Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[gabi_74]

15 minutes ago, ClaudiuM said:

Salut, 

 

Ataseaza un BS003 si un BS011 ( sa fie macar 1 minut). La o prima privire, geometria blocata.

E ok, daca ar scoate zgomot atunci e problema, sau daca se incalzesc foarte tare. Legat de postul tau anterior e ok comportamentul la intrare in EGR. Nu uita ca egr inchide si deschide continuu pana la 2-3 min (fara sa atingi acceleratia) dupa care se inchide. 

Daca vrei sa le verifici le conectezi ca si pana acum si faci BS cu vacumetru in serie. si ar trebui sa vezi 0 si -700- -750 (Off respectiv On)

 

numai bine.

Am inteles.Ce voiam să știu este faptul dacă vacuum-ul este corect sau se mai pierde pe undeva.La capătul furtunului de intrare în Egr am 0,7 bari,la ieșirea din pompă tandem 0,8 bari,iar la capătul furtunului care intră în actuatorul turbinei acul era între 0,6-0,7 bari.Adică nu ar trebui ca presiunea să fie la fel peste tot,fiind același traseu de vacuum?Din log-ul în mers reiese ca turbină nu reuseste sa furnizeze chiar la presiunea ceruta de 2300mb,face doar 2200-2100 mb.Urmează să schimb de probă senzorul MAP,pentru ca ceva nu pare a fi în regulă cu el,prea oscilează presiunea citită.

Modificat 27 Februarie, 2016 de gabi_74

[ClaudiuM]

e ok, de obicei se pierde pe la EGR, care dupa cum iti spuneam N18 deschide si inchide continuu. La fel si N75 ul, ruteaza o parte (cei 0.6 - 0.7 masurati de tine) din vacuum catre actuator, restul este dat spre filtru.

Important este cum se comporta vacuumul dupa accelerare la actuator, cat de repede se regenereaza. Din acest motiv ti-am sugerat sa faci BS urile cu vacuumetrul pus in serie cu actuatorul si apoi cu EGR ul.

 

numai bine.

[alexchivu]

Buna seara. Detin un audi a4 2.0 tdi 2010 si doresc sa il scanez in vederea posibilelor problem cu turbine,egr,maf. Problema este ca scanarea nu o pot face ca la masinile mai vechi...measuring blocks nu este present. Cand deschid advanced measuring blocks canalele difera mult si nu stiu pe care sa fac log. Acelasi lucru se intampla si cu BS-urile. Ma puteti ajuta cu modalitatea de scanare? Va multumesc

[evolkswagen]

On 26.02.2016 at 6:56, evolkswagen a scris:

Stie cineva ce valori ale rezistentei trebuie sa aiba n75 si n18?

Am vazut ca intre 25-35ohm, dar si 14-20ohm.Care este valoarea corecta?Multumesc!

 

Nu stie nimeni?Motorul este 1.9 tdi 74 kw/101cp avb.

Modificat 27 Februarie, 2016 de evolkswagen

[bodixxx1]

salut am revenit cu logurile la T5 BRS 1.9tdi masina intra in limp mode la 140km-h, cod p0234 overboost

 

 

3-10-11.csv

3-10-11-...csv

bs3

bs11

bunbun.csv

[floro_st205]

2 hours ago, evolkswagen said:

Nu stie nimeni?Motorul este 1.9 tdi 74 kw/101cp avb.

 

[alynxs]

Salut baieti.

Vin si eu cu doua loguri in care mentionez ca nu am luat limp mode, masina merge foarte ok, trage foarte ok. 

Vreau sa aud pareri, as vrea sa ii fac un chip tuning la TCM Turbo de la 131CP la 165CP si cuplu de la 310NM la 380 NM. Este safe dpv. al turbinei si dupa valorile de mai sus? Ce este in neregula cu aceste valori?

Inca ceva, mentionez ca asta vara (masina a fost cumparata in primavara anului trecut din Germania - Passat B5.5 AVF Berlina) masina a intrat in limp mode la acest test, acum l-am facut de trei ori cu pedala 100% in treapta a treia intre 1500-3500(4000) RpM si nu a luat limp mode in niciunul dintre cele trei cazuri. Odata am fost cu motorul pe la 60 de grade, apoi pe la 80-85-90 si tot nu a luat. Asta-vara a luat, nu stiu de ce, dar nu lua tot timpul, sa zicem ca din doua teste lua odata. Acum surprinzator nu a mai luat. Eu am incercat sa merg cu ea cat mai turata si chiar am mers "babeste" cu treapta a 4-a la vreo 3500 de ture timp de 10 minute. Acum nu stiu, voi stiti mai bine.

Astept pareri referitoare la valorile actuale din aceste loguri.

LOG-01-003-010-011.csv

LOG-02-003-010-011.CSV

[ClaudiuM]

@alynxs 

In log1 parca se vad niste mici probleme la turbina . Revino cu un BS003 si un BS011 de cel putin 1 minut, atat la rece (60) cat si la cald (90 + turbina incinsa - cateva talpe serioase inainte;) ).

 

numai bine.

[evolkswagen]

în urmă cu 11 ore, floro_st205 a scris:

 

Multumesc!Eu am cautat si nu am gasit nimic concret.Adica,in unele postari, val era de 25-35ohm si in altele 14-20.Nu stiam cum ar trebui la mine.Eu am valve pierburg si val 16-17 atat la n75 cat si la n18.Deci, este normal la tipul de motor de pe masina mea.Acum,voltajul la mufa n18 este la limita superioara,respectiv 13.89, si la n75 la limita inferioara~10,80.Ar fi ok cele doua valori?

Numai bine!!!

[alynxs]

10 hours ago, ClaudiuM said:

@alynxs 

In log1 parca se vad niste mici probleme la turbina . Revino cu un BS003 si un BS011 de cel putin 1 minut, atat la rece (60) cat si la cald (90 + turbina incinsa - cateva talpe serioase inainte;) ).

Cum adica mici probleme, mici probleme la ce?

Iar sa fac BS003 si BS011? Si cum de cel putin 1 minut, astea ce au?

Cele pe care le-am facut, dupa cum am spus, sunt atat la rece cat si la cald.

[alynxs]

Revin cu BS pe grupurile 003 si 011.

Logul 01 este cu masina la 60-65 grade.

Logul 001 este cu masina la 85-90 grade.

Mentionez ca prima data cand am bagat pe 003 mi s-a oprit motorul. Apoi valorile si testele au decurs conform logurilor din atasament.

fileshare.ro_LOG-001-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-001-011-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

[floro_st205]

4 hours ago, evolkswagen said:

4 hours ago, evolkswagen said:

.Acum,voltajul la mufa n18 este la limita superioara,respectiv 13.89, si la n75 la limita inferioara~10,80.Ar fi ok cele doua valori?

 

cele doua "valve" sunt alimentate din aceeasi siguranta deci undeva pe traseu este un contact imperfect ,ambele trebuie sa aiba aceeasi valoare la (+) adica aproximativ tensiunea masurata la baterie .  

[ClaudiuM]

5 hours ago, alynxs said:

Revin cu BS pe grupurile 003 si 011.

Logul 01 este cu masina la 60-65 grade.

Logul 001 este cu masina la 85-90 grade.

Mentionez ca prima data cand am bagat pe 003 mi s-a oprit motorul. Apoi valorile si testele au decurs conform logurilor din atasament.

fileshare.ro_LOG-001-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-001-011-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

Salut, 

Dupa cum suspectam, 

La rece se vad probleme grave la sistemul vacuumatic (1.png -> zigzagurile de sus in schimb nu se vede nimic la geometrie)

La cald se vad probleme grave la geometrie (2.png -> zigzaguri in partea de jos) si mai putin la vacumm, ceea ce e cam dubios, dar sa zicem ca se poate trece cu vederea.

Atat la cald cald cat si la rece ai o recirculare cam marita (EGR on ~ 150 ) -> Tija cred ca e prea scurta, motiv care a si dus la angrasarea geometriei.

Rezultat: Cred ca te paste o reconditionare turbo (+ o reglarea a tijei actuatorului, dar sa tii cont de diferenta ON - OFF sa fie de max 180 la cald, la tine cam sare de 210), deoarece la cald iti agata foarte tare geometria. Asta e si motivul pt care ti-am cerut BS urile aproape de 1 minut  

Sfat: in accelerari unde se poate accelereaza cu pedala la fund (1800 -> 3000), nu e nevoie sa o duci in turatii mari (in treptele 3,4) se mai curata turbo nitel. Daca depunerile sunt calcifiate singura solutie e demontarea

Numai bine

 

Modificat 28 Februarie, 2016 de ClaudiuM

[alynxs]

15 hours ago, alynxs said:

Revin cu BS pe grupurile 003 si 011.

Logul 01 este cu masina la 60-65 grade.

Logul 001 este cu masina la 85-90 grade.

Mentionez ca prima data cand am bagat pe 003 mi s-a oprit motorul. Apoi valorile si testele au decurs conform logurilor din atasament.

fileshare.ro_LOG-001-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-001-011-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-003-xxx-xxx.CSV

fileshare.ro_LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

De cand am masina (aprox. un an) nu am luat limp mode niciodata in mers. Vorba aia, daca era masina unui batran (care sa nu stie el cu testere, VCDS etc.) masina mergea belea.

Eu am facut asta vara testele asa, ca am avut VCDS. Si atunci a luat limp. De mentionat ca intre timp (de asta vara si pana acum) am mers cu masina sportiv, si am dat recircularea gaze in VCDS la maxim - 335 parca).

Nu stiu daca trebuie reconditionare turbo (prin reconditionare in cazul meu intelegi o curatare a turbinei banuiesc nu?) intrucat nu iau limp in mers. Cu EGR-ul e clar ca am probleme, dar eventual l-as putea anula mai bine. Mai e reglatul tijei la actuator, dar nu stiu cine se pricepe prin Craiova, ca asa zisii destepti sunt multi si nu as lasa reglatul pe seama lor.

[tzacanel]

Atat la cald cald cat si la rece ai o recirculare cam marita (EGR on ~ 150 ) -> Tija cred ca e prea scurta, motiv care a si dus la angrasarea geometriei.

De unde tragi tu concluzia asta cu tija prea scurta din procentul de recirculare a gazelor probabil numai tu stii...nici partea cu tija scurta geometrie ancrasata nu o inteleg.

La fel nu inteleg povestea cu calcifierea......

Se vede ca rune a iesit la pensie.

 

Modificat 28 Februarie, 2016 de tzacanel

[mario20vest]

o tija scurta nu o vezi niciodata in bs003.

in timpul bs003,parghia turbo sta lipita tot timpul de surubul de stop.

cu bs003, poti vedea indirect un surub de stop prea desfiletat(geometria sta prea inchisa,se creaza un backpressure prea mare intre motor si turbo,si automat rezulta o recirculare marita).

eu unul ma ajut de bs003, la reglarea surubului de stop.

asta in cazul in care s-au exclus celelalte cauze pt recirculare marita:clapeta shutt off partial inchisa,filtru aer,catalizator.

 

da intradevar,o tija scurta o vezi doar din bs011(un turbo off mai mare decat pres atm) ,sau din logul in mers.

da,tzacanel,este adevarat ca o tija scurta influenteaza recircularea .dar o influenteaza doar in timpul mersului(in sarcini partiale)......la relanti,sau in timpul bs011 o tija scurta nu poate influenta(pt ca in aceste regimuri parghia turbo sta sprijinita pe surubul de stop).

uite o sa dau paste unei discutii cu rune ce a existat in trecut intre el si mine,si intre el si claudiu:

bagati la cap ce scrie aici,sunt numai lucruri importante.

"""

Rune scurtare tija vs recirculare

Daca scurtezi tija presiunea mica de la Bs011  creste, deoarece vanele se inchid,  asta duce la cresterea ratei de recirculare, deci  incarcarea cu calamina a galeriei isi mareste viteza, aerisirea cilindrilor sufere  a data  datorita recircularii marite pe alta parte datorita cresterii presiunii intre motor si turbo  deci evacuarea  nu se mai face complet si raman gaze in cilindri,  fortele de forfecare la nivelul axului cresc  deci uzura  segmentilor de etansare creste, apoi la decelerari  aerul compresat se intoarce pana in filtru si iti omoara rapid MAF ul sau il incarca cu vapori de ulei si astfel masoara gresit lucru ce duce la scaderea cantitatii injectate= lipsa putere, etc etc etc  deci in nici un caz nu e recomandat.
 
Bafta!
 
 
Uite citeste si acest raspuns trimis unui  alt user care iti poate clarifica putin ce face recircularea crescuta  sau de unde vine..
 

discutia asta e intre rune si claudiu:
 
Buna Claudiu,
 
Inainte de a interveni asupra ratei de recirculare marite trebuie sa afli motivul care duce la o  marire, si clar sa intelegi cum functioneaza recircularea.
 
Despre functionare trebuie sa stii ca sunt 2 parametri care stau la baza recircularii, timpul de deschidere a valvei EGR si diferenta de presiune dintre admisie si evacuare.
 
Ptr timpul de deschidere a valvei EGR din nou sunt mai multi parametri care pot influenta si anume, axa valvei care daca este gripata poate duce la o sincronizare gresita, apoi valva electro pneumatica ( e vorba de N18 sau blocul de valve N18/N75).
 
Ptr presiune este responsabil turbo, si aici este cea mai mare problema  deoarece presiunea dintre motor si turbo  nu este masurata direct!!  presiunea turbo este masurata pe admiseie si presiunea dintre  motor si turbo deci pe partea evacuarii este dedusa in functie de presiunea de pe admisie.
 
De ce este atat de importanta pres de pe admisie si de pe evacuare? deoarece gazele  ce intra  in recirculare  reusesc sa intre in admisie numai daca presiunea dintre motor si turbo este  mai mare dacat presiunea din admisie, deci   reglajul  geometriei este esential ptr a sincroniza corect acesta diferenta de presiune dintre evacuare si admisie.
 
Dupa cum bine ai observat  obturarea  conductei dintre  turbo si EGR poate duce la cresterea presiunii dintre  motor si turbo, si poate avea un efect negativ asupra aerisirii cilindrilor, deci gazele arse in urma exploziei nu vor fi eliminate  in intregime datorita presiunii dintre motor si turbo deci suspendare completa a EGR ului nu e chiar benefica.
 
Trebuie sa stii ca in timp geometria turbo capata o anumita uzura, si aici ma refer la contactul dintre  parghiile vanelor si inelul de comanda, deci este o imbinare intre 2 piese din acelasi material,, fara ungere, temperatura ridicata, pare ceva fara importanta dar  daca stai sa te gandesti ca modificarea pozitiei surubului limitator cu o juatate de tura poate avea un rezultal dezastruos... deci cu alte cuvinte acesta uzura  duce implicit la deschiderea vanelor lucru care se remarca printr-o presiune mai scazuta pe admisie, si daca acest lucru se mai combina si cu un catalizator  putin infundat sau o geometria putin ancrasata   deja sincronizarea dintre presiunea de pe admisie si evacuare nu mai exista si in general  se remarca prin scaderea presiunii pe admisie si cresterea presiunii pe evacuare, lucru ce duce rapid la cresterea ratei de recirculare.
 
Garnitura falsa cu gaura de 8-10 mm are rolul  de a "intarzia" presiunea dintre motor si turbo dar nicidecum de o scade, si de aceea e bine sa incerci mai multe diametre  pana obtii rezultatul obtim, intre o evacuare cat mai completa a gazelor si o recirculare cat mai eficienta, trebuie sa te gandesti ca gazele arse au un efect negativ si daca le bagi pe admisie ( deci la recirculare este esential cand le bagi, in ce regim motor,  si in ce cantitate in asa fel sa nu influenteze negativ) si daca nu le elimini complet( press prea mare pe evacuare) dupa explozie deci in ambele cazuri pot influenta negativ motorul.
 
Sunt multe rotite care pot duce la modificarea ratei de recirculare, orice ce influenteaza negativ managementul motorului poate influenta negativ: de exemplu un MAF care nu mai masoara corect influenteaza direct cantitatea injectata...cantitatea injectata influenteaza direct  cantitatea de gaze arse...cantitatea de  gaze arse influenteaza turatia turbinei...turbo  mareste puterea dar complica managementul motorului.
 
Eu apelez la saiba numai daca undeva la 2500 rpm  se simte  ceva asemanator unei intreruperi, in cazul  unei rate de recirculare marite este o masura provizorie.
 
O alta masura eficace este lungirea tijei actuatorului astfel  balanta presiunilor admisie/evacuare sa se incline spre scaderea pres pe evacuare lucru ce duce la scaderea ratei de recirculare, dar lungirea trebuie facuta treptat/controlat in asa fel sa gasesti punctul optim intre raspunsul prompt al turbinei  la un minim de laag.

"

Modificat 28 Februarie, 2016 de mario20vest

[ClaudiuM]

@tzacanel Daca tu esti mai priceput ti-as recomanda sa corectezi, eventual sa contribui nu sa critici.

@mario20vest Uite exact acest lucru ma macina pe mine. Esti sigur ca in BS003 N75 ul comanda vacuum exact ca in relanti?

De curiozitate te intreb, deoarece cateva pagini in urma un user a lungit tija fix cu jumate de tura si surpriza , in BS003 cantitatea de gaze recirculate a ajuns la normal. Ma intreb cum s-a intamplat asta? Am sa masor de curiozitate vacuumul care ajunge in actuator la BS003 vs la relanti. 

Mi se pare normal ce zici tu, dar pe mine ma intriga faptul ca, cantitatea s-a redus dupa lungirea tijei cu jum de tura...

@alynxs Asta a si fost rezultatul mersului sportiv...totusi mai e pana logul arata perfect. EGR ul eu unul nu ti-as recomnda sa il anulezi, e mai multa bataie de cap fara decat cu, eventual daca vrei sa tii masina 1 an 2 poti sa bagi si cherosen in ea
O seara faina!

 

[mario20vest]

si in ralanti ,si in timpul bs003, parghia turbo sta lipita de surubul de stop.

e sigur 100%....poti proba....

 

[bodixxx1]

On 2/27/2016 at 8:42 PM, bodixxx1 said:

salut am revenit cu logurile la T5 BRS 1.9tdi masina intra in limp mode la 140km-h, cod p0234 overboost

 

 

3-10-11.csv

3-10-11-...csv

bs3

bs11

bunbun.csv

Ma poate ajuta cineva?

Am vazut ceva probleme pr partea de vacuum dar mai mult nu stiu sa citesc

Multumesc

[ClaudiuM]

@mario20vest K, mersi de confirmare. Am sa arunc un ochi acum ca m-ai facut curios. Ideea e ca BS11 procentul e intre 0-99.6%, La relanti e la 19.9%.

Inca o chestie: Exista vreo legatura intre BS11 si BS03, adica care este legatura EGR ului in timpul BS11 ului si invers. Fie ca testezi Turbina fie ca testezi EGR ul, compunenta complementara ce pozitie adopta? Se comporta normal sau "basic"? - ramane sa verific si asta.

 

Seara faina!

[evolkswagen]

26 minute în urmă, ClaudiuM a scris:

@tzacanel Daca tu esti mai priceput ti-as recomanda sa corectezi, eventual sa contribui nu sa critici.

@mario20vest Uite exact acest lucru ma macina pe mine. Esti sigur ca in BS003 N75 ul comanda vacuum exact ca in relanti?

De curiozitate te intreb, deoarece cateva pagini in urma un user a lungit tija fix cu jumate de tura si surpriza , in BS003 cantitatea de gaze recirculate a ajuns la normal. Ma intreb cum s-a intamplat asta? Am sa masor de curiozitate vacuumul care ajunge in actuator la BS003 vs la relanti. 

Mi se pare normal ce zici tu, dar pe mine ma intriga faptul ca, cantitatea s-a redus dupa lungirea tijei cu jum de tura...

@alynxs Asta a si fost rezultatul mersului sportiv...totusi mai e pana logul arata perfect. EGR ul eu unul nu ti-as recomnda sa il anulezi, e mai multa bataie de cap fara decat cu, eventual daca vrei sa tii masina 1 an 2 poti sa bagi si cherosen in ea
O seara faina!

 

Puteti sa-mi spuneti si mie ce valori on/of sunt normale in bs003 pentru o recirculare corecta?Pt. bs011 am inteles of pres atmosferica iar on +150-180 in functie de regimul termic al motorului.

[mario20vest]

28 minute în urmă, ClaudiuM a scris:

@mario20vest K, mersi de confirmare. Am sa arunc un ochi acum ca m-ai facut curios. Ideea e ca BS11 procentul e intre 0-99.6%, La relanti e la 19.9%.

Inca o chestie: Exista vreo legatura intre BS11 si BS03, adica care este legatura EGR ului in timpul BS11 ului si invers. Fie ca testezi Turbina fie ca testezi EGR ul, compunenta complementara ce pozitie adopta? Se comporta normal sau "basic"? - ramane sa verific si asta.

 

Seara faina!

stiu ca duty n75 este diferit intre ralanti si bs011. oricum parghia sta pe surub in ambele variante.

acum e posibil ca sa existe o diferenta de vacuum ce ajunge la actuatorul turbo,intre relanti si bs011(in ambele variante fiind vorba ca parghia sa fie sprijinita pe stopscrew).

in timpul bs003,parghia turbo sta lipita tot timpul pe surub.

in timpul bs011, egr sta tot timpul inchis,altfel daca ar lucra , cu siguranta ar influenta masuratorile.ce ar insemna ca egr sa " miste"  tocmai cand bs011 comuta pe turbo off?!?! banuiesc ca numai zig-zag-uri ....si aleluia cu interpretarea.

o sa incerc intr-o zi si experimentul asta:

in timp ce bs011 lucreaza,eu,cu ajutorul pistolului de vacuum sa variez deschiderea egr-ului....si cu siguranta o sa influentez si turatia si valorile turbo on si off.

 

 

.

[alynxs]

@mario20vest

Deci in cazul meu, concluzia care ar fi? Este destul de grav?

[tzacanel]

Claudiu, exact asta fac...corectez. 

Mario crede-ma nu e nevoie sa imi dai citate din rune. Avem ore bune de conversatii telefonice purtate, consider ca in realizarea tutorialului despre cum se regleaza o turbina am avut o contributie importanta. Teoria ca teoria dar practica ne omoara  

Apreciez disponibilitatea ta de a ajuta forumistii cu peobleme, mie nu mi-a reusit. 

Alin probabil ca in cazul tau este nevoie de o curatare. Rugina care se formeaza in zona de lucru a inelului de actionare a vanelor, precum si zgarieturile de pe platoul unde trebuie sa alunece geometria nu le rezolva nici o "talpa". 

O sa incerc sa mai intervin si eu cu sfaturi, poate de data asta imi iese. 

[petrica loud]

Imi cer scuze daca ma bag aiurea dar as vrea sa va arat o exceptie de la regula. Aceasta masina in relanti ECU nu comanda cei 19.9% obisnuiti valva N75 ci cu 45% deci parghia nu sta lipita de subul de stop si de aici implicit tot ce ati discutat.

Ps. Va pot ajuta cu poze ale diferitelor motorizari edc 15 pe ce anume doriti sa vedeti, torque limiter, boost, n75, injection, etc. Multumesc

Modificat 29 Februarie, 2016 de petrica loud