Injectoare CR 1.6TDI

[powershot]

Pe generatia 2 de 1.6 tdi cr Vw a renuntat la Vdo.

.. a pus Delphi, alta pacoste.

 

ce parere ai de astea?

în urmă cu 9 ore, vp44 a scris:

Salut membrii acestui forum,cautam alta chestie si am ajuns aici din intimplare,nu stiu daca am sa mai revin,dar asa in treacat,pot incerca sa dau o mina de ajutor celor care au nevoie de ea.Locuiesc si muncesc intro tara din Europa,ma ocup de reparat injectoare si pompe de injectie diesel.

In legatura cu aceste injectoare 03L130277 diferite litere la final,motoare 1,6 hdi in general...

Se pot repara 100% doar in conditiile in care partea electrica,bobina,are o rezistenta cuprinsa intre 170 si 200 kohm) cu cit mai aproape de 200k.

Aceasta rezistenta se poate masura cu un aparat normal dar nu este o masuratoare sigura,noi folosim aparatura speciala,care ne arata rezistenta ,,in tensiune" si putem vedea daca alimentata se mentine la nivelul dorit,si adevarul este ca multi care se ocupa de reparat injectoare nici nu au cunostinte despre asa ceva,dar nu are importanta,meseriasul potrivit...la clientul nimerit,ca el plateste saracul oalele sparte.

 In anii in care am tot reparat ,,ce nu repara" nici fabrica,am observat ca nu totul este roz,sau negru,si ca in cele mai multe cazuri,ce zice fabricantul,care are interes sa-si vinda produsele,si ce se intimpla in realitate,este o mareeeee diferenta.

 Caz concret,dupa reparatia unor injectoare (multe cazuri) 03L130xxxxx,(si orice alta referinta siemens,vdo,continental) montate in masina,functiona mai rau decit cind le-am scos,le-am dat afara si am montat alte 4 injectoare cu aceeasi referinta,reparate,si mergeau perfect.

 Ca sa ne lamurim,aceleasi injectoare care mergeau rau,le-am montat intro alta masina,un seat,si functionau perfect....greu de inteles cum aceleasi 4 injectoare,reparate,calibrate,codificate,merg bine pe un motor,si foarte rau pe altul.

 In cele din urma am urmat recomandarile fabricantului si dupa montaj,am facut un rodaj de 200km ca sa vedem cum functioneaza in urma ,,invatarii" calculatorului de bord al masinii cu aceste injectoare.

Rezultatul....montate prima data pe vw mergeau prost,iar pe seat foarte bine,dupa rodaj,mergeau foarte bine pe vw si la fel si pe seat.

E o lume vasta,greu de inteles,sincer cred ca cei mai experimentati in domeniul asta,habar avem de ce se intimpla,doar incercam sa dam o solutie,sa luam banii oamenilor pentru efortul depus,si daca este posibil sa le fie si lor bine.

  Cautam un banc de testare Stardex,care se presupune ca este foarte exact in cantitati de injectie,si care este foarte util in astfel de cazuri,adica in injectoare siemens,intrebare care se pune este daca merita sumele imense ce se pretind pentru o astfel de masinarie,vorbim de zeci de mii de euro,si asta doar ca sa putem rezolva problemele unor fabricanti idioti in detrimentul clientului final,si al nostru bineinteles.

 Pentru cei care doresc un instrument foarte bun pentru testarea bobinei injectoarelor siemens si nu numai,chinezii vind HIOKI...habar am de pret,depinde de unde cumparati,aici unde sint eu a costat sute de euro.

 

[Adria_n]

@powershot De ce spui ca si Delphi sunt o pacoste ? 

                         Eu tot ma chinui sa dau de utilizatori avand pe masini tipul asta de injectoare, sau sa citesc de problemele lor (preventiv). Nu prea am gasit (ori nu au, ori nu spun ).

                         CLHA-ul de 105 cai are injectoare bosch, cel putin asa am gasit eu.

[powershot]

Mai studiaza sau vezi pe la service.

daca delphi puse pe mercedes, cad, apai la restul.

[florilar1]

ECU este un computer care foloseste doua tipuri de fisiere:

a) Toate hartile (maps) incluse in versiunea de soft, sunt fisiere de tip read-only si care pot fi modificate doar prin adaptare/tuning;

b) Fisiere de corespondenta care sunt fisiere de tip read-write pe care ECU le foloseste pentru a stabili corespondente intre hartile de la punctul a); Pe baza acestora ECU stabileste punctele de functionare si le poate modifica ori de cate ori apar abateri de la o functionare adecvata. La resetarea unor parametri (sau la iesirea din fabrica) fisierele de corespondenta se populeaza cu niste valori implicite incluse in fisierele de la punctul a). Imediat dupa pornire ECU incepe sa le testeze si sa le modifice daca e cazul

Astfel sintagma “ECU invata” se refera la verificarea parametrilor de functionare si rescrierea in mod continuu si de cate ori e nevoie a unor noi valori in fisierele de corespondenta de la b).

De ce cu VCDS “adaptarea cantitatii minim injectate” nu da cateodata rezultatele scontate:

Aceasta procedura modifica fisierele de la punctul a) care in mod normal contin caracteristicile presiune/debit si care sunt scrise prin catre codul HEXA al injectoarelor. VCDS face asta in gol (fara sarcina) si la temperature de regim al motorului (nu tine cont si de starea injectoarelor la rece).

In timpul procedurii ECU nu modifica fisierele de la punctul b) ci doar pe cele de la a). Abia dupa finalizarea procedurii, la condus normal, ECU incepe modificarea acestor fisiere in pasi mici si pornind de la valorile existente. Este perioada de “invatare”. Timpul necesar invatarii depinde de cat de mult sunt diferite valorile deja inregistrate fata de cele necesare, timp in care motorul poate functiona ciudat, deoarece ECU incearca diverse caracteristici pentru a obtine rezultatul optim. Rezultatele positive sunt contorizate si inregistrate.

Daca injectoarele sunt cat de cat in parametri comparabili procedura reuseste si se obtin rezultate pozitive (zgomot si consum) dupa un timp mai scurt sau mai lung. Bineinteles cu conditia ca restul componentelor injectiei sa fie in regula (pompe motorina, sensor rampa, ventil rampa, etc.)

Daca cel putin unul dintre injectoare sau alte elemente au probleme atunci rezultatele sunt indoielnice.

Pot aparea si probleme la pornirea la rece.

De ce aceleasi injectoare reparate merg bine pe o masina si prost pe alta

Daca fisierele de corespondenta existente sunt apropriate de ce are ECU nevoie atunci va merge bine din prima. Daca sunt mult diferite (ex. s-a mers inainte cu injectoare cu uzura mare), atunci ECU are nevoie de un timp mai lung sa rescrie fisierele, dar, intr-un  final ambele masini vor merge la fel de bine daca au componente bune.

Concluzii:

1) Daca masina e batrana dar merge bine nu incercati nici o procedura pana nu cade… s-ar putea ca ECU sa nu mai poata rescrie fisierele de corespondenta asa cum au fost inainte (ECU foloseste niste coeficienti de corectie pentru injectoarele batrane care tin de timpul de functionare si care pot sa dispara la efectuarea anumitor proceduri si, din pacate, nu mai pot fi recuperati).

2) Deoarece fisierele de corespondenta necesita un timp mai scurt sau mai lung pentru rescriere (sunt cazuri care necesita chiar si 5000 km), aveti putina rabdare inainte de a trage o concluzie.

[laurentiu_ned]

On 16.05.2021 at 14:28, powershot a scris:

Se reconditioneaza cu succes, de catre cine stie. Doar ca pe aici sa propagat ideea ca nu se poate, sint interese mari, comerciale.

 

ciudata treaba ca injectoarele nu faceau postinjectie. Nu stiam asta. Probabil din cauza uzuri, ecu oprea postinjectia si de aici, adio regenerare.

 

drumuri bune.

Acum sa nu ma injurati, nu-s expert pe parte de injectie, desi mecanica stiu destula (nu imi repar masina in service, recent mi-am reconditionat singur egr blocat si acum am masina pe dreapta drumului din cauza ambreiajului, inca nu ii dau de cap); in privinta injectoarelor astora, am inteles (de la "Otopeni") ca are cateva cicluri pe detenta (preinjectie, injectia principala si postinjectia) care difera in privinta cantitatii de motorina injectata, deci timpii de injectie clar. La regenerare mai scuipa un pic de motorina exact pe evacuare, ca sa arda in filtru. Cel mai probabil din cauza uzurii nu facea treaba asta, adica nu mai avea nici pre, nici post, nici regenerare. Motorul nu pornea greu deloc, nu avea niciun simptom, exceptie facand regenerarea... cica ar mai fi un semn, care la mine se confirma: preinjectia ajuta la o functionare mai putin zgomotoasa a motorului, care la mine a disparut dupa reparatie (parca era benzina).

[bbogdanmircea]

Cum vi se par valorile?

[F l o r i n]

2 si 4, un pic mari. Porneste AC si pune sa vedem care valori cresc

[florilar1]

Mic curs de injectoare VDO pentru cei care isi repara singuri motoarele:

Asa arata partea de comanda a injectoarelor VDO/Continental (partea situata imediat sub piezo): .

Orange e traseul de motorina pe tur si galben e traseul de retur. Injectorul este format din 2 parti mecanice distincte (comanda si pulverizare). Cele 2 parti nu au legatura mecanica intre ele (arcul din figura este situat in interiorul camerei de comanda care este locul de separatie ale celor 2 parti). In camera de comanda care separa partile se afla doar motorina sub presiune de pe tur. Dupa cum se vede pachetul piezo comanda mecanic in mod direct valva de deschidere retur care este tinuta presata pe scaun de arc. Cand pachetul piezo e alimentat electric impinge supapa de retur si o deschide) care prin deschidere duce la scaderea presiunii de deasupra partii de pulverizare si implicit declanseaza momentul de inceput al pulverizarii prin ridicarea acului duzei.

Motorina care trece spre retur erodeaza in timp mai repede scaunul supapei de retur decat se uzeaza piesele metalice care fac legatura intre pachetul piezo si supapa de retur. Astfel, in timp, incepe sa se creeze un spatiu din ce in ce mai mare intre supapa de retur si scaunul acesteia si va creste debitul de retur care conduce implicit la scaderea presiunii de pulverizare.

Principalul semn al scaderii presiunii de pulverizare este mirosul intepator al gazelor arse insotit deseori de fumul alb la pornire la rece care dispar cand motorul este cald. Alt simptom al scaderii presiunii de pulverizare este caraiala de injectoare si apare cand difera mult presiunile de pulverizare in duzele injectoarelor. Chiar daca ECU injecteaza cantitatea de motorina corespunzatoare (corectiile arata ok), din cauza presiunii de pulverizare scazute din duzele injectoarelor, motorina va fi injectata in picaturi mari care nu au timp suficient sa arda in cilindru si nu produc lucrul mecanic corespunzator (caraieli si motor zgomotos) sau continua sa mai arda dupa supapa de evacuare (fum alb).

Daca uzura pe retururi se accentueaza si debitele de retur vor deveni din ce in ce mai mari e posibil sa apara si eroare de presiune scazuta pe rampa la sarcini mari deoarece majoritatea motorinei scapa pe retur in loc sa intre in motor.

Datorita constructiei injectorului, la injectoarele care nu au duze infundate (masina trage bine la sarcini mari la cald) se poate incerca scaderea debitului pe retur (deci cresterea presiunii de pulverizare) prin desfacerea foarte usoara a piulitei care tine presat pachetul piezo pana cand se reface etansarea supapei de retur.

Constatarea se face numai prin masurarea debitelor de retur ale injectoarelor la relanti cu toti consumatorii opriti.

Debitul de retur depinde de presiunea in rampa (la 250 bar trebuie sa fie cam de 10 ml/minut). Injectoarele care au un debit aproape inexistent au returul infundat si trebuie reconditionate. La injectoarele cu debit de retur mare se poate face corectia desfacand cate 1 mm piulita care tine pachetul piezo presat (se fac semne verticale cu un marker pe piulita si pe corpul injectorului ca sa se poata vedea cat se desface folosind o cheie de 25 mm polizata astfel incat sa incapa printre tevile de pe injectoare si un ciocan mic cu care se loveste usor in cheie) pana cand debitul ajunge comparabil cu celelelte. Operatiunea se face cu motorul la cald deoarece pe corpul piezo exista un oring de tot kk-tul care se poate deforma daca se incearca la rece si se poate intampla sa piarda motorina pe la piulita (foarte rar). Prin desfacerea piulitei nu exista risc ca injectorul sa ramana pe deschis deoarece nu exista legatura mecanica cu partea de pulverizare, dupa cum am spus mai sus.

Cand debitele pe retur sunt aproximativ egale, daca duzele injectoarelor sunt ok, atunci veti simti diferenta imediat la pornire la rece.

Pentru pretentiosi se poate face adaptarea cantitatii minime care acum se face ok (e preferabil sa se faca cea cu pedalele apasate continuu pana cand in pauzele cand motorul sta la relanti consumul pe bord ajunge la 0,2 l/h dupa care se intrerupe procedura).

Daca debitele pe retur sunt aproximativ egale iar dupa adaptare se constata ca masina merge necorespunzator iar injectoarele au corectii mari, atunci cele cu corectii mari au alte probleme mecanice in afara de supapa de retur si trebuie schimbate.

Corectiile pot arata ciudat, dar, daca masina merge super si la cald si la rece deoarece pulverizarea se face in mod corespunzator atunci ati reusit sa mai folositi injectoarele vechi inca o buna perioada de timp. Corectiile nu arata numai starea injectorului.

 

Operatiunea de mai sus se poate incerca de catre cei care au de gand sa-si schimbe injectoarele imbatranite, se pricep la mecanica (nu am service auto sa fac eu serviciul) si au "cohones" sa incerce singuri (au inteles despre ce este vorba). Ii rog sa ne impartaseasca parerile lor dupa.

Imi cer scuze eventualelor service-uri care folosesc deja procedura asta pentru prejudiciul adus.

 

 

 

 

 

[florilar1]

Pentru cei care se gandesc sa foloseasca solutii de curat injectoare la VDO (nu stiu la celelalte ca nu le-am studiat)... nu se recomanda. Solutia curata intr-adevar orificiile duzelor de pulverzare dar poate curata si depunerile de pe scaunul supapei de retur marind debitul pe retur si inrautatind injectia. Am vazut comentarii ca aceste solutii au distrus injectoarele... de fapt ele si-au facut datoria dar nu in sensul dorit de utilizator.

 

Tot debitele pe retur diferite sunt vinovate de variatii mai mari decat normale a presiunii in rampa (acceptabil pana la 30 bar)... sa presupune ca avem un injector cu retur mare si 3 normale. Cand e actionat injectorul cu retur mare presiunea in rampa scade mai mult urmand sa-si revina si chiar sa creasca datorita inertiei si a histerezisului senzorului de presiune in momentul cand sunt actionate celelalte 3.

 

M-a contrazis deja cineva ca presiunea din rampa se transmite integral catre duza injectorului indiferent de cat se deschide returul si, de aceea, ma simt dator sa clarific putin problema... Conform legii dinamicii fluidelor, presiunea totala a unui fluid intr-un punct dintr-un sistem inchis este data de suma presiunilor statice si cea dinamica. La o presiune totala constanta (sau cvasiconstanta cum e in rampa de motorina), in orice punct din sistem, cand creste una atunci automat va scadea cealalta.

Cel care m-a contrazis are dreptate daca ne referim la presiunea totala din sistem, dar in cazul unui injector, doar presiunea statica din duza este cea care da calitatea pulverizarii si nu presiunea totala.

Deoarece la intrarea in injector traseul de retur al injectorului se intalneste cu cel care duce la duza este logic ca atat debitul cat si presiunea totala de la intrarea in injector (adica presiunea totala din rampa) se vor imparti intre traseul de retur si cel de pulverizare in duza (la fel ca la o bifurcatie de tevi de apa). Astfel, un debit mare (adica viteza mare) pe ramura de retur duce la cresterea presiunii dinamice in injector si implicit scaderea presiunii statice in acesta. Cum pulverizarea in duza este data doar de presiunea statica a motorinei si nu de cea totala, rezulta ca pulverizarea se va inrautati din cauza scaderii presiunii statice.

Din punct de vedere al functionarii injectiei ideal ar fi sa nu existe retur pentru a putea mentine presiunea statica la maxim in orice moment, dar, fara retur, socurile de presiune din sistem create la inchiderea/deschiderea injectoarelor ("lovituri de berbec") ar duce la craparea sistemului.

[florilar1]

Raspund unei alte intrebari proaspete a unui coleg referitor la corectiile injectoarelor pe care le afiseaza ECU.

Cand stabileste corectiile, ECU stie ce debit de motorina pleaca spre fiecare injector si cat ar trebui sa fie injectat in cilindri (conform hartilor de injectie).

Dar, din pacate, nu poate sa stie exact cum se imparte acest debit intre retur si pulverizare din cauza ca nu are senzor de presiune pe duza si nici senzor de debit pe retur ca sa poata stabili exact asta.

Corectiile sunt stabilite masurand doar parametrii gazelor de ardere la iesirea din motor (care la diesel au limite largi ca sa nu mergem des cu ele la reprezentante) si plecand de la premisa ca debitul de retur este in limite normale.

De aceea, valorile de corectie ale injectoarelor sunt de luat in seama doar daca suntem siguri ca debitele de retur ale injectoarelor sunt in limitele stabilite de producator,

Din acelasi considerent, adaptarea cantitatii minime se recomanda a se face doar daca debitele pe retur sunt conforme sau in cel mai rau caz au valori apropiate intre injectoare.

 

 

[vlahdacoroman]

Procedura de "calibrare" a duselor e veche si de fapt e singura ce poate fi facuta injectoarelor vdo continental atunci cand sun in stare de "rontaiala"...se lauda acum unii cu  "repararea" elementului piezo un fel de "re energizare",o alta gaselnita

Nu recomand procedura de mai sus,am vazut prea multe pistoane topite😉

[florilar1]

Din constructie, strict pentru injectorul CAY, daca strangi piulita prea mult poti topi pistonul. Daca o desfaci mai mult, in cel mai rau caz ramane mereu pe inchis.

Eu ma referam strict la desfacut (in cazurile mele a fost nevoie de maxim 2 mm intre semnele facute pe piulita si pe corp)

 

Sa-mi spui daca intelegi din desen

Piezo e un pachet de discuri taiate intr-un fel special din minerale. N-ai ce sa repari sau "energizezi". Cand incep sa crape discurile nu mai asigura cursa necesara deschiderii si se schimba pachetul.

[florilar1]

Pentru motorizara CAY, cand motorul e in stare buna dar merge prost, e motorina buna in motor si nu sunt erori pe motor  in ECU problema este in majoritatea cazurilor din injectoare si in special din pierderile pe retur deoarece e singurul element care nu este masurat de ECU si nu poate da erori despre asta.

[florilar1]

Ca sa intelegeti de ce returul este extrem important la toate motoarele tip common rail (si ca sa intelegeti importanta presiunii statice pentru pulverizare) faceti urmatorul experiment: montati o bucata de furtun care are un robinet la capat (gen de udat gradina) la reteaua de apa si dati o gaura mica in furtun. Cand robinetul de capat e inchis apa care iese din gaura zboara la distanta mare (presiune statica mare). Pe masura ce deschideti robinetul de la capatul furtunului veti observa ca distanta si debitul apei care iese din gaura se micsoreaza din ce in ce mai mult (creste presiunea dinamica din sistem si scade cea statica).

In experimentul nostru reteaua de apa este rampa de inalta presiune (presiune totala constanta), robinetul de la capatul furtunului este valva de retur iar gaura din furtun o reprezinta duza injectorului adica pulverizarea motorinei in motor..

Cu cat debitul de retur este mai mare cu atat presiunea statica necesara pulverizarii este mai mica.

[florilar1]

 

Explicatia e strict pentru injectorul CAY.

O poza mai mare a injectorului ca sa se inteleaga ca desfacerea piulitei nu are cum sa duca la topirea pistonului ci doar strangerea ei (ceea ce nu recomand niciodata).

Injectorul se deschide cand motorina din camera unde am pus sageata rosie care vine din rampa trece prin supapa de retur deasupra ei. Prin desfacere supapa este impinsa mai mult in scaun de catre arc si etanseaza mai bine.

[florilar1]

Stiu ca pentru multi par nebun si "bat campii" dar nu fac decat sa impartasesc necunoscutele de care m-am lovit si eu la motorizarea CAY - pe care o folosesc mai mult decat multumit dupa ce am inteles cu ce se mananca. Am incercat sa-mi explic si sa-mi rezolv singur multe probleme pe care unele service-uri si reprezentante nu au reusit (sau nu au vrut) sa mi le explice de ce si cum se intampla. Ma adresez doar celor ca mine care vor sa inteleaga singuri "misterele" tehnologiei common rail si care sa nu mai creada ca e un mister pe care doar unii "alesi" il pot dezlega. Nu vreau sa schimb toate componentele motorului inainte sa inteleg daca este intr-adevar nevoie.

Modificat 9 Iulie, 2021 de florilar1

[florilar1]

Caz concret ca sa intelegeti cat de putin trebuie desfacuta piulita ca sa etanseze din nou returul. Masina consuma normal, nu avea fum pe esapament dar avea rontait la plecarea de pe loc si miros deranjant la rece. Injectorul asta dadea pe retur cu 50% mai mult fata de celelalte. Dupa desfacerea piulitei exact cat se vede in poza si adaptare au disparut simptomele. Masina este un CAYC a nasului meu.

[gabip]

Prin desfacerea aceea ai introdus multe alte variabile intr-un sistem ce deja are probleme. Nu e recomandata de nimeni aceasta treaba.

1. Totul este strans la cuplu astfel incat sa nu se desfaca din cauza vibratiilor+presiunii+oscilatiilor de temperatura.

2. ai introdus un punct slab intr-un sistem cu presiune mare , pe langa ce am spus la punctul 1 , pot aparea micro fisuri in filetele de strangere. Ca exemplu iti dau tevile de inalta presiune montate pe motoarele diesel de la Ford, Peugeot, Citroen care pur si simplu cedeaza (defect de material/fabricatie) si arunca motorina peste tot.

3.crearea unui spatiu suplimentar in acea zona, prin slabirea pieselor, inseamna un joc suplimentar in internele injectorului , interne care deja au probleme. Presiunea din interior nu va balansa crearea acestui spatiu suplimentar oricat de mic este

 

Solutia tehnica recomandata este inlocuirea injectorului cu problema si atat. Ca pot fi facute anumite modificari temporare , cu riscurile aferente, sunt de acord. Fiecare este responsabil pentru actiunile sale.

Nu vreau polemica, partial sunt de acord cu ce ai scris dar doar daca cel care face asa ceva isi asuma raspunderea pentru ce se poate intampla ulterior.

[florilar1]

1. La modelul asta de injector (are cursa piezo mai mare decat cele ale altor producatori care folosesc amplificatoare de miscare mecanice in interior) nu se strange la cuplu ca la alte modele de injectoare ci se strange ca sa asigure pretensionarea arcului care inchide supapa astfel incat sa se obtina debitul de retur prescris. In timp, datorita uzurii normale, pretensionarea si jocul in scaunul supapei se modifica.

2. Cum sa creezi microfisuri intr-un filet prin desfacere? Poti explica tehnic? Microfisuri se pot crea doar la suprastrangere.

3. Nu te-ai uitat in desenul meu. Acea piulita tine pretensionat doar arcul de la supapa de retur, nu are legatura mecanica cu partea de pulverizare (cui si duza), iar prin desfacere nu se modifica nimic la internele injectorului decat jocul in supapa, caracteristicile de pulverizare raman neschimbate. Prin desfacere nu creezi joc in supapa de retur ci il elimini (uita-te tot in desen). 

 

Repet, este doar pentru cei care sunt siguri ca inteleg tehnic fenomenul si vor sa incerce asta inainte sa-si schimbe injectoarele la o masina care merge schiopatat fara erori pe ECU cu caraieli si mirosuri de esapament. Eu mi-am asumat riscul pentru 3 persoane apropiate si nu-mi pare rau. Sigur ca inlocuirea injectorului este cea mai simpla  metoda si rezolva totul, sunt total de acord, dar sunt foarte capos si am vrut sa inteleg cat pot de bine daca e cazul sa le schimb sau pot sa mai fac ceva. Prima masina (a nasului meu) pe care mi-am testat teoria merge deja de aproape 6 luni fara sa mai apara probleme, de aceea mi-am permis sa o spun pe forum. Si eu am crezut ca e o solutie temporara dar sunt curios cat de "temporala" este. Cand multi au spus ca EGR-urile la CAYC nu se repara eu am fost nonconventional... am reparat cu succes 3 bucati din 3. Sa fiu eu asa de norocos?... 

 

[florilar1]

Eu din pacate mi-am schimbat injectoarele in 2018 cand nu incepusem sa studiez daca se poate face ceva. Din cauza ca scotea in perioada rece dimineata putin fum alb cu miros ingrozitor si caraia daca nu plecam atent, un service mi-a spus clar ca nu se poate rezolva decat cu schimbarea injectoarelor. Am si lasat injectoarele vechi cadou acolo. Acum n-as mai face asta din prima clipa deoarece am vazut cat de simple si cat de robuste sunt aceste injectoare.

Mai putin pachetul piezo la modelele initiale...

[gabip]

Cum am spus , nu intru in polemica/contradictii , asa de bune au fost injectoarele astea + reviziile lor incat au renunta complet la aceasta solutie tehnica.

Cei care le-au proiectat au mult mai multe date decat ce este facut public prin informari si scapari de informatii si ei nu recomanda nici un fel de interventie asupra injectorului. Aici nu vorbesc despre grupul VW pentru ca nu ei au proiectat injectoarele.

 

[vlahdacoroman]

Sunt de aceeasi parere,fara un banc de test unde sa le vezi debitul si returul nu recomand...operatia asta se face cu injectoarele demontate si apoi test pe banc.

In rest metoda asa cum am zis e veche si da rezultat...dar nu e de viitor!

[adrian001]

Cel putin e de apreciat faptul ca omul a impratasit experinta lui cu noi si a oferit si niste explicatii tehnice destul de bune. Am reconditionat si eu injectoarele la un 1.6 TDI CYAB de pe Skoda Fabia si pot sa spun ca sunt foarte multumit pe partea de performante/consum. Cei 90 de cai se simt din plin acum, inainte era lesinata rau si avea acea rontaiala metalica in ture joase.... pe banc debitele de injectie erau foarte mici in compratie cu ce ar fi trebuit sa fie. Iar foarte internesant, consumul pe bord inainte de reconditionare era cu 2L/100 km mai mare decat in realitate, acum dupa reconditionare e cu 0,2 - 0,3 L/100 km mai mic decat la pompa. Am incercat sa fac si procedura de adaptare a canitatiii minime injectate, dar dupa 1 ora si 20 de minute in Running m-am plictisit si i-am dat cancel. Masina mergea bine si ianinte si dupa adaptarea esuata. 

 

Singura plangere pe care o am ar fi ca speram ca se mai reduce zgmotoul motorului, dar nu, este la fel (minus acel rontait). Probabil si antifornarea la Skoda e proasta, dar 1.6 TDI-ul mi se pare un motor nu prea rafinat si foarte zgomotos. Compar cu 2.0TDI-ul care il am pe Passat. 

Modificat 9 Iulie, 2021 de adrian001

[vlahdacoroman]

Mai mult ca sigur ai avut parte de un reglaj al injectoarelor...nu de reconditionare,astfel de reglaje se fac de 10 ani,pacat ca nimeni nu asculta ce ziceam in urma cu ceva timp pe acest forum,despre "reconditionarea" lor.

Oricum explicatiile sunt inexacte si cu greseli...e dreptul fiecaruia sa creada si sa sa se exprime,dar in acest caz nu recomand decat daca dupa reglaj sunt verificate pe banc,unde injectorul se comporta fix invers fata de descrierea din postarile amintite.

Putem vorbi de o reconditionare dupa curatarea lor cu ultrasunete si inlocuirea componentelor uzate,care apropo sunt vizibile doar la microscop,apoi regaj si testat pe banc...dupa aceasta putem vorbi de o reconditionare,si asta doar daca injectorul are probleme mecanice la duse.

Daca problema apare la partea de element piezo...nu ai ce sa mai faci cu injectorul respectiv...il folosesti ca piese,asa cum fac majoritatea celor care se lauda ca le reconditioneaza.

[fantozzi007]

Va salut! 

Recent am achiziționat pt firma o Skoda Roomster 1.6 tdi din 2011, cod motor CAYB 90 CP. 

Mașina funcționează bine, însă am observat ca atât dimineața dar și atunci când este cald motorul, apa la 90 gr C, la relanti exista o trepidație fina, turometrul are o fluctuație mica. Am constatat ca o data  cu pornirea unui consumator gen faruri, clima etc aceasta fluctuație dispare. Nu are nicio eroare pe vcds, nu "ronțăie" în turație, trage bine. DPF se regenerează. La ultima scanare de ieri DPF-ul avea o încărcătură de 40%. Ce ar putea fi? 

Recunosc, nu am avut curiozitatea sa ma uit și la injectoare sa vad cum sunt. Ar putea fi de la injectoare!? 🙄

Modificat 11 Iulie, 2021 de fantozzi007