Toată activitatea

Davidut5 iti multumesc frumos pentru ca ți-ai facut timp pentru mine, si ai cautat si schema,dar nu ma pricep la scheme,eu as vrea sa las totul asa cum este si sa remontez volanul de G7 inapoi dupa ce trec itp ul,practic ma intereseaza doar sa claxoneze,din ce am mai citit si pe alte forumuri ,la t5 pimele 4 fire de jos din volan sint 1si 2 Airbag 3si4 claxon, pe mine ma duce in eroare ca volanul de G7 are 5 fire,nu sunt sigur dar daca a fost modificat ceva in spirala,eu am pus un multimetru pe pini 3 si 4 pe spirala de este in volan si am vreo 9v,am pus testerul pe semnul sonerie si pini 3 si 4 nu suna,dar suna pe 4si 5 ma refer in spirală, practic ar fi un circuit inchis ca claxonul, dar nu am incercat sa scot pinul de la 3 din mufa de la airbag( claxon) si sa il pun la pinul 5 de la spirala de la volan sa vad daca claxoneaza Mai astept cateva păreri ca nu vreau sa fac cine stie ce minune

Doar ca idee, e campanie pt tiguan/tayron phev. Nu strica o vizita daca tot esti pus pe treaba.

Ieri am tras o fugă la Brăila cu soția, să vedem și să conducem Chery Tiggo 9 CSH. Este o mașină mai mică decât MG S9 PHEV, având o lungime de 4.8m față de 5m, tot cu 7 locuri, plugin hybrid, garanție tot 7 ani sau 150.000 km. Și cam aici se opresc similitudinile. Față de Tiguan este mai lung cu 37.7cm, MG-ul cu 55cm, mai lat cu 11.6cm, MG-ul 15.8cm, mai înalt cu 3.8cm, MG-ul cu 7.5cm, iar ampatamentul este cu 19.6cm mai mare, la MG fiind cu 31.1 cm. Deși are tot 7 locuri, cele 2 de pe rândul 3 nu se pot folosi decât de copii mici și nici ei nu au spațiu confortabil la picioare. Pentru adulți este exclus, sunt inutile chiar si pe distanțe scurte. Nu imi explic de ce le-au mai montat in loc sa lase un portbagaj mai mare si mai util. Ca feeling al dimensiunilor și a formei, aduce cu Touareg 7p. Silueta lui Tiggo 9 mi se pare mai Touareg ish, mai bărbătesc față de S9. La interior este mult peste MG, scaune din piele moale perforata, tableta mai mare si cu un răspuns mai rapid, HUD, reglaje electrice si la rândul 2. După ce s-a oprit ploaia ce ne-a ținut în showroom ca 20 minute, am plecat la testare. Am mers pe 2 categorii de drumuri, unul cu 2 benzi unde am putut vedea diferența de motorizare: S9 are 1 motor electric siunul termic, 299CP, 390Nm si 9.6sec pt a face suta în timp ce Tiggo 9 are 3 motoare electrice si 1 termic, 428cp, 590Nm și 5.4s pentru sută. HUD-ul luminos ajută foarte mult la impresia de mașină premium. Al doilea a fost cu o banda pe sens, mai îngustă, denivelat si cu găuri din când în când și iarăși a fost le S9, amortizand foarte plăcut denivelările (am intrat si pe un drum secundar cu pietriș si s-a simțit foarte bine). Față de S9, nu am avut zgomot la vânt in zona oglinzilor la viteze de peste 100km/h, dar parcă senzația de tangaj a fost mai pronunțată. Suspensia mi-a dat o senzație de moale, in timp ce la S9 mi s-a părut mai fermă, chiar dacă mai puțin rafinată. Pentru că are motoare electrice pe ambele punți, când o calci chiar te bagă în scaun. Am comparat pe aceeași porțiune Tiguanul si am rămas dezamăgit, aveam impresia că este mai puternic... La S9, doar pe sport am avut reprize mai rapide, dar nu suferă comparație. Tiggo 9 are 2.3t, S9 2.2t, iar Tiguanul 1.8t dar chiar si cu diferența asta de jumatate de tonă mi se par mai sprinten decât Tiguanul. De asemenea, la S9 frânarea regenerativă pe nivelul 3 a fost mult mai prezenta, pe cand aici a fost mai rafinată, fără sa te dea in nas. De frânat, frânează bine oprind cele 2.5 tone (cu cei 3 pasageri) foarte rapid. Ne-am întors si am comparat si sistemul de camere, care mi se pare de asemenea peste cel de la MG. Despre consum pot să spun ca, am plecat cu bateria 23% si tot atât a ajuns, dar pe parcursul testului am băgat si 5.9kwh in baterie, pe care i-am consumat cu diverse accelerări. Nu știu cum au realizat 7.6l/km cei care au trstat pe YouTube S9 si Tiggo 9, eu la ambele am scos 10, ce e drept nu am resetat tripul. Ce nu mi-a plăcut: culoarea pielii, un cărămiziu deschis, parcă in S9 am avut o postura mai buna in scaunul șoferului (posibil si de la amortizarea mai fermă sa-mi fi dat această senzație), ruliul mai pronunțat la viraje stânga-dreapta, spațiul mai mic in interior, locuri 6-7 inutile, lipsa unor comenzi fizice (are 6 butoane - clima,avarii, parcare si nu mai știu ce si pentru orice modificare trebuie intrat pe tableta). Din cauza culorilor si senzația in interior a fost mai închisă, pe când la S9 interiorul in 2 culori si suprafață vitrata a dat senzația de luminozitate si spațiu. Promo acum 44.500€ față de 38.500€ la S9. De diferență de 6.000€ primești multe lucruri in plus, pe de alta parte de 6 mii de euro, poți alimenta multă benzina si curent. Ne-am întors la Galați, ocazie cu care am reverificat frânele Tiguanulu, care sunt foarte bune (s-au oprit pe loc fără avarii) dar și consumul de 6.2l/100km. Dacă ar exista o mașină care să îmbine cele 2 pe care le-am văzut aș cumpăra-o fără să clipesc. Deocamdată facem calcule, adunăm plusuri si minusuri si mai comparăm cu Tiguanul si altele. Păcat că in zona nu am si Zeekr, Geely, BYD sau Link & co, dar mai vedem prin împrejurimi ce se poate vedea in viitor. Uitasem, pe partea de sunet, Bose de pe S9 este peste Sony din Tiggo 9, amândouă se aud clar și puternic, dar Bose are si un mic subwoofer ce accentuează zona de joase. Si amândouă sunt sub Tiguan pe joase! Weekend fain si drumuri bune tuturor!

da, max 80% pentru economie de combustibil si pentru recuperare in frana de motor . de asta se si defecteaza relativ mai repede.

Asta este strategia BMS sa tina bateria la ~80%, isi mentine un procent de 20% pentru recuperarea la drum lung, am urmarit si eu la mine cum incarca dupa inlocuirea si codarea acumulatorului agm tot asa 14.4v doar uneori si in special in frana de motor, franare etc. Am gasit si un pdf de la vag care descrie theory in operation la bms si mentiona exact aspectele acestea dar nu il mai regasesc sa il incarc aici.

Necesita alt motor cu km mai putini si revizii mai multe .

Au cazut la o masina din familie la 50.000 km ,in garantie . In general nu tin mai mult de 100.000 km in RO .

Revin cu un update , ce e drept târziu... Problema din păcate persistă încă și nu știu ce să ii mai fac... Am schimbat in ultimele luni: -senzor nou -pompa ulei nouă -cuzineti biele si arbore(cei vechi arătau bine pentru km mașinii) -chiulasa cu tot cu axe cu came (ce e drept SH, dar care arată bine) Pompa de ulei am verificat-o separat și face 5 bari. Cuzineții sunt toti noi. Chiulasa veche avea uzură foarte mare in zona axelor cu came. Astăzi am mers un pic la drum cu ea si continuă să se aprindă din când în când... Temperatura la ulei in sarcină ajunge pe la 120 grade, ceea e foarte mult pentru un diesel, așa că ii voi schimba termoflotul. Nu știu ce să ii mai fac... După inlocuit chiulasa am verificat la 90 grade presiunea de ulei , la relanti 0.6 bari și la 2000 ture 1.5 bari. Conform manualului tehnic oferit de VW pe codul ăsta de motor , presiunile de ulei trebuie să fie cel putin 0.6 bari la relanti si 1.0 bar la 2000 ture cu uleiul la 90 grade. Încă un aspect ciudat e că VW a montat pe unele motoare , inclusiv pe ăsta, senzor de presiune verde cu marjă de 0.3-0.6 bari in colțul chiulasei. Cum poate un motor să lucreze cu presiuni atât de mici de ulei nu înțeleg, motorul sună foarte bine, din mașină nici nu il auzi sau simți. Zici că e oprit. Mai există si senzori maro care au marjă mai mare 0.6-0.9 bari și încă unii negri. Masina are 400000 km.

Are 150.000km, nu cred ca ar fi normal sa se intample asta. Apropo, azi am iesit cu masina la drum si mi-a murit motorul la semafor si cand am incercat sa dau la automat, da sa porneasca dar dupa moare. Abia cand a ajuns antigelul la 70 de grade a luat-o cu greu... Am facut treaba asta prin VCDS cu "adapting injector minimum deviation quantity" cred ca de 3-4 ori si tot acelasi lucru, cilindrul 4 arata o alta valoare decat o valoare normala...Azi am dus-o la service, astept verdictul daca se rezolva.

Doar 4 injectoare noi vor rezolva problema . Daca au mai mult de 200.000 km nu ai ce adapta la ele.

Din ce am analizat, nu cred că e o „problemă de soft” în sensul că DSP-ul trimite intenționat semnalul defazat, ci mai degrabă pare o neconcordanță de polaritate în implementarea hardware pe anumite Superb iV. Dacă ar fi fost gândit din fabrică așa, atunci n-ar trebui ca inversarea mufei să îmbunătățească atât de dramatic rezultatul — dimpotrivă, ar trebui să îl strice. La mine s-a întâmplat exact invers: imediat după modificare, bass-ul a devenit mult mai profund și coerent, ceea ce indică clar că înainte exista anulare de fază. Probabil pe versiunea iV (din cauza amplasării diferite a subwooferului / geometriei habitaclului / calibrării DSP față de non-hybrid) ceva nu se pupă perfect și apare fenomenul ăsta. Legat de cei 4 pini: din ce se vede pe conector, practic doar perechea relevantă pentru semnalul către difuzor trebuie inversată ca polaritate (+/-). Restul firelor foarte probabil sunt pentru alimentare / detectare / eventual alt circuit auxiliar al modulului, de asta nu le-am atins deloc. Eu am modificat doar orientarea mufei, nu instalația electrică propriu-zisă. Momentan merge impecabil, fără erori și fără efecte adverse. Dacă în timp observ ceva ciudat, revin cu update, dar sincer după cum sună acum pare că așa trebuia să fie de la început

"A passion for cars, often called a car craze, automotive enthusiasm, or petrolhead culture, is a deep emotional and intellectual connection to automobiles. It goes far beyond viewing cars as simple transportation, treating them instead as rolling art, marvels of engineering, and instruments of personal freedom."

Progresul la exterior , pana acum .

Preferabil ca adaptarea sa se faca imediat dupa o regenerare (DPF cat mai gol). Dupa adaptarea cu final reusit nu trebuie oprit motorul (prin adaptare se stabileste doar valoarea injectiei principale nu si preinjectiile), se continua cu adaptarea in mers (turat de minim 5 ori in diverse trepte pana la 3000 si lasat pana revine aproape de relanti, fara sa se apese frana sau ambreiajul, e posibil sa faca urat la inceput) iar apoi se continua cu mers cat mai diversificat o distanta cat se poate de lunga in acel moment, astfel ca ECU sa poata modifica si preinjectiile. Abia apoi se poate opri motorul.

Salutare. Am si eu o intrebare mai mult decat o problema. Am aproape un an de cand am schimbat bateria (Exide EFB)si nu am avut probleme de atunci, bateria a fost codata pe masina. Dar ocazional masor bateria fie cu multimetrul fie cu o interfata ODB. Ce nu inteleg eu este de ce bateria sta mereu in plaja 70-80% incarcata. Curentul cu motorul oprit este pe la 12.6V-12.8V iar pornita sta mai tot timpul in 13.2V si doar ocazional baga cu 14.4V. Acu inteleg ca incarcare inteligenta ca BMS ca alea dar e normal asa? La Octavia 2 incarca mereu cu 14.3V si aia era dar aici mi se pare prea complicata treaba. Pentru cine stie o baterie normal incarcata la ce procent este tinuta de sistemul de management? e ok 80%?

la mine nu a fost nevoie de calibrare dupa schimbare parbriz.

Ai idee cumva daca pot face calibrare ADAS dupa schimbarea parbrizului? Sunt interesat si eu de subiect, doar ca masina mea are si lane assist in plus (nu îmi dau seama din poze dacă si a ta).

Si ce trebuie sa fac mai exact? In imaginea de mai jos, acelea au fost valorile vechi inainte de adaptare.

pai mai sus undeva parca am scris.... dupa microadaptare e posibil sa iti dea un injector defect, deci aveti grija cand va jucati cu testerul

Cablajul original de la volanul cel vechi,am facut acuma 2 poze una cu mufa de este conectata acuma la masina,adică volanul vechi fara comenzi,observ ca are 4 fire,cea de Golf 7 cu butoane si padele are 5 fire,amândoua mufe sunt identice Poate te ajuta aceasta scanare mai veche sa iti faci o parere despre ce este montat pe masina Multumesc frumos pentru ajutor Log-WV2ZZZ7HZ6H080415-106970km-ultimul.txt

Problema nu este doar a valorilor, ci mai degraba tacanitului pe care le face dupa adaptarea lor prin VCDS. Inainte de adaptare nu facea, mergea ok.

Injectorul 4 are corectie mare, trebuie inlocuit.

Buna seara, forum. Sunt nou pe acest forum, imi cer scuze daca observati vreo greseala din partea mea. Detin ca masina o Skoda Octavia 2 Facelift cu motor 1.6 CR TDI (cod motor CAYC 105 cai) din 2010. De ceva timp aveam niste probleme cu cutia de viteze DSG7 (DQ200) cu ambreiaj uscat, smucind la plecarea de pe loc. Am inlocuit EGR-ul si alte garnituri, acelasi lucru. Am decis sa folosesc VCDS-ul pentru a calibra injectoarele, folosind "Adapting Injector Minimum Deviation Quantity". Am respectat toate procedurile, VCDS-ul si-a facut de cap, pana cand a terminat procesul de calibrare "Finished correctly I End of system test: system ok". Am oprit motorul 1 minut, dupa care se aude o bataie cand accelerez si consumul de la relatii creste de la 0.4l la 0.7l. Cand plec de pe loc, acel tacanit se aude mai tare si nu stiu ce sa fac...Majoritatea au spus ca trebuie sa merg cu ea aproximativ 100km ca ECU sa-si faca noile setari. Ce sa fac? Am intrebat si ChatGPT-ul si mi-a spus ca este ceva normal si ECU trebuie sa-si adapteze noile valori. Niste sfaturi?

Cablajul original de la volanul cel vechi,poza se jos