Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[Nd_via]

verifica seria!!

 

 

Gollful V a iesit in Nov 2003  si a fost inlocuit de Golf VI in Okt 2008  deci primele  sunt  mai mult ca sigur cu EDC 15 deoarece norma Euro 4 intra din Jan 2005

 

Deci undeva intre 2003  -  2005  nu e modelul care spune ce EDC ul are masina ci seria EDC ului.

...

 Vezi ca de data asta te inseli, golf V din 2003 pana in 2005 are doar edc16.

Modificat 9 Februarie, 2014 de Nd_via

[Rune]

voi alceva nu aveti de a face decat sa cautati erori

 

ada scris ca sa cred

[Laurentiu Utiu]

Ce legatura are bre discutia anterioara cu asta, ca eu nu vad?  :somnmare:

 

Laurentiu, Sorin vrea sa spuna ca o membrana sparta nu poate creea suprapresiune. Are dreptate, dar se exprima putin gresit. :)

E logic ca un actuator spart nu creeaza suprapresiune. Dar NU o poate reduce daca e spart, despre asta era vorba. 

Pe mine nu ma intereseaza ce nu poate el sa faca, pe mine ma intereseaza ce ar trebui sa faca si nu o face. 

In cazul logului de mai sus  despre care era vorba, e despre suprapresiune. Nu scade presiunea si asta e din cauza unei geometrii blocate, actuator spart sau blocat, n75 defect sau lipsa vacuum. Dar avand in reper unele date din log cea mai plauzibila problema e geometria blocata sau actuatorul. 

Modificat 9 Februarie, 2014 de Laurentiu Utiu

[Rune]

LA Planetara mai este altceva suspect 

 

Valorile MAF specific sunt pe tot parcursul logului  enorme  dar egale cu  valoarile actuale..ptr mine pute a soft modificat, dar el zica ca nu si nu.

 

DAr caca te uiti la presiunea lui turbo ajunge la 2600 mbar    mama da e presiune cat intr.un cauciuc  daca scazi pres atmosferica

 

 

DAr totusi pres pleaca de 1159  si ajunge la 2600 bun da uite si la ciclu N75  ca  are valori intre 80%  si 5%  deci misca nu poti zice ca sta pe loc   ca nu merge  cum trebuie asta e altceva

Modificat 9 Februarie, 2014 de Rune

[Valentin]

Dar NU o poate reduce daca e spart, despre asta era vorba.

In fine, eu nu insist. Parerea mea este ca reducerea presiunii din admisiese se ocupa arcul din actuator si nu vacuumul

Vinovata vad geometria, dar intr-adevar si valoril specifice arata ciudat rau, para-i soft modificat.

Planetara, logul este intr-a 3-a, nu? De ce nu faci in a 4-a? Intr-a 4-a ai mai multe valori si iese mai clar decat intr-a 3-a

 

Rectific. Acum m-am uitat mai bine la maf, e ok. Si la mine arata cam la fel si e nemodificat

Modificat 9 Februarie, 2014 de Valentin

[Planetara]

Sunt 2 loguri . Unu in treapta a 3-a si altu in a 4a.

[Rune]

buna Vali da un ochi in # 5961  am pus o poza cu un EDC 16    normal sa il compari cu al lui in treapta a 4 a ...parca e avion 2600 mbar   e compresor

 

asa vad si eu cu arcul si cu vacumul,

 

Mult mai logic ar fi sa fie arcul rupt in actuator deoarece presiunea nu scade , dar ce e cu MAF ul specific??

Modificat 9 Februarie, 2014 de Rune

[Valentin]

Citesc de 7 ori si tot prost pricep. Tot ce am spus mai sus despre MAF se bazeaza pe interpretarile datelor din posul lui Rune (5961) care, am presupus eu gresit, reprezinta graficul lui Planetara. Obisnuiesc sa-mi fac grafice la fel ca el, asa ca nu m-am mai obosit sa verific. Acel grafic (5961) este aproape identic cu cel al motorului meu, asa ca este ok.

 

Acum, cand ma uit la datele lui Palnetara e ciudat rau. Nu stiu daca softul este modificat, as zice ca interfata citeste ciudat datele din ECU. Valoarea specificata la MAF pare identica cu cea masurata, ceea ce e cam aiurea.

 

La turbina cred ca este vorba despre geometrie care agata sau reglaj prost 

Modificat 9 Februarie, 2014 de Valentin

[Laurentiu Utiu]

Daca arcul ar trebui sa impinga inapoi geometria atunci ce se intampla cu vacuumul produs de n75?

Adica n75 trage de geometrie si arcul in acelasi timp o impinge inapoi? Se bat cap in cap?

Atentie ca n75 are 2 stuturi (chiar 3) IN si OUT. In functie de presiunea citita de ECU prin senzorul MAP acesta comanda n75 sa dea drumul la vacuum sau sa-l elibereze. Aici intervine si rezervorul de vacuum in care se "depoziteaza" surplusul de vacuum.

Deci arcul are rolul de a ajuta n75 sa elibereze lejer vacuumul prin membrana lui de cauciuc din interior. E un dute-vino de vacuum controlat exclusiv de n75 si ECu, nu de arc. 

[Rune]

primul de sus e  de la un motor  sa zicem standard iar cel de jos e de la masina lui Planetara in treapta a 4 a.

 

da si asta ar fi o solutie poate la prelucrarea din CVS in Xcel ceva nu a fost facut bine.

 

Daca pui un furtun inainte de EGr poti unfla rotile nu!!

Daca arcul ar trebui sa impinga inapoi geometria atunci ce se intampla cu vacuumul produs de n75?

Adica n75 trage de geometrie si arcul in acelasi timp o impinge inapoi? Se bat cap in cap?

Atentie ca n75 are 2 stuturi (chiar 3) IN si OUT. In functie de presiunea citita de ECU prin senzorul MAP acesta comanda n75 sa dea drumul la vacuum sau sa-l elibereze. Aici intervine si rezervorul de vacuum in care se "depoziteaza" surplusul de vacuum.

Deci arcul are rolul de a ajuta n75 sa elibereze lejer vacuumul prin membrana lui de cauciuc din interior. E un dute-vino de vacuum controlat exclusiv de n75 si ECu, nu de arc. 

  deci cand N75 inchide  vacumul creste, arcul este comprimat, cand N75 deschide presiunea atmosferica patrunde anuleaza vacuumul si arcul se extinde

 

Deci N75 are  3  tuburi  cel de jos  vine la  instalatia vacuum, cel din mijloc la actuator, si cel de sus la pres atmosferica

[Valentin]

No, mersi ca-mi spui acum ca primul e de la un motor normal :)

Graficul e corect, dupa date, desi cam ciudat. Eu mi-l fac in functie de turatie

 

Laurentiu, nu cred ca am inteles foarte bine ce vrei sa . Vacuumul trage de o parte, arcul de cealalta, deci se bat cap in cap. ECU le mentine in echilibru marind sau micsorand vacuumul. Daca vanele raman inchise, in ciuda presiunii exercitate de arc de a deschide vanele, asta se poate datora doar blocarii geometriei.

[Rune]

Da este foarte corect sa compari cele doua valoari MAF   fata de turatie  deoarece astfel vezi foarte corect daca valoarea MAF actual cade sub specific dupe 3000 rpm  si asta e sensul canalului 003.

 

Vali de ce nu folositi  canalul 008 ptr identificarea pierderilor de putere, deoarece in canalul 008 poti vedea clar daca acceleratia este la WOT, ceea ce vezi in 010, dar in 008 vezi  limitatoarele de cuplu si maf  care din punctul meu de vedere sunt cel mai corect instrument ptr a identifica o limitare de injectie

 

 

Vali spune

Daca vanele raman inchise, in ciuda presiunii exercitate de arc de a deschide vanele, asta se poate datora doar blocarii geometriei.

 

Si cum se comporta geometria daca arcul se rupe?

Modificat 9 Februarie, 2014 de Rune

[Valentin]

Sincer, nu mi-a trecut prin cap sa folosesc canalul 8. O sa revin cand o sa am o opinie, deocamdata nu stiu ce sa zic. ma uit si revin

 

Nici la a doua intrebare nu stiu ce sa spun, ca nu mi-a trecut prin cap asa ceva pana acum. Presupun ca te referi la situatia in care toate celelalte componente sunt ok (tubulatura vacuum, membrana, N75, geometrie, etc) si doar arcul se rupe, nu-i asa? Cred ca, datorita constructie excentrice a axului fiecarei vane din geometrie, presiunea exercitata de gazele din evacuare va deschide vanele, diminuand turatia turbinei si presiunea din admisie. La inceput, imediat dupa rupere, cred ca se constata o suprapresiune, dar gazele vor deschide in final geometria. Doar o parere...

[Rune]

Vezi  bine  verificarea membranei e simpla, dar cum facem sa verificam arcul??

 

Da exact in acest caz ma refeream cand toate celelante sunt ok, si acest lucru poate fi valabil si la actuatorul EGR ului deoarece functioneaza pe acelasi principiu.

 

Da e plauzibila ideea ta, eu in logica mea nu vedeam cum ar putea deschide vanele ptr a scade presiunea..., dar acum vad altfel si cred ca ai dreptate cand spui ca presiune ar putea deschide vanele, deci cred ca asta ar putea fi remarcata printr-un overboost  mai lung decat normal si sigur fara a avea ca urmare un underboost cum e specific la geometrie blocata.

 

O saptamana buna!

Modificat 10 Februarie, 2014 de Rune

[09amo]

Salutare. Am si eu un passat B5.5 awx si motorul nu mai trage cum ar trebui. Atasez 2 log-uri si va rog pentru cine stie sa le interpreteze sa imi spuna si mie care e problema masimii. Multumesc.

[cuiuda]

Problema este sporadica? Intreb pentru ca este diferenta intre cele 2 loguri. Primul este destul de ok. In al doilea turbina nu prea face treaba la turatii joase. Ma gandesc ca e problema de vacuum (furtune crapate) sau chiar pierderi de presiune.

[09amo]

Primul log este cu valva N239 deconectata de la vacum si al doliea este cu furtunasele conectate.

Mi se pare ca turbina intra tarziu si consumul de motorina este destul de mare.

Modificat 10 Februarie, 2014 de 09amo

[cuiuda]

Nu inteleg de ce ai deconectat furtunul de la N239? Sau poate ai vrut sa spui ca ai scos de la N18. Daca logul l-ai facut cu un furtun de vacuum "in aer" este normal ca turbina sa faca presiune mai tarziu deoarece se pierde vacuum.

[09amo]

Pai mi se parea ca pierde presiune pe la N239 si am scos furtunul din ea si l-am astupat cu un surub.

[lucian2210]

Salutare tuturor posesorilor de VW si nu numai.Sunt nou pe forum asa ca rog putina ingaduinta daca voi gresi cu ceva.
De aprox. 5 luni sunt posesorul unui passat b5 motor AFN de 110 cp. Dupa vreo 3 luni(dupa ce mam documentat pe forum) miam dat seama k intra in limp-mode pe la 3500 rpm.  Atunci avand destul timp liber am dat jos si am curatat turbina, am schimbat toate garniturile aferente si bineinteles furtumasele de la vacuum. Masina s-a comportat de minune , avea vlaga , se tura fara limp pana dupa rosu. Dar de vreo 2 sapt a inceput iar sa imi intre in limp-mode. Dupa scanare cu vag-com gasesc dupa limp aceasta eroare :00575 - intake manifold pressure 17-10 - control difference - intermittent.
 Am facut si un log in mers acesta a fost facut in treapta a 3a , dar pe la aprox. 3000 rpm aceasta a intrat in limp si nu am reusit sa o duc pana la 4000 de ture. Am facut log dar nu stiu cum sa il postez. Daca ma  poate ajuta cineva as fi foarte recunoscator. Mutumesc 

Modificat 11 Februarie, 2014 de lucian2210

[tonytony]

Cine ma poate ajuta cu o interpretare a logurilor atasate ? pareri..

log 1.xls

log 2.xls

LOG egr.xls

[laur_vw]

Uite aici un log dragut,cam ce poti pati daca te apuci sa faci DIY pe propia-ti turbina,masina este Bora ALH cu VNT15 si cu un pui de soft.Vreau in primul rand sa le multumesc lui cuiuda,Florin si Cipos pentru ajutor (CIPOS e maxim!!!) si sa va spun ca sfat ca tija la VNT trebuie reglata de un om care stie ce face...si inca ceva,daca aveti probleme cu masina,intrebati in multe locuri pana sa va hotarati sa aruncati cu bani,ca eu am primit 3 diagnostice (intr-o zi) de VNT blocat,2 telefonice si 1 cu constatare si pana nu am ajuns la Cipos eram gata sa refac turbina care dupa diagnosticul lui,nu are nimic,si intradevar,nu are nimic turbina,functioneaza perfect,imi pare rau ca nu am un log facut dupa ce am mers la el. Respect celor care stiu ce fac si ce vorbesc!

LOG-01-003-010-011.xls

[Rune]

Uite aici un log dragut,cam ce poti pati daca te apuci sa faci DIY pe propia-ti turbina

 

 

Daca te ar asculta cel putin 50% di cei ce frecventeaza forumul....

 

Pe de alta parte trebuie sa iti spun ca sunt si baieti pasionati care cu ajutorul forumului au decis sa demonteze/curate/regleze  turbo singuri si au ajuns la rezultatea frumoase.

 

uite iti prezint un log facut dupa ce tipul a reglat turbina cu ajutorul pompei de vacum:

 

 

si un log dupa ce a facut reglajul fin cu VCDS:

 

 

Un lucru trebuie sa stii ca motorul este fara tuning.

 

 

Si aici logul facut la motorul tau dupa reconditionarea turbinei ptr a compara.

 

[tonytony]

nu da nimeni nici o parere?

[Rune]

egr iti merge bine

 

ai o intarziere  la presiune trebuie vazut de unde vine, ori se pierde pe undeva presiune ori geometria agaza  si intarzie ori poate comanda electropneumatica a actuatorului turbo, trebuie sa elimini una cate una.

 

Incepe cu verificarea geometriei.

 

Si daca totul este in perfecta stare incerca sa scurtezi putin tija.

 

Ai umblat cumva la surubul de reglaj M3 de la turbo??

 

Cam asa arata turbo specific/actual in cazul tau, linia rosie trebuie sa urmareasca cat mai exact linia albastra

 

Modificat 11 Februarie, 2014 de Rune