Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[Valentin]

Cred ca marea confuzie pentru majoritatea consta in interpretarea functionarii lui N75, despre care se crede ca marind duty-cycle ar creste vacuumul in capsula turbo si implicit crestera presiunii admisie, ceea ce este..exact pe dos: Cu cat N75 se misca mai repede cu atat este mai "inchis"  sau redus vacuumul.

Nici pe departe. La motorul meu este chiar cum ai zis mai sus, adica e invers... la invers. 

Confuzia mea s-a datorat exprimarii almbicate a lui Rune care m-a facut sa cred ca el sustine ca la deschiderea vanelor, creste presiunea. Ulterior, dupa ce am citit cele spuse de tine cand i-ai dreptate, am inteles ce vrea el sa spuna. Spre exemplu, din cele spuse de Rune:

 

 

 

deci la plecarea de pe loc  N75deschide ,  reduce vacuum, pana cand jetul de gaze produs prin deschiderea vanelor  incepe sa antreneze turbina

Din ceea ce scrie mai sus eu am inteles ca el pretinde ca prin reducerea vacuumului, asadar deschiderea vanelor, turbina incepe sa se invarta. Deschiderea vanelor nu reprezinta motivul pentru care turbina incepe sa produca boost, ci efectul ajungerii presiunii in admisie la valoarea specificata in mapa. Asa cum ai spus.

 

 

 

cand turbina incepe sa produca presiune N 75 inchide  si din acest moment presiunea  in turbo creste  odata cu cresterea vacuumului   si scade odata cu scaderea vacuumului

Intotdeauna presiunea in turbo creste odata cu cresterea vacuumului si scade odata cu acesta... daca celelalte conditii raman neschimbate. Chair si ralanti, daca modifici doar vacuumul, presiunea se modifica in functie de acesta, chiar daca nesemnificativ.

 

In fine, ulterior interventiei mele a fost mai clar si exact in exprimare.

 

Cele spuse de tine, cum ca la ralanti chiar daca vacuumul este mare, turbina nu are suficient suflu sa se invarta, acum imi pare cat se poate de credibil, desi parerea mea ar fi fost pe dos, ca nu are de ce sa inchida geometria. Probabil e deja inchisda pentru reducerea lagului la pornire. O sa vad si cum e la mine...

[Rune]

valentin

 

este exact ca la furtunul de apa, daca il strangi la capat  , sectiunea jetului de apa e mica , presiunea mai mare , debit mic --- si apa v a sari mai tare , daca ii dai drumu la furtun sectiunea jetului v a fi mai mare , presiunea mai mica, debitul poate ramane  la fel si  apa nu  v-a sari prea departe.

 

Deci in cazul  turbo ului sunt 2 chestii esentiale pre al face sa se invarta mai repede si anume  sectiune curentului de gaze, si unghiul de cadere a jetului de gaze pe paletii turbinei.

 

chestia cu trecerea din  pozitia  relanti in pozitia turbo la atac am clarificato cu ajutorul lui RO-VW care a fost mult mai coerent decat mine.

 

Dar tot RO-VW explica ca N75 reduce vacuumul,  la plecarea in WOT,  scade pentru a trece jetul de gaze din zona unde antreneaza cel mai tare turbina( si de aici cand geometria merge greu ai un overboost de toate frumusetea la inceput de log) , apoi N 75 se  intoarce la tactica  vacuum mare=presiune mare respectiv  vacuum mic =presiune mica.

 

Si daca  ma reintorc la postarea ta si o recitesc nu prea reiese, dar important este ca acum suntem toti pe aceiasi lungime de unda si vedem toti cei implicati  la fel.

 

Dace te-ai ocupat vreodata de reglarea surubului de M3 ptr limitarea pozitiei vane inchise gasesti  printre randurile scrise mai sus cateva chestii interesante    dar asta este deja un alt subiect.

 

Nici pe departe. La motorul meu este chiar cum ai zis mai sus, adica e invers... la invers

 

La fel cum si ciclul duty la MAF/ EGR  este invers fata de EC 15!!

 

Deoarece este un EDC 16  sau 17  si de aceea ma tot strofoc eu sa le fac clar la baieti cand posteaza sa lase seria EDC ului sa stiim de ce vorbim!!

 

 

 

O zi buna la toti

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de Rune

[Valentin]

Rune, zau ca nu inteleg de ce tot insisti cu comparatia cu apa cand in niciunul din posturile mele nu am dat de inteles ca as sustine contraiul acelui lucru. ba din contra, din felul cum te-ai exprimat reiesea ca tocmai tu sustii contrariul.

 

Singurul loc in care parerea mea era diferita de cea a lui ro-vw (luandu-l pe el ca exponent al exprimarii clare, fara echivoc :) ) a fost cel referitor la pozitia vanelor cand motorul este la ralanti.

In rest am fost 100% de acord cu el, inca inainte ca el sa intervina. Dupa ce a scris, tind sa-i dau dreptate si in aceasta privinta. O sa verific mai mult.

Asadar, ce tot o dai cu apa de parca ar trebui sa-mi explici? Daca ai impresia ca am sustinut altceva, citeaza-ma si iti raspund, altfel incarcam topicul cu lucruri inutile

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de Valentin

[joflo]

Dragi colegi,

 

Va multumesc de raspunsuri si de incercarea de a clarifica functionarea vanei N75.

Imi pare rau ca s-a iscat acest bulgare de posturi :-(

Eu insa am tot respectul pentru userii care se implica si impartaseasc din cunostintele lor si noilor veniti , mai ales ca aceleasi intrebari se repeta ciclic.

 

Am sa tiparesc ultimele posturi pentru a le citi mai pe indelete, dar cred ca am avansat in intelegerea functionarii vanei N75.

 

Modificarea Duty Cycle a vanei N75 si in acelasi timp a presiunii turbinei se efectueaza in functie de DOI parametrii

 

1. RPM

2. Cantitatea de motorina injectata

 

Ceva ca in tabelul de mai jos

 

Eu de fapt caut sa inteleg urmatoarele 2 fenomene:

 

A. L-am mai expus dar nu am primit nici o opinie: - cand fac testul EGR ON/OFF  (la 1400 RPM) se modifica regimul Turbo - asta inca nu mi-e clara - e un vacuum leak, se modifica consumul, asa e testul ... mai sap

B. Stau la relantiu si deodata se mareste regimul turbo fara a atinge pedala acceleratorului ... probabil creste consumul peste pragul predeterminat si trecem cu N75 la nivelul urmator (am sa verific daca e corelare cu compresorul) desi era cam frig zilele astea sa porneasca ...

 

Stima, Florin

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de joflo

[RO-VW]

@joflo

 

"....

Modificarea Duty Cycle a vanei N75 si in acelasi timp a presiunii turbinei se efectueaza in functie de DOI parametrii

 

1. RPM

2. Cantitatea de motorina injectata..."

 

Da, e logic desi poate fi mentionat un singur parametru din cei doi, ca nu vad crestere de turatie fara crestere de cantitate injectata sau invers, ca atunci ne indreptam spre un soi de perpetuum mobile..:) pe de alta parte acesti doi parametri pot fi pusi alaturi de functionarea lui N75 la modul general vorbind, ca in detaliu chestia este mult mai stufoasa si plina de chichitze.. altfel si rotile masinii sunt in legatura directa cu N75 la o adica :), nu merge una nu prea merge nici cealalata.

 

referitor la testul EGR ON/OFF, ca se modifica regimul turbo, este de asemenea de inteles pentru ca de la 1450 rot/min in sus EGR ul

cedeaza cantitatea de gaze arse folosite pentru recirculare, o cedeaza spre turbina, marind fluxul de gaze si implicit marirea turatiei acesteia asa ca la test ba lasa mai multe ba lasa mai putine gaze spre turbina si de aici modificarea turatiei acesteia.

 

In schimb chestia cu statul la relanty si sa creasca turatia turbinei fara vreo interventie a ta, fara a accelera...nu stiu ce sa zic.. aici mi se pare ceva dubash...mai ales daca masina merge rotund, fara a se accelera singura sau alte chestii de prin manualele exorcistilor..:)

[Planetara]

Si eu am observat la mine o chestie dubasa. Stau la relanti si deodata incepe sa fluiere turbina. Am urmarit si am observat ca atunci cand incepe sa fluiere, se inchide EGR-ul. Daca scot furtunul de la EGR si fac vacuum cu gura inceteaza fluieratul. Daca scot furtunasul de la capsula turbo iar inceteaza fluieratul.

[RO-VW]

Asta inseamna (exact ce banuiam desi nu imi este clar motivul) ca EGR-ul la ralanty isi modifica (uneori, in circumstante inca neclare) pozitia...de ce? hai ca ma apuc sa fac "sapaturi" sa gasesc o explicatie.. :)

 

Apropo, vorbim de un motor gata incalzit, la 83-89grade, da? ca poate pe masura ce se incalzeste de la minin motorul, EGR-ul sa inchida si deschida probabil in functie de temperatura si pentru ca temperatura cedata de gazele arse motorului sa-i faca acestuia o incalzire treptata, nu instanta...si atunci mai lasa mai nu lasa...si ce lasa ajunge la turbo >creste putin turatia, apoi inchide si baga in admisie > ramane turbo fara gazele alea si scade turatia...

 

Este o presupunere a mea..

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de RO-VW

[Planetara]

Indiferent de temperatura motorului. Azi dimineata de exemplu am pornit, erau vreo -8 grade. Dupa aprox 2 minute de relanti incepe fluieratul. Nu fluiera tare dar sesizabil si pe o frecventa inalta.

[RO-VW]

Bun, da daca azidimineata erau -8 grade... iar dupa doua minute de relanti incepe fluieratul..alea doua minute la ralanti erau dupa ce motorul ajunse la temp. optima (zona 80-90grade) sau la doua minute dupa pornire> ca nu cred ca in doua minute a ajuns la 90 grade (dupa pornire) la o temperatura afara de minu 8 grade..ca de-i asa tre sa-ti vinzi masina unui eschimos altfel la vara ai cukta (oala sub presiune) pe roti..:) Deci face la fel la ralanti si dupa ce are temperatura la 90 grade?

[Planetara]

Nu sunt sigur 100% dar 80 % face. Nu ajunge nici la 15 grade in 2 minute dimineata si tot fluiera.

[Rune]

Al Bundy  a confirmat intr-un alt topic ca dupa pornirea motorului , la relanti dupa 2 min deschide EGR ul,  deci este normal sa deschida dupa 2 min.

[Planetara]

Bad post

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de Planetara

[tonytony]

ma poate ajuta cineva cu o idee, am luat azi de la unix garnituri  (cea veche era dintro bucata) la galeria de evacuare, acasa am observat ca 2 din ele sunt o parte tabla o parte clingherit, iar celelalte 2 o parte tabla o parte ceva material cu insertie metalica (plasa),  le-am pus pe pozitia pe chiulasa dupa urma lasata de garnitura veche care era dintr-o bucata, toate cu partea metalica spre chiulasa, exista alta ordine de montaj, garniturile sunt Victor Reinz, multumesc am pus si o poza cu modelul

Modificat 27 Ianuarie, 2014 de tonytony

[andrei_221]

si eroarea ta care este ? ca sa postezi pe topicul asta? 

[lupo_bv]

Al Bundy  a confirmat intr-un alt topic ca dupa pornirea motorului , la relanti dupa 2 min deschide EGR ul,  deci este normal sa deschida dupa 2 min.

Este un comportament normal, specificat  şi în manual (diferă timpul de la un motor la altul, la mine de exemplu se întâmplă după 5 minute, mă rog lucrurile sunt puţin difeite, dar pe acolo). Dar cu condiţia să nu atingi acceleraţia în timpul respectiv. Din ce am priceput eu pe acolo cu engleza mea rudimentară, treaba asta se înâmplă pentru protecţia motorului (şi noi dacă sudăm ţigările începem să tuşim :D )

[Rune]

Nici eu nu am stat sa chronometrez exact cand deschide , sau dupa cat deschide  EGR ul la relanti  mai mult un timp eram de parerea ca  nu deschide deloc la relanti!! dar dupa remarca lui Al  am cautat  prin net si am gasit un PDF foarte frumos explicat si cu o histograma e 2 culori  de unde reise la ce turatii/regim EGR ul deschide si inchide,  si reise clar ca si la relanti  EGR ul deschide.

Prin postarile mele mai vechi vei gasi o afirmatie precum ca EGR ul trebuie sa fie inchis la relanti in acceleratie  si dupa 3000 rpm , sper sa nu observe nimeni!! relanti fiin incorect.

Ce mai e interesant in acel PDF  functia EGR ului la dieseluri si benzina, la diesel fiind scaderea cantitatii de oxizi de azot, si la benzina scaderea cantitatii de oxizi de azot + economie de carburant, deci la diesel o opturare de EGR aduce ce aduce  pe cand la benzine  aduce si un consum marit.

Recircularea gazelor in ochii mei nu este  aduce o protectie a motorului , in nici un caz  daca ne uitam pe forum cate motoare diesel au probleme cu geometrie blocata, egr incarcat nu pot sa sustin ca e o protectie, dar pentru mediu da poate fi atat timp cat functioneaza corect altfel ...

[lupo_bv]

Cred că m-am exprimat puţin greşit: nu EGR protejează motoru ci oprirea lui după un anumit timp (după cum se vede şi constructorul este conştient că prea multe gaze recirculate dăunează motorului în sine nu numai turbinei).

 

Acum eu zic să ne oprim aici cu offtopic-ul pt că sunt topic-uri deschiste pe tema EGR şi mai bine discutăm acolo dacă este nevoie.

[tonytony]

si  un log in urma reconditionarii turbinei....dati un ochi si voi, din cate vad eu presiunea e okay

 

 

o recomandare din partea celui care a reconditionat turbina, clujean deal" nost si pilot de curse, intotdeauna dupa ce motorul a fost turat, fortat, pornit la rece, inainte de oprirea de dupa fortare, obligatoriu lasat  motorul la relanti 2 min pentru racire,  in  mers peste 2000 rpm obligatoriu, mersul subturat e ca vaselina pe paine,  si cat mai mult daca se poate la drum lung =presiune constanta in turbina....= viata lunga

apropo a venit un tip cu un t4 ce face germania saptamanal, oare cati km avea? :tuktuk:  1.734.013 km jumate din ei doar autostrada si e la a 3 reconditionare a turbinei, DAS VW

LOG.xls

Modificat 29 Ianuarie, 2014 de tonytony

[Rune]

Tony,

 

Lungimea tijei actuatorului nu este reglata corect (este prea lunga), si la egr  este ceva nu prea clar, in log valorile actuale trebuie sa urmareasca valorile specifice atat la EGR cat si la turbo, in cazul tau acest lucru se intapla numai la turbo dupa ce turatia motorului trece de 2700 rpm.

 

Mersul constant la 120 km/h, sub 3000 rpm, in sarcina partiala este cea mai mare otrava ptr geometria variabila, si in general se manifesta prin blocarea geometriei in prima treime  de sus in jos    ( cum e montat turbo la Sharan).

O alta mare otrava ptr geometrie este statul in parcare , mai ales pe timp rece, deoareca cand opresti motorul se formeaza condens in turbo, ce duce la formarea ruginei....mai departe vedem zi de zi pe aici urmarile.

 

Cu placere.

 

.

Modificat 29 Ianuarie, 2014 de Rune

[tonytony]

Salut, mersi de raspuns, sa mai scurtez tija ?, am curatat galeriiile, egr, verificat furtune, garnituri noi......am simtit ca nu trage cum trebuie, dar am zis ca poate nu imi dau seama...

Modificat 30 Ianuarie, 2014 de tonytony

[Rune]

Inainte de a te atinge de tija actuatorului este important sa testezi corect functionarea EGR ului, un log Basic setings 003 este una din optiuni.

 

Dupa ce te asiguri ca Egr ul este in perfecta stare atunci poti incepe cu scurtarea tijei, dar in trepte de cate o tura si dupa fiecare modificare un log in mers ptr a decide daca mai trebuie ori este indeajuns.

 

Tija este reglata perfect atunci cand valorile presiunii actuale sunt identice cu valorile presiunii specificate de EDC, lucru care aste aproape imposibul in primele 3  7 secunde  de WOT , de aceea  se accepta la inceputul WOT ului (deci atunci cand valoarea actuala ajunge valoarea specifica) un overboost  dar nu mai mare de 100mbar (daca overboostul depaseste o anumita valoare intr-un anumit timp motorul intra in Limp MOde ptr a proteja turbina)

Cu placere.

[andreiCJP]

Salut!

 

Sunt oarecum nou pe forumul acesta, in sensul ca aceasta este prima postare.

 

Recent am decis sa-i fac si eu un log in mers autoturismului propriu si personal. Ceea ce m-a determinat sa fac asta ar fi o scadere a "fortei" motorului, insa nu ceva semnificativ, dar destul de evidenta cat sa ma faca sa cred ca nu mai e similara cu ceea ce a fost in trecut.

 

V-as fi recunoscator daca m-ati ajuta si pe mine cu o interpretare a celor 2 loguri atasate.

Unul este facut pe block-urile 03,10,11, iar celalalt pe 13 si 115.

 

Multumesc! Astept parerile si sfaturile voastre

03-10-11.xls

13-115.xls

[Rune]

Eu asi incepe cu deblocarea/curatarea geometriei turbo si curatarea EGR , daca dupa aceste 2 operatii MAFul continua sa arate o valoare masurata sub 850-900 mg/str dupa ce motorul trece de 3000 rpm  atunci este si maful de schimbat.

[tonytony]

si log-uri facute dupa 130 km, mers turat cat mai  mult 3000 rpm, consum 7,3, 4 pers si bagaje, cine vrea sa  dea o parere, multumesc

LOG-01-003-010-01444.xls

Modificat 1 Februarie, 2014 de tonytony

[cuiuda]

Daca crezi ca geometria este ok, ai putea incerca sa mai scurtezi tija astfel incat la 2163 rpm sa ai macar 2255 mbar sau chiar putin mai sus.

Modificat 1 Februarie, 2014 de cuiuda