Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[helsinki]

Multumesc pentru raspuns.

 

Da, dieselul nu are clapeta de acceleratie, prin part throttle ma refeream doar la pozitia pedalei de acceleratie.

 

Stiu ca te gandesti la EGR dar pot sa jur ca face la fel si cu el anulat. 

 

Inca ceva ce am observat: daca accelerez sub 2000rpm pana incepe sa faca presiune trurbina, cand iau piciorul de pe acceleratie se aude un sunet asemanator cu cel de waste gate, zic asemanator pentru ca e VNT si nu are asa ceva.

Modificat 9 Decembrie, 2013 de helsinki

[Rune]

si imi spui si mie cum este anulat, cumva ai furtunul infundat??

 

da am mai dat un ochi la log si actuatorul misca cam putin de la 72% la 43% si la inceput face zig-zag.

 

poate ca ar fi indicat sa ii faci o vizita lui Cipos

Modificat 9 Decembrie, 2013 de Rune

[helsinki]

Cand am facut log-ul pe care l-am atasat, EGR-ul era functional.

Am facut o proba acum cateva zile cu el anulat cu garnitura plina. E adevarat ca nu am testat foarte bine si nici nu am facut log pentru ca era cam subtire tabla din care am facut garnitura si imi era frica sa nu cedeze, dar suieratul stiu ca era inca prezent.

 

O sa revin cu BS 003.

[petruthagima]

Rune, mersi pt raspuns, dar tin sa mentionez faptul ca si maf am pus unul nou anul trecut cam asa. daca ar fi defect, nu ar trebui sa faca probleme mereu? se poate cumva sa fie de la egr acest limp mode?

[Rune]

incet incet incepi sa pui detalii interesante..

 

daca vrei excluzi EGR ul fa un log inainte , pune tablita si mai fa un log  si asa ai negru pe alb.

 

Si daca ai timp, lasa o bucata pe basic setings 011 poate isi mai da drumu si geometria, si se imbunatateste logul asa stii ca trebuie sa programezi o curatare la geometrie.

indirect da !

 

deci daca valva inchide tarziu, tubul dintre turbo si EGR e deschis, o parte din presiune se duce spre egr normal la WOT trebuie sa fie inchis ( ceea ce se vede la inceputul WOT ului)  EDC sesizeaza ca e putina presiune si impinge mai mult ,  e si in momentul ala reuseste si EGR ul sa inchida si dintr-o data e prea multa presiune, EDC iar taie macaroana, si asa intra totul in stress.

 

Si toata magaria se combina si cu o geometrie incarcata..... si ai problema.

 

fluieratul poate sa vina de la geometrie, fiin putin murdara pozitia vanelor poate nu corespunde cu turatia motorului.

 

Incepe cu inceputul ..curata EGR ul.

Modificat 9 Decembrie, 2013 de Rune

[mihaiweb]

@Rune - Nu este disponibil la mine Meas Blocks(nu pot da click). Pot accesa doar Advanced Meas Blocks unde sunt intr-o lista o groaza de parametri ce ii pot bifa si pot face log apoi la ei. Denumirile sunt partial diferite iar grupurile 03, 10, 11 nu exista acolo, ci doar parametri individuali.

Multumesc

 

LE: For controllers using the UDS/ODX/ASAM protocol, the Measuring Blocks function is not available and you MUST use Advanced Measuring Blocks instead. For UDS controllers, the “Group UDS requests” checkbox can speed up sample rates.

Poate stie cineva mai bine ca mine exact ce parametri de acolo trebuie bifati. Eu am pus ceea ce am crezut ca este necesar. http://www.ross-tech.com/vcds/tour/adv-meas-blocks.html

Modificat 9 Decembrie, 2013 de mihaiweb

[joflo]

Deci sa revin cu MAF-ul.

Din cate am inteles debitul de aer pe care il inregistreaza MAF-ul determina deschiderea EGR si cantitatea de motorina injectata.

El are o tabela presetata in ECU si teoretic vorbind la o turatie de exemplu de 900 RPM MAF specific = 250 , MAF masurat = 248, EGR deschis 70% , cantitatea de motorina 10 (valori total aleatorii doar pentru exemplu)

In aceasta ecuatie admisia de aer in motor va fi cea masurata de MAF + ceea ce primeste de pe returul de gaze sa zicem 70 mg => un amestec de aer curat cu aer "din evacuare" de 320 mg la 10 unitati de motorina.

Daca anulam EGR-ul motorul isi va cere la 900 RPM cele 320 mg de aer iar MAF-ul va masura 320 unitati deoarece EGR-ul nu mai livreaza surplusul si astfel ECU va fi oarecum in balarii. Totusi daca MAF-ul zice 320 mg ECU va injecta mai multa motorina si astfel tabela interna va fi oarecum decalata/diferita de specificatii.

Urmand acest rationament cand inchid EGR-ul ar trebui sa rezolv si sa "mint" ECU astfel incat sa cad peste tabelele originale sau sa modific tabelele interne

Unde gresesc? :-)

Stima,

Florin

[petruthagima]

Raspunsul e pentru mine sau pentru helsinki? ca s-ar potrivi in ambele cazuri :) in caz ca ar fi pentru mine, am o intrebare? se poate incarca geometria in 2 luni? daca a fost turbina reconditionata? si inca ceva ce nu am spus... prin furtunul pt gazele de carter imi improasca si ulei, care intra in turbo... se poate imbacsi si de la asta?

[Rune]

petru

 

la tine ma refeream cu maful, deoarece arata urat in log   dar si logul cred ca e facut in limp mod deoarece valoarea ciclului N75 e 92 pe linie.

 

Daca ai un EGR blocat  deschis, si un maf batran  si mai faci si oras la greu nu e exclus, cel mai bine da tija jos de pa pargia geometriei  si misca sa vezi cum merge.

 

Deci uleiul care apare pe acolo are mai multe cauze, compresie , iepurator defectuos, etc.

 

Deci ulei din belsug, recilculare non stop, maf batran, duc toate intr-o directie si anume distrugerea turboului.

[petruthagima]

Ok. O sa mai fac niste loguri inainte sa intre in limp cu si fara egr si mai vedem dupa aia ce concluzii se pot trage. Deocamdata mersi.

Sent from my U8800 using Tapatalk 2

[Rune]

joflo,

 

teoria e una si nu e rea... dar teoria asta se refera la un motor nou nout cu un filtru de aer nou nout, si asa mai departe.

 

in ecuatia ta mai trebuie sa introduci si starea filtrului, si cat de incarcata este galeria cu funingine etc.

 

Motorul diesel este proiectat ptr a merge cu un amestec sarac, asa ca daca ii suspenzi EGR , un AJM nu reclama, si e mai bine suspendat decat blocat deschis.

 

MAF + ceea ce primeste de pe returul de gaze sa zicem 70 mg => nu cat primeste ! ci cat reuseste in momentul respectiv turbo sa impinga, deci e foarte raportat la presiunea din turbo in momentul respectiv!!  dar nu uita ca la WOT si dupa 3000rpm  EGR ul trebuie sa fie obligatoriu inchis...deci cu alte cuvinte ce trece prim MAF intra si in motor iar rata EGR =0,0.

 

Rolul EGR ului, sau mai bine zis al recircularii gazelor este numai scaderea temperaturii de ardere in momentul cand nu este ceruta puterea maxima de la motor, si in acel moment e cam egal adica cantitatea de gaze e destul de aproximativa cel putin la Euro 3  la euro 5, 6   e mult mai exacta.

Modificat 9 Decembrie, 2013 de Rune

[costelzb]

Atasez un log mai lung ptr turbina.

Urmatorul pas va fi sa ii blochez conducta de la egr asa cum mi-ai spus.

Fisierele le-am convertit cu ajutorul aplicatiei din folderul vcds "csv converter", dar daca e o problema pot sa le pun si .xml

 

Multumesc ptr ajutor Rune

log turbina.csv.zip

Modificat 9 Decembrie, 2013 de costelzb

[petruthagima]

salut. am revenit cu o surpriza. am anulat egr cu un surub infipt in furtunasul de vacuum si prin minune masina nu mai intra in limp mode.... :)) am forjat-o de am innebunit-o si nu s-a "suparat". am facut doua loguri si dupa mintea mea par mai bune. le atasez AICI. si o sa mai fac o prezentare scurta a masinii: 

1. din spusele celor de la reprezentanta masina avea 170.000 km in 2004, deci acum are 4-500 lejer.

2. schimbat turbo, N75, MAF, curatat toata tubulatura de aer + intercooler + galerie admisie + EGR de la A la Z.

3. cand pun furtunasul de vacuum la EGR, in acceleratie lenta merge in suturi si mai nou mi-a dat limp mode. daca infund furtunasul (ceea ce am facut in seara asta) merge perfect, nu scutura la oprire, nu intra in limp si nu mai merge in suturi. Rezultatul se vede in logurile de mai sus.

4. am verificat tija de la geometrie la mana asa, si in acceleratie face o cursa de cativa cm deci e buna. si am verificat-o si cu output test pe vag com. nici nu avea cum sa fie blocata dupa 7-800 km de cand am pus turbina reconditionata.

 

Concluzie? Astept una de la cineva mai experimentat. :)) Multumesc!

Modificat 9 Decembrie, 2013 de petruthagima

[Rune]

petrica,

 

intinde tija actuatorului cel putin vreo 2 ture , deoarece ai presiune cat incape si de aia nu poti lasa EGR sa functioneze, ca iti impinge gaze in admisie de se opreste motorul.

 

daca poti fa un Basic seting  si vei avea doua pozitii Turbo OFF  si turbo ON , la Off trebuie sa ai 950-980mbar  si la On 1150,mab( aprox).

 

NU o mai forja ca iti crapa intercoller furtune.

 

Si inca ceva la log in mers cand ai apasat acceleratia la fund nu mai o lasi pana la 3500  4000 rpm, doardaca ai radar!!

 

@Costel,

 

a  ta e cu cutia automata daca nu ma insel,

 

Cred ca e mai bine asa sasuspenzi , si sa faci o tura normal fara sa ologesti motorul, si sa fii atent la comportamanetul  motorului atunci ai vinovatul.

[petruthagima]

Nu sunt expert, poate tu stii mai bine, dar tin sa te intreb de ce zici ca e presiune mare? Te referi la grupul 11 banuiesc, nu? eu acolo vad niste valori apropiate si de norma aia 1900-2150, si de valoarea pe care o cere motorul... Nu prea as umbla la tija aia ca e reglata de astia care mi-au reconditionat turbo si au semne acolo... garantie eu stiu... habar n-am... 

si in legatura cu modul de a face log, da stiu ca nu l-am facut prea bine, dar nu prea aveam spatiu sa ii dau forja ca ajungeam deja la 120... prin oras e cam periculos :))

[lupo_bv]

De exemplu 2386 nu este o valoare  apropiată de intervalul 1900-2150 şi ai şi diferenţe de peste 300  mbari între specified şi actual ceea ce este mult. Dacă ai garanţie la lucrare mergi să facă reglajele cum trebuie.

[petruthagima]

Ok. O sa vad eu ce fac. Mersi mult de tot pt ajutor. O seara placuta sa ai!

Sent from my U8800 using Tapatalk 2

[Rune]

Petrica,

 

asa e cum bine spune si Lupo  overvoosturile pot depasi ceva linia specifica dar cu un 100 mbar.

 

alta chestie pe care trebuie sa o vezi este ca gazele la recirculare intra conditionate de 2 chestii , una fiind timpul/marimea de/la deschidere a valvei EGR si alta fiind presiunea gazelor din turbo, deci in alta ordine de idei cu cat presiunea este mai mare cu atat rata EGR ului creste, mai simplu cu cat presiunea e mai mare in turbo cu atat depunerile de calamina in EGR/galeria vor creste mai rapid --ma refer la un motor cu un EGR functional 100%.

 

Scurtarea tijei este un tip de tuning la coltul blocului, si multi cred ca daca strang tija la maximum posibil au un motor mai puternic!!!! realitatea este alta si daca te uiti pe acest forum si vezi cati se bat cu probleme de lipsa de putere.....

 

La fel cum multi spun ca daca suspenzi egr ul motorul este mai puternic.....realitatea este ca motorul se comporta ceva mai bine la inceputul WOT ului, in rest motorul este identic cu unul care nu are EGR ul suspendat deoarece la WOT EGR trebuie sa fie inchis.

 

C sa vezi mai bine diferenta dintre presiunea masurata si cea specifica pune-le in grafic.

Modificat 10 Decembrie, 2013 de Rune

[nyky85]

log turbo dec 2013.txt

Am facut astazi un log deoarece am impresia ca de la un timp masina mea trage mai greu si are o mica ezitare pe la 3000 de rot/min. Poate sa mi spuna cineva daca este in regula?

O alta problema care am vazuta este avansul care are -3,6 gr, si nu stiu daca la motorul CR se regleaza din pompa sau axa cu came.

O parere si la log-ul meu va rog?

[Rune]

nyky,

 

este un motor cu tuning??

 

valoarea MAF specifica de 1100 mg/str la WOT ????

[nyky85]

Nu este cu tuning, este normal CR 140 Cp CBAB.

[joflo]

Ciao

Maine merg pe autostrada sa fac ceva loguri in mers ca sa am o referinta. Am vazut ca pot selecta 12 valori in axelasi timp cu softul pe care il am si le pune frumos in tabel. Ce este esential sa aleg in acelasi timp?

Merci

Florin

[nyky85]

Alegi Grupul 3, 10, 11.

[Rune]

 @nyky,

 

eu banuiesc MAF ul in logul tau din 2 motive :

 

unul ar fi caderea liniei MAF actual sub linia MAF specific care incepe exact la 3000 rpm.

 

apoi este zig-zagul pe care il face presiunea Turbo specific, daca te uiti atent vei vedea ca ciclu N75 face si el zig-zag dar presiunea turbo actual sta destul de dreapta de aceea banuiesc ca e MAF-ul si nu geometria deoarece la o geometrie blocata ar fi facut zig-zag pres masurata si N75 si presiunea specifica ar fi stat dreapta.

 

Daca masina dupa ce trece de 3000rpm are o accelerare in "valuri" eu asi incepe cu MAF ul si nu cu EGR ul

 

incerca sa pui in grafic valorile masurate ci valorile specifice si vei vedea mai bine.

 

@joflo

 

normal se face cum zice nyky, dar blocul 010 se alege deoarece vrei sa vezi ca la WOT pedala este la 100%

 

dar daca tu nu iti furi singur caciula si tii piciorul jos de la 1500-4000 rpm  atunci grupul 008  este cu mult mai interesant decat grupul 010  deoarece in grupul 008  se vad limitatoarele, de pedala, de cuplu si de fum.

 

Deci grupul 008  este esential cand ai o limitare la injectie...egal din ce motiv deoarece o limitare la injectie=lipsa de putere

Modificat 10 Decembrie, 2013 de Rune

[nyky85]

Actuatorul de la turbo l-am schimbat de curand la reprezentanta deoarce sa spart membrana si nu mai tinea vacuum, daca nu ma insel de atunci am observant o mica lipsa de putere, se poate sa nul fi reglat bine?  

Daca fac rost de alt debitmetru o sa incerc sa vad cum se comporta.