata plaja wot-ului....@persan posteaza un log3-10-11 cap coada needitat ca sa vedem cum sta map-ul si un bs 3-11 bun

 

 

am mai gasit lucrul asta, sa ia limp la o depasire cu aprox 0,5 bari a presiunii cerute, la o masina despre care sunt sigur ca nu e umblat la soft. Asta se poate seta intr-adevar din soft la ce overboost sa intervina limitarea....la fel cum se poate si sterge....

Va salut din nou. Revin cu noile loguri ptr acel golf 5 bkd.ceva in mod cert nu e in regula. cred ca nici tija actuatorului nu e bine reglata.

Dat fiind ca ma luase putin valul cu logurile mi-am facut si mie cate unul desi am impresia ca bs 011 e gresit.ca si acum ceva timp vad aceasi problema cu D cycle MAP. tin sa mentionez ca masina trage bine si n-am luat limp in conditiile in care drumul mi-a permis sa ajung la aprox 200 km/h .

 la bkd-ul acela incearca sa verifici daca iti ajunge vacuum la actuator.... parca e nasoala pozitia... :) si daca ajunge urmareste daca se misca tija de la actuator, inclin sa cred ca nu lucreaza geometria, fie din lipsa de vacuum fie din cauza ca e blocata de tot. si daca problema se datoreaza lipsei de vacuum de curatare de geometrie tot nu cred ca scapi.

Va salut din nou. Revin cu noile loguri ptr acel golf 5 bkd.ceva in mod cert nu e in regula. cred ca nici tija actuatorului nu e bine reglata.

Dat fiind ca ma luase putin valul cu logurile mi-am facut si mie cate unul desi am impresia ca bs 011 e gresit.ca si acum ceva timp vad aceasi problema cu D cycle MAP. tin sa mentionez ca masina trage bine si n-am luat limp in conditiile in care drumul mi-a permis sa ajung la aprox 200 km/h .

 

La prima masina Bs003  este OK, Bs011  nu este specific acestui tip de turbo  posibil sa fie un turbo cu Waste Gate asa ca cauta probleme specifice acestui turbo,  Log 003,010,011   arata un laag cat casa ce poate veni de la reglarea gresita a actuatorului ce actioneaza clapeta waste gate

 

La a doua masina  BS 003  valoarea mica deci cand EGR ul este deschis arata o valoare prea mica e undeva sub 200  deci clar o recirculare prea mare ...garnitura cu gaura de 10 mm  e o solutie provizorie ptr a limita depunerile, acest lucru poate veni de la depunerile din EGR , galerie, etc

 

Bs011   930  cu 1180  deci o diferenta de 150 ceea ce se incadreaza in zona verde, totusi apar  niste variatii la presiunea mica sunt mici intradevar dar prevestesc un inceput, controleaza N75   si geometria.

 

Bs011   maf ul arata bine, turbo are un overboost  ce ajunge pana la 2500 mbar....  dar ceea ce este pozitiv  acest overboost nu este urmat de un underboost, deci teoria cu geometria ancrasata nu este confirmata in  logul in mers...   deci ramane N75

 

Un alt lucru ce ar mai putea fi este actuatorul turbo care in timp arcul ce il are inauntru se taseaza  si astfel apar acele variatii la presiunea mica in logul BS011, dar este imposibil de verificat acest arc, un actuator cam dupa 10 ani si a cam facut treaba si inlocuirea lui e necesara.

 

Intinderea tijei  ar putea fi o solutie, dar trebuie facut in trepte de cate o jumatate de tura sau o tura, si dupa fiecare modificare trebuie sa faci un log in mers  si sa urmaresti ca overboostul sa se reduca  si valoarea   D cycle  ca scada   si sa nu mai treaca de 85% , e o operatiune destul de plictisitoare deoarece nu se rezolva hocus pocus.

 

Bafta

 

 

In nici un caz  faptul ca nu urmeaza underboost nu exclude ancrasarea geometriei!!!!!!!

 

 

 

Un alt lucru pe care vreau sa il spun este ca o vopsea pe surubul de stop sau pe actuator nu garanteaza ca reglajele turbinei sunt corecte pentru starea actuala a turbinei. in cazul actuatorului este evident ca el poate sa provina de la un alt turbo, cu un reglaj f putin diferit, iar in cazul surubului de stop trebuie sa tinem cont de faptul ca uzata jocurile in lagare sunt mai mari rezultand o forta de frecare mai mica, astfel incat suflata cu aceeasi cantitate de aer se va roti mai repede si automat va produce pe partea de admisie o presiune mai mare. Astfel, in opinia mea, asa cum consider necesara o curatare a turbinei la x km, la fel consider ca e necesara si o refacere a reglajelor;  desigur masinile nu sunt facute sa tina o vesnicie, insa daca putem sa le facem sa merga cat mai bine eu zic ca ne vor "multumi".

Modificat 21 Decembrie, 2014 de tzacanel

[Rune]

crezi Taca ca cineva v a citi toate aceste quotari?

 

 

Aceste 2 randuri au legatura  asa ca citeste complet

 

Bs011   930  cu 1180  deci o diferenta de 150 ceea ce se incadreaza in zona verde, totusi apar  niste variatii la presiunea mica sunt mici intradevar dar prevestesc un inceput, controleaza N75   si geometria.

 

Bs011   maf ul arata bine, turbo are un overboost  ce ajunge pana la 2500 mbar....  dar ceea ce este pozitiv  acest overboost nu este urmat de un underboost, deci teoria cu geometria ancrasata nu este confirmata in  logul in mers...   deci ramane N75

Modificat 21 Decembrie, 2014 de Rune

[kosmyn_aurel89]

https://www.youtube.com/watch?v=2ghYENKikj4

[tzacanel]

Nu inteleg de ce nu le-ar citi cineva.....

[gctinvalentin]

@tzacanel

dar ai raspuns nu gluma.....probabil din cauza postului foarte stufos

Modificat 21 Decembrie, 2014 de gctinvalentin

[Rune]

https://www.youtube.com/watch?v=2ghYENKikj4

 

Dar cand ai timp Kosmin cauta si un videoclip cu un turbo incalzit la 6-800°C la care sa miste geometria tot asa de frumos

 

Da Valentin ne-a luat sub lupa Tacanel  nu gluma :biggrin:

Modificat 21 Decembrie, 2014 de Rune

[tzacanel]

kosmyn, daca turbo in momentul ala este fierbinte este bine, judecand dupa faptul ca tii mana pe el, nu cred; asa cum Rune tooot repeta, nu are importanta ca geometria nu agata 'la rece', ma rog, are doar in varianta in care este blocata si la rece.:-)

[gctinvalentin]

sa sti ca eu chiar am avut rabdarea si am citit tot ce a postat mai sus,chiar a facut un efort remarcabil si este de apreciat...acum intrebarea e daca o sa aibe rabdare cei cu problemele postate

[tzacanel]

 

https://www.youtube.com/watch?v=2ghYENKikj4

 

Dar cand ai timp Kosmin cauta si un videoclip cu un turbo incalzit la 6-800°C la care sa miste geometria tot asa de frumos

 

Da Valentin ne-a luat sub lupa Tacanel  nu gluma :biggrin:

 

Veghez din umbra........

 

Rune cred ca iti mai aduci aminte de ''povestea mea'', asta e mai rabufnesc si eu din cand in cand, incerc sa mai impartasesc din ce am experimentat pe pielea mea, sper ca nu supar.

Daca un singur om ce citeste pricepe, eu ma declar multumit.

 

Valentin, de asta nici nu postez decat f rar(ca nu se citeste).

Am incercat o vreme, cred ca a fost Rune in concediu atunci, sincer nu am rabdare sa explic mura in gura la fiecare si nici timp.

Modificat 21 Decembrie, 2014 de tzacanel

[gctinvalentin]

poti sa te declari multumit