Filtru De Particule

[Guest Dolfin]

Nu, la programul self study referitor la filtrele de particule.

 

O sa intreb din nou daca la CR exista regenerare pasiva, sau daca a existat asa ceva pe PD.

[ertypolys]

pai intrebam dc nu se incarca, cel putin la fiat are ceva rezervor, de se incarca cu ceva solutie,iar acea solutie este pompata si nu lasa se se depuna calamina...

[Al Bundy]

Filtrul care folosea aditiv la grupul VW , mai ales pe passat, a fost pus pe unele pasaturi B5.5 cu motoare de 136CP de prin 2004-2005. 

[F l o r i n]

Respectiv pe motoarele de 2.0Tdi PD - cu rezervor in spatiul din roata de rezerva.

 

acum, exista motoare common rail - care vor sa indeplineasca norma Euro 6 - si care sunt cu aditiv - adblue - vb de motoarele de 2.0Tdi CR.

[Guest Dolfin]

AdBlue nu este aditiv pentru DPF.

[F l o r i n]

Este pentru reducerea noxelor - vine dupa filtul de particule, pentru SCR - selective catalyst reduction.

Modificat 9 Aprilie, 2013 de F l o r i n

[Guest Dolfin]

Exact, dar n-are nici o legatura cu DPF-ul.

 

[Valentin]

 

Nu, la programul self study referitor la filtrele de particule.

 

O sa intreb din nou daca la CR exista regenerare pasiva, sau daca a existat asa ceva pe PD.

 

Nu inteleg de ce tot intrebi asta, am crezut ca am lamurit-o deja. Regenerarea pasiva exista la orice masina cu filtru de particule, indiferent ca este PD sau CR, sau ca are filtru cu aditiv sau fara.

Prezenta filtrului cu aditiv nu reprezinta o conditie obligatorie pentru existenta regenerarii pasive. Nu stiu de unde ai tu impresia asta gresita. Stiam ca acum ceva timp am mai vorbit despre DPF-uri si am gasit inca un topic despre acest subiect.

 

Citeste si AICI, nu are rost sa ma repet.

 

Revenind la filtrele cu aditiv, am mai spus ca se foloseau la motoarele in care filtrul era dispus la o distanta mai matre fata de catalizator si motr. La Passat B5.5, datorita dispunerii longitudinale a motorului, nu au avut loc cu montarea filtrului aproape de motor, asa ca au fost nevoiti sa apeleze la aditivi pentru scaderea temperaturii de oxidare.

 

Uite cum este dispus filtrul la Passat B 5.5, 2.0 TDI PD

 

1. reprezinta catalizatorul

8. reprezinta filtrul de particule

 

Uite cum arata filtrul de particule la Passat B6, 2.0 TDI PD

 

8. reprezinta ansamblul format din catalizator si filtru de particule

 

Catalizatorul are un rol extrem de important in cresterea temperaturii gazelor in filtrul de particule, temperatura care duce in final la oxidarea depunerilor. Acum este clar de ce s-a folosit aditiv si de ce nu mai este nevoie la noile filtre de particule?

[Guest Dolfin]

Eu caut material oficial (de curs) de la VW, nu site-uri pe care se afirma diverse lucruri.

Pana nu citesc/vorbesc cu cineva care are documentatie tehnica de la VAG sunt in expectativa.

 

N-am mai fost intr-o discutie despre DPF pe forum.

 

In documente tehnice de la Mercedes se afirma ca oxidarea particulelor are loc "above 600gr.C".

Dar, temperatura de intrare a gazelor in turbina este de cca.350-700gr.C, la iesire din turbina s-au pierdut intre 70gr.C (turatie mare) si 250gr.C (relanti), ceea ce inseamna ca foarte rar si foarte greu se obtine o temperatura pentru initiere oxidare particule in mod pasiv.

In concluzie s-au adagat aditivi tip cerine pentru a scadea temperatura de oxidare pana la 400-500gr.C.

 

Ford foloseste cerine la motoarele de capacitate > 2.0, daca retin bine..

 

De asemenea sunt in verificare si cu introducerea ciclului suplimentar de injectie la rece cu scopul de a incalzi catalizatorul.

Personal consider ca ar fi gresit, cu o ardere de la rece care si asa este incompleta, sa mai produci inca o mica ardere care la randul ei va fi incompleta, nu faci decat sa agravezi problemele cu DPF-ul, catalizatorul si emisii.

Modificat 9 Aprilie, 2013 de Dolfin

[Al Bundy]

Te descurci cu germana?

336 Der katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter pdf

HAi ca il am si in engleza

 

SSP336 Catalytic Coated DPF pdf

[Guest Dolfin]

Multumesc AlBundy, bun materialul.

 

Practic regenerarea pasiva, daca se intampla, se intampla, management-ul motorului observa dar nu influenteaza procesul.

 

 

La regenerarea activa apare o noua intrebare.

 

In material se vorbeste de introducerea unui ciclu suplimentar de injectie la 35gr (axa cu came) fata de TDC (Top Dead Centre) cu ajustarea fluxului de aer pe intrare motor si reglarea presiunii turbinei pentru ca utilizatorul sa nu simta lipsa de putere, astfel gazele au la evacuare 650gr.C (nu se specifica daca inainte sau dupa turbina)

Mai este descris insa si scenariul de regenerare activa in traficul urban, in care se introduce un ciclu suplimentar de injectie la 35gr. fata de TDC, iar motorina astfel pulverizata ajunge direct in DPF si arde spre iesirea acestuia.

 

Intrebare: este descris acelasi lucru in ambele situatii, in prima parte din punct de vedere al managementului motorului si in al doilea punct din vedere al principiului de functionare?

 

 

Tot din cursul de mai sus nu rezulta rolul catalizatorului in incalzirea gazelor pentru a oxida particulele, VAG pur si simplu a construit si DPF si catalizatorul in acelasi corp (cu probleme cunoscute in timp si descrise in pdf).

Poate de aceea acolo unde se doreste fiabilitate mare nu se prefera solutia aceasta si se recurge la cerine.

Nici ciclul de injectie suplimentar pentru incalzirea catalizatorului nu este mentionat.

 

Mai este un aspect, cum se face ca la ceilalti producatori de masini particulele ard peste 600gr.C si la VAG acestea ard la 500gr.C?

Modificat 10 Aprilie, 2013 de Dolfin

[Al Bundy]

In regenerearea fortata dupa turbina gazele ating si 715 grade. Inainte de catalizator au 680 si dupa vreo 590. Astea sunt valori observate de mine ieri la un audi a4b 8 cand i-am facut regenerare.

Sent from my  using Tapatalk.

[Guest Dolfin]

Daca mai ai ocazia, te rog pune valori si de la alte masini.

 

Masina de mai sus functiona corect?

Dupa unii o temperatura aproape de 800gr.C (715 + 50 dif in turbina) la intrarea in turbina semnaleaza probleme la motor, amestec prea bogat, etc sau aditivi de motorina/ulei 2T sintetic cu multi aditivi de sinteza, in concentratie prea mare.

 

La masinile preparate, cu turbina modificata, am vazut ca se trece de 800gr.C, la turatie mare si atunci se considera un lucru aproape normal.

Modificat 10 Aprilie, 2013 de Dolfin

[Valentin]

In documente tehnice de la Mercedes se afirma ca oxidarea particulelor are loc "above 600gr.C".

Dar, temperatura de intrare a gazelor in turbina este de cca.350-700gr.C, la iesire din turbina s-au pierdut intre 70gr.C (turatie mare) si 250gr.C (relanti), ceea ce inseamna ca foarte rar si foarte greu se obtine o temperatura pentru initiere oxidare particule in mod pasiv.

 

La Mercedes, ca si la VW si la oricare alt producator, atunci cand se vorbeste despre oxidarea particulelor la 600°C, se vorbeste despre regenerarea activa. De la 350°C in sus se vorbeste despre regenerarea pasiva. Te-am trimis la un link, nu mai are rost sa repet.

Regenerarea pasiva nu este o regenerare activa executata la o temperatura mai mica. In regenerarea pasiva catalizatorul (pentru a nu-stiu-cata oara) are un rol crucial in oxidarea noxelor, adica in producerea dioxidului de azot care, la randul sau, va determina arderea particulelor. In regenerarea activa particulele se ard direct, datorita temperaturii de peste 600°C.

 

Asadar, tu incurci putin lucrurile aici. Incepi cu "above 600°C" si continui cu 350°C. Nu este asa, sunt doua procese chimice complet diferite.

In plus, nu uita ca in cazul regenerarii active golirea filtrului dureaza 10-20 minute, in cazul celei pasive poate dura cateva ore sau chiar zile...

 

Practic regenerarea pasiva, daca se intampla, se intampla, management-ul motorului observa dar nu influenteaza procesul.

Asadar te-ai lamurit ca exista regenerare pasiva chiar si la PD-uri? E bine atunci, chiar daca mesajele mele anterioare despre acest subiect n-au avut suficienta credibilitate. :blah:   

 

La regenerarea activa apare o noua intrebare.

 

In material se vorbeste de introducerea unui ciclu suplimentar de injectie la 35gr....

Mai este descris insa si scenariul de regenerare activa in traficul urban...

 

Intrebare: este descris acelasi lucru in ambele situatii, in prima parte din punct de vedere al managementului motorului si in al doilea punct din vedere al principiului de functionare?

Nu inteleg ce vrei sa spui. Nu exista regenerare activa de oras si regenerare activa de drum interurban. Regenerarea activa este de un singur tip, modul de initiere poate fi diferit. Antivirusul nu ma lasa sa deschid documentul postat de Al si nu prea inteleg intrebarea ta...

 

Tot din cursul de mai sus nu rezulta rolul catalizatorului in incalzirea gazelor pentru a oxida particulele, VAG pur si simplu a construit si DPF si catalizatorul in acelasi corp (cu probleme cunoscute in timp si descrise in pdf).

Mai este un aspect, cum se face ca la ceilalti producatori de masini particulele ard peste 600gr.C si la VAG acestea ard la 500gr.C?

Catalizatorul ala se numeste de fapt oxidising catalytic converter deoarece converteste oxizii de azot, prin oxidare, in dioxid de azot. Oxidarea este un proces exotermic. Mai departe, carbonul din particule este ars in dioxid de azot, rezultand monoxid de carbon. Nu crezi ca este normala cresterea de temperatura?

 

Si la VW si la ceilalti producatori, oxidarea directa a particulelor incepe de pe la 550°C-600°C. Unde a spus VW altfel?

Regenerarea activa fara aditiv, pe langa VW si Audi, mai este folosita de BMW, Mercedes, Fiat, Jaguar, Reno, etc. 

Singurii care au sustinut puternic varianta cu aditiv sunt cei de la PSA si cei de la Ford. Avand in vedere ca Ford folosea motoarele PSA cred ca e clar de ce. 

In plus, filtrele fara aditiv folosesc ca (virgula) catalizator platina, un element extrem de scump, cele cu aditiv nu au nevoie. Asa ca marcile premium sau premium wannabe au ales varianta mai scumpa, cu o durata de viata mai mare, cele franceze, varianta mai ieftina. Chair si Reno a folosit pe Vel Satis varianta fara aditiv

 

De exemplu, trage un ochi AICI

 

 

La masinile preparate, cu turbina modificata, am vazut ca se trece de 800gr.C, la turatie mare si atunci se considera un lucru aproape normal.

Sarcina, nu turatie. Turatia nu prea conteaza.

Modificat 10 Aprilie, 2013 de Valentin

[DaBlue]

Salut, pe scurt, DPF se regenera des (~100km) dat jos, curatat la odorhei, montat, schimbat un senzor de temperatura (nr2) si senzorul de presiune diferentiala.

DPF-ul isi face tot asa des regenerarea.

 

Indiferent de valoarea care o pun la Engine adatptation, la Carbon Mass (0,1,10 am incercat) , se incarca la fel de repede. Cat de repde? Cam la 200 de metri creste cu 0.1%, asta indiferent daca merg tare, sau incet, daca merg in oras sau inafara..

 

Chestie care mi se pare anormala.. urmariti temperaturile .. inainte de turbo, inainte de dpf, in dpf,  dupa dpf

 

 

O alta chestie interesanta, pe 67 aveam 6.5 mbar cand am plecat de acasa, si 6.5 cand am ajuns la job, dar incarcarea dpf a crescut. Cum poate creste, daca diferenta de presiune sesizata este la fel???

 

Sonda lambda, aeriana si ea?

Modificat 11 Aprilie, 2013 de DaBlue

[Guest Dolfin]

Nu inteleg ce vrei sa spui. Nu exista regenerare activa de oras si regenerare activa de drum interurban. Regenerarea activa este de un singur tip, modul de initiere poate fi diferit. Antivirusul nu ma lasa sa deschid documentul postat de Al si nu prea inteleg intrebarea ta...

 

Cand poti, citeste te rog materialul.

Si eu tind sa cred ca este un singur tip de regenerare activa, dar pdf-ul nu prezinta situatia fara dubii.

 

 

 

Catalizatorul ala se numeste de fapt oxidising catalytic converter deoarece converteste oxizii de azot, prin oxidare, in dioxid de azot. Oxidarea este un proces exotermic. Mai departe, carbonul din particule este ars in dioxid de azot, rezultand monoxid de carbon. Nu crezi ca este normala cresterea de temperatura?

 

 

Se numeste asa pentru ca DPS si catalizatorul sunt in acelasi corp, nu pentru ca reactia chimica a catalizatorului ar fi un proces exotermic.

 

 

...marcile premium sau premium wannabe au ales varianta mai scumpa, cu o durata de viata mai mare, cele franceze, varianta mai ieftina. Chair si Reno a folosit pe Vel Satis varianta fara aditiv

 

Nu este vorba de asa ceva, n-o sa gasesti camioane/autobuze de producatori renumiti care sa foloseasca solutia cu DPF langa motor, asta din considerente de fiabilitate.

 

Se foloseste acum pe scara larga DPF si catalizator intr-un singur corp din anumite considerente de exploatare a masinilor care se adreseaza publicului larg.

 

 

 

De exemplu, trage un ochi AICI

 

De aceea doresc link-uri/cursuri de la VW, ca sa evitam amatorismul unor link-uri de pe web, cum este cel din postul tau.

La astia particulele ard la 250gr.C...fara cuvinte.

Modificat 11 Aprilie, 2013 de Dolfin

[Valentin]

Cand poti, citeste te rog materialul.

Si eu tind sa cred ca este un singur tip de regenerare activa, dar pdf-ul nu prezinta situatia fara dubii.

L-am citit. In primul caz se refera la regenerarea activa in cazul normal, obisnuit, in celalalt in cazul "overrun". Overrun inseamna situatia in care pedala de acceleratie nu este apasata. De exemplu in cazul franei de motor. In cazul acesta, pentru ca nu exista injectia principala, in cilindru nu este o presiune si o temperatura suficienta pentru a aprinde motorina injectata dupa PMS, acasta arzand in filtrul de particule. Ce anume ti se pare neclar?

 

 

Catalizatorul ala se numeste de fapt oxidising catalytic converter deoarece converteste oxizii de azot, prin oxidare, in dioxid de azot. Oxidarea este un proces exotermic. Mai departe, carbonul din particule este ars in dioxid de azot, rezultand monoxid de carbon. Nu crezi ca este normala cresterea de temperatura?

Se numeste asa pentru ca DPS si catalizatorul sunt in acelasi corp, nu pentru ca reactia chimica a catalizatorului ar fi un proces exotermic.

Fara suparare, dar cred ca ar trebui sa te documentezi ce inseamna catalizator oxidant. 

Te rog sa-mi spui cum interpretezi tu graficul urmator, de ce arata asa? Este provenit chiar de la motorul masinii mele, 2.0 TDI CR, facut in timpul rularii la ralanti pentru aproximativ 3 minute.

Citeste si ultimul rand din imaginea de mai jos, de asemenea, valabila pentru motorul meu:

 

...marcile premium sau premium wannabe au ales varianta mai scumpa, cu o durata de viata mai mare, cele franceze, varianta mai ieftina. Chair si Reno a folosit pe Vel Satis varianta fara aditiv

 

Nu este vorba de asa ceva, n-o sa gasesti camioane/autobuze de producatori renumiti care sa foloseasca solutia cu DPF langa motor, asta din considerente de fiabilitate.

 

Se foloseste acum pe scara larga DPF si catalizator intr-un singur corp din anumite considerente de exploatare a masinilor care se adreseaza publicului larg.

Aplicatiile sunt diferite. Un autobuz nu inseamna acelasi lucru cu o masina personala.

Totusi, ia arunca tu o privire si la aceste camioane Mercedes si vezi ce filtre de particule folosesc. Si astia vorbesc de regenerare pasiva incepand cu 250C, sa fie tot amatori?

 

De exemplu, trage un ochi AICI

 

De aceea doresc link-uri/cursuri de la VW, ca sa evitam amatorismul unor link-uri de pe web, cum este cel din postul tau.

La astia particulele ard la 250gr.C...fara cuvinte.

"Amatorii" aia au doua fabrici impresionante in care construiesc catalizatoare, filtre de particule si alte elemente de acest gen. Sunt, probabil, printre cei mai importanti producatori din Anglia daca nu chiar primii. Amatori?

Tu in continuare confunzi arderea particulelor la 600C in cazul regenerarii active, cu oxidarea (lenta) a particulelor in dioxid de azot, in cazul celei pasive. Sunt doua reactii diferite. Am mai scris de zece ori despre asta, si in documetul provenit de la VW scrie, cat si in ala provenit de la producatorii aia pentru Mercedes. Citeste-le cu mare atentie

Modificat 11 Aprilie, 2013 de Valentin

[Guest Dolfin]

In primul caz se refera la regenerarea activa in cazul normal, obisnuit, in celalalt in cazul "overrun". Overrun inseamna situatia in care pedala de acceleratie nu este apasata. De exemplu in cazul franei de motor. In cazul acesta, pentru ca nu exista injectia principala, in cilindru nu este o presiune si o temperatura suficienta pentru a aprinde motorina injectata dupa PMS, acasta arzand in filtrul de particule. 

 

O explicatie plauzibila, cred. 

 

 

...dar cred ca ar trebui sa te documentezi ce inseamna catalizator oxidant. 

Pui PrtSc din documente pe care le ai dar nu le atasezi si la topic.

 

Ce am citit eu de oxidation catalyst, sunt doua procese chimice, CO in CO2, care nu produce caldura (se estimeaza ca procent) si oxidarea hidrocarburilor compuse din combustibil nears sau ars incomplet in CO2 si H2O, proces care genereaza caldura, DAR, ca sa se declanseze trebuie ca temperatura sa fie peste 200gr.C, unii spun peste 230gr.C.

De asemenea temperatura degajata in oxidare este invers dependenta de arderea din motor (daca acesta functioneaza bine), combustibilul daca este bun, daca sunt multe regimuri tranzitorii.

 

Referitor la graficul tau, in ce regim se afla in acel moment?

Daca sustii ca ai o crestere de temperatura de 50gr.C doar din oxidarea din catalizator, cred ca ai o problema cu arderea in motor.

 

 

 

Sunt, probabil, printre cei mai importanti producatori din Anglia daca nu chiar primii. Amatori?

Este o afacere de familie care face doar pentru AM, trebuie atentie in afirmatii.

 

Referitor la autobuzele Mercedes din link, acelea se echipau ulterior cu filtre DPF deoarece din constructie n-au avut...nu sunt subiectul discutiei.

Exemple de montare DPF AM sunt multiple, de la locomotive pana la moto-stivuitoare.

 

Discutia era despre masini noi.

 

Am inteles ce spui, ca regenerarea pasiva se intampla usor in timp si fara sa se atinga temperaturile de 350-500gr.C, dar CUM, din moment ce altii spun ca oxidarea lor incepe de mai sus?

De ce depinde oxidarea pasiva?

Modificat 12 Aprilie, 2013 de Dolfin

[sorin_balan]

Ma alatur si eu grupului de infundare a DPF-ului dupa schimbarea gratuita a injectoarelor.

In 5 ani de cand am masina cred ca mi s-a aprins martorul in bord de 5 ori. Intr-o luna si ceva de cand am schimbat injectoarele s-a aprins tot de 5 ori. Nu mai reuseste sa-si faca regenerarea pasiva asa cum o facea inainte. Imi urca turatia la 1000 RPM de 2-3 ori la rand dupa care se aprinde martorul in bord. Nici motorul nu mai merge cum ar trebui dupa prima incercare de regenerare si atata timp cat turatia e la 1000 RPM evacuarea gazelor pe esapament se face "in suturi".

[FlorinC]

Tot mai multi au probleme cu dpf-ul dupa schimbarea injectoarelor. Sunt curios daca e o problema software, sau mecanica. Eu evit sa ma duc sa-mi schimb injectoarele tocmai din aceasta cauza...si pana nu se rezolva, nu am sa ma duc. Pana acum, am vazut martorul pe bord o singura data, cand am avut probleme cu g450, in rest, nimic. Si circul destul de mult in oras.

Modificat 17 Mai, 2013 de FlorinC

[vwpolo08]

codul 0GG = Emission standard EU4 este pentru filtru de particule sau nu pana la urma? motor BMN pe polo 1.4 tdi din 2008. multumesc anticipat.

Modificat 8 Octombrie, 2013 de vwpolo08

[andrei_221]

ai vrea tu sa ai BMN pe Polo.... ( este motorul de 2.0 tdi de 170 cp)

 

Codul este BNM si NU are DPF

[vwpolo08]

am tastat gresit :)) ... BNM este :)... nu as vrea 170 de cai, ca papa mai mult :), dar 90 nu m'ar fi deranjat :)

am vazut intr'un post anterior ca 0GG este pt filtru de particule (userul ady.red), iar in alt post ca 7GG este pt filtru. din cauza asta eram in dilema.

am codul 0GG pe cartea service si stateam cu emotii ca poate intr'un viitor mai apropiat sau indepartat va trebui sa ma caut de niste bani frumosi pt a remedia o eventuala problema (din ce am inteles, e in jur de 1000 de euro un asemenea filtru).

[janos]

Din cate stiu eu:

 

0GG = Emission standard EU4
7GG = Emission standard EU4 DPF

[Allocus]

salutare,

 

am si eu 2 intrebari referitor la filtrul de particule:

 

 - se poate monta din nou filtru de particule dupa eliminarea lui din soft si fizic?

-  se poate inlocui filtrul de particule cu un catalizator normal cum e la versiunile fara DPF?

 

eu am apelat la DPF OFF ca sa nu-mi stric turbina, s-a infundat si a devenit casant.

Acum este ok, doar ca se aude turbina destul de deranjant dat fiind faptul ca recipientul in care a fost filtrul este gol acum.

 

Multumesc