Care e cel mai bun ulei pentru TDI PD ?

[nec100]

nu nu folosec MOBIL daca asta sugerezi....      folosesc "MARMELADA" de fortificare a uleiului  in motor fara DPF  ca astia 

 http://www.hudsoncadillacbuickgmc.com/BG_DIY_Products  nu ma iau dupa "producator" sant  mai neincrezator ma iau dupa altii..

 

aici e marketing pt multimi consumatoare unde spune ceva mai jos in comentariile din articol ceva de sofer obisnuit si superlubrifiant...

http://www.gandul.info/auto/masinile-consuma-cu-25-mai-mult-decat-declara-producatorii-cum-se-triseaza-la-testele-de-fabrica-10667509

 

 

 

Sant o victima a marketingului de "cutiuta" ca si altii   de la institutii "necredibile" din SUA cum ai sa vezi in unul din  linkurile de mai jos....

 

ca astia  cu masinute scumpe

 (testul de fortificare e in josul paginii)

http://www.lotustalk.com/forums/f101/whats-best-synthetic-oil-elise-26231/index5.html

 

SI ASTIA

http://www.bgmiddleeast.com/pdf/Approvals.pdf

 

iata cum le rezolva problemele la inginerii nemti cu PASSATUL   "UNII"  de peste  ocean (asta nu ti-o spune reprezentanta)

http://www.bgprod.com/blendr/stickyProblem.html

 

Asa sant eu ma iau dupa ce zic aia dupa ocean...nu ma iau dupa "REPREZENTANTA"   CITESC  PRINTRE RANDURI....

DAR  asa fac eu  si nu e regula pt nimeni ..  fiecare face ce vrea cu masina sa...dupa garantie (bineinteles)

 

PS bineinteles pt DIESEL au produse speciale   nu ca cele pt benzina (BG-MOA)....

 

UN FILM INTERESANT doar asa ca  info  beletristica vizuala(produse pt motoare cu benzina  in SUA))    pe care VW  n-ar AVEA  curaj sa-l faca cu ULEI DE REPREZENTANTA pt public (inclusiv cu masuratori de temperatura)

 

 

 

 

RESPECT si o zi buna!

Modificat 23 Iulie, 2013 de nec100

[Guest Dolfin]

Eu as cere certificatul de Approval de la VW pentru un anumit tip de tratament, sa vad daca exista asa ceva, in afara reclamei.

 

In alta ordine de idei, chiar daca acest tratament isi face treaba, functioneaza, ce crezi ca are in compozitie?

Tot esteri, moleculele lor sunt incarcate negativ si sunt atrase puternic de suprafatele metalice ale motorului care sunt incarcate pozitiv.

Datorita fortelor de atractie puternice uleiul POE ajunge sa dizloce impuritatile depuse la suprafata metalului si sa-l lase perfect curat.

 

Ce ulei stie sa faca acest lucru nativ? Red Line.

 

Aceeasi baza POE impreuna cu fortele de atractie dintre moleculele negative ale uleiului si cele pozitive ale metalului creaza o pelicula de ulei la suprafata de contact, astfel o parte din ulei nu se va scurge niciodata in  baia de ulei.

Orice pornire dupa un interval mare de timp sau in conditii vitrege de temperatura, motorul va beneficia de ungere inca din secunda 1.

 

De ce crezi ca Red Line a iesit relativ prost la Cold Cranking Start?

Fortele dintre molecule sunt foarte puternice, uleiul exista deja acolo, rezulta un efort mai mare pentru pornirea motorului, dar asta nu inseamna ca acesta este neprotejat.

 

Intotdeauna trebuie sa stii la ce te raportezi.

 

Castrol EDGE are CCS cel mai bun, deci va curge foarte bine la temperaturi joase ceea ce este un lucru important, va ajunge cel ai repede in motor si uzura va fi redusa...insa uleiurile cu POE sunt deja acolo "lipite" de pereti!

[nec100]

simpla prezenta a polyolesterilor nu face din ulei un rege al lubrifierii E ADEVARAT CA baza uleiului e importanta dar pachetul de aditivi e cel mai important , din aceasta cauza  SHELL si MOBIL  la uleiuri de aviatie folosesc aditivi LYCOMING (LW 16702) (TEXTRON INC) pt ca altfel nu s-ar califica cu orice ar avea in ulei...

 

un ulei trebuie sa treaca f multe teste nu numai wear si aderenta pe metal

 

iata un ulei norma MIL de armata ce trebuie sa treaca ca sa se califice (DOWNLOAD IN INTERIORUL LINKULUI)

http://www.everyspec.com/MIL-SPECS/MIL-SPECS-MIL-L/MIL-L-2104F_11613/

 

ce iti da tie reprezentanta iti da se te duca pana peste garantie nu sa te tina masina   extraordinar mult , si nu o sa ti spuna niciodata ca exista metode prelungire a vietii motorului peste limitele stabilite de fabricant prin lubrifiantii  pe care ii recomanda in motoarele sale

 

eu personal  si aici  e preferinta mea personala prefer sa uzez catalizatorul (nu recomand si altora) prematur la o masina peste 150000 km ( nu vorbesc de cei cu DPF)  MARIND CANTITATEA de ZDDP SI FOSFOR  din ulei  PENTRU CA UN MOTOR E MAI COSTISITOR DE FACUT decat de schimbat un catalizator de la o masina dezmembrata tamponata.

ceramica si borul n-au convins pana acum comunitatea tribologica  .ZDDP SI FOSFORUL da.

 

 

 

in legatura cu aditivii nu "recomanda " pt ca nu stie ce prostie poate pune clientul sa strice motorul si prefera sa interzica in garantie orice.   E normal...

 

dar unele FIRME   care tin cu "poporul " recomanda urmatoarele tipuri si firme si n-a crapat nici un motor.

 

http://www.customercare.hyundai.co.in/subindex_Additives-24.aspx

 

 si inca un test la uleiuri asa in general  tot peste ocean  unde POE iau bataita de la pachetele de aditivare  secrete .

 

unde RL e dopat cu zn si fosfor si molibden si  tot e batut de aditivare .....

 

http://www.camaros.net/forums/showthread.php?t=210657

Modificat 23 Iulie, 2013 de nec100

[Guest Dolfin]

Norma aceea NATO este foarte veche, din 1988, au trecut 25 de ani, extraordinar de multe s-au schimbat de atunci.

 

O baza buna este de maxima importanta, este nevoie de mai putini aditivi pentru ca uleiul sa indeplineasca normele cerute.

Se cunoaste ca nu toti aditivii sunt complementari intre ei.

 

Nu poti spune ca doar o anumita firma face aditivi de calitate, foarte multi fac aditivi excelenti, in fond sunt niste produsi de sinteza, unii stiu mai bine unele retete, altii altele, etc.

 

Mai jos este o lista scurta de firme recunoscute pentru aditivi, care nu sunt mai prejos ca Textron, din contra.

Nu amesteca domeniile intre ele, aviatia, standardele NATO cu masinile de strada.

 

R.T. Vanderbilt
Ethyl
Oronite (Chevron)
Crompton
Rhein Chemie
Lubrizol
Uniqema (ICI)
Dover
Infineum

 

 

Toata discutia in afara thread-ului a plecat de la testul acela promovat de Amsoil despre care am afirmat ca nu reflecta realitatea cu adevarat.

 

Oricum, Amsoil ramane un ulei foarte bun, recomandabil pentru cine are buget pentru el.

Modificat 23 Iulie, 2013 de Dolfin

[nec100]

nu  amestec stiu ca nu e threadul forumului  spuneam cat de importabnti sant aditivii pusi de fabricantul uleiului  in ulei uneori   , firmele date de tine sant cele ce vand BLENDERILOR DE ULEI aditivi  dar sant si altii care au muncit si au scos pe piata produse end user   bune testate de viata....cum ar fi

Mathy,

Metabond (cu licente de la METALON -CANADA)

Wynns

Liquy-Molly

Bardahl

BG

 

Iar in legatura cu aprobarea VW niciodata VW nu ti va aproba ce nu au testat ei si in general ce ti-ar face masina sa nu se uzeze mult timp, asta nu inseamna ca nu exista, sau ei nu au testat si sant destui care au incercat produse bune si au dublat viata motoarelor, iar in legatura cu unele reprezentante  din lume unele aproba  altele mai cu frica "recomanda"   vezi cu atentie cuvantul de la fiecare subtip la incepututul pozelor  --aproba   sau dupa caz recomanda.  altii doar partial unele produse....

 

http://www.bgmiddleeast.com/pdf/Approvals.pdf

 

 

Respect si o seara buna....

Modificat 23 Iulie, 2013 de nec100

[bbogdanmircea]

Ceva relativ comic legat de Castrol si Liqui Moly aici in Germania.

In supermarket 5 litri de Castrol EDGE 5W40 Made in EU e in jur de 80 de euro, 5 litri de Liqui Moly e vreo 70 de euro.

Deci decat sa iei Castrol din Germania mai degraba Amsoil din Romania.

Poate in alte locuri e mai ieftin Castrol, habar n-am nu stiu nici un site de piese nemtesc, am fost la un service dar n-am avut curaj sa intreb cat

costa 5 litri de Liqui Moly.

[Valentin]

Pai oare de ce reprezentanta VW din Italia prefera sa importe ulei Castrol din China, produs sub licenta de Pacoil, decat sa-l ia din Germania? :)

[nec100]

pretul ...dicteaza    si   "sfaturile reprezentantei"      nu degeaba nemtii ii considera "bron..zati' pe italieni  se adevereste ca pentru ei  ITALY in proportie de 90% = multime consumatoare neinformata .....    au nevoie de 0 defecte in garantie  si apoi clienti multi  nu...?

 

PORSCHE o pune tot  CA..CA....OIL  nu cred  sau ASTON MARTIN, LAMBORGHINI,BENTLEY,..........

 

si un top din 2012  la motoare fiabile.....chiar daca nu e threadul motoarelor  poate fi citit asa ca beletristica.......

 

http://www.automobilen.ro/topul-celor-mai-fiabile-si-mai-putin-fiabile-motoare-2595/

Modificat 24 Iulie, 2013 de nec100

[tudorart]

 

Hai sa clarificam niste lucruri ca deja circula dezinformarea prea bine.

Unii producatori de lubrifianti de calitate recurg la aceleasi metode ca producatorii de aditivi de motor pentru a convinge cumparatorii sa cumpere produsul. Si le dau dreptate intr-un fel pt ca functioneaza si pana la urma vanzarile initiale sunt corelate cu marketingul si nu cu calitatea. Ca sa etalezi calitatea trebuie mai intai sa vinzi produsul.

Aici ma refer la 4-ball wear test sau teste variate Timken/Falex pentru presiune extrema in unsori sau uleiuri de angrenaje. Niciunul din teste NU CORELEAZA (nici macar partial) cu cat de bine protejeaza un ulei (sau aditiv) motorul si nu sunt aprobate sau folosite de nimeni in industrie cu acest scop. Testele de uzura folosite si recunoscute in industrie se fac doar cu masuratori pe motoare… TESTELE DE UZURA SE FAC CU MASURATORI PE MOTOARE !!! Toti stiu asta, dar tot ei stiu ca demostratiile de rezistenta a peliculei vand produsul mult mai bine si optimizeaza in acest sens produsul…

Tot parte a jocului de marketing agresiv de pe piata e si studiul G3115 (cat se poate de real…si bine gandit) de la Amsoil prezentat mai sus. Din pacate, la o privire atenta, au schimbat regulile jocului din mers. Daca s-a inceput cu teste SN ca punct comun intre produse ,ulterior, la TEOST au coborat limita la nivel de API SN-RC unde vorbim de uleiuri fara exceptie cu continut redus de P-fosfor. RL foloseste un pachet de aditivi full saps (unde P=1200ppm Vs. Amsoil 800ppm) in uleiul in speta si nu pretinde performante  SN-RC (ca Amsoil sau altii din test). Pentru varianta de CF/SN, unde tinteste RL nu exista un test TEOST … sau de altfel nici pt celelalte recomandari ACEA A3/B4 de pe sticla.  E, deci, destul de fortat aplicat  testul TEOST unde el nu se aplica. Ca urmare industria nu-l aplica pentru a face loc uleiurilor targetate pe protectie sporita prin aditivare anti-uzura dar pastrand limita suportabilitatii si compatibilitatii cu catalizatoarele moderne insa fara sa faca din asta prioritatea numarul 1.

Exista totusi un un TEOST (MHT D7097) la temperatura mai joasa dar de 24h vs. 2h pt 33C, aplicat gradelor pana la 30 dar SN non-RC  de data asta si cu continut redus de P. Acela e trecut de RL cel mai probabil datorita retentiei bune a P (datorata deopotriva bazei cu volatilitate redusa si calitatii pachetului de aditivi) chiar daca e neaplicabil in conditiile continutului neredus de P.

La testul de CCS din nou nu avea ce sa caute acolo din moment ce restul sunt uleiuri de economie de combustibil (API SN-RC sau ACEA A1/B1 sau A5/B5) si in cazul Red Line chiar se face ca formularea respectiva cu HTHS-ul e 3.8cP il facea cel mai gros ulei 5W30 din lume. Deci daca e mai gros in operare decat multe 10W40 sau chiar 15W-40,10W-60,  si totusi s-a incadrat la 5W la rece si mai mult, la 30 pt clasificare la cald, atunci de ce sa comparam mere cu pere doar ca au aceeasi eticheta? Pentru ca un marketing “bun” fura clientul in prima faza ca apoi calitatea sa-l pastreze in continuare, si nu invers.

Aportul sau contributia pt a obtine un HTHS tipic de 40 dar totusi uleiul sa se califice la 30 unde se poate produce mai multa putere, trebuie sa vina din uleiul de baza si nu din polimeri. Asta inseamna a lucra cu un ulei de baza mai vascos …deci inclusiv la rece/CCS-ul va fi corespunzator unei baze mai vascoase. E destul de clar ce spectru de protectie targeteaza RL, chiar din numele lui, desi in ultimii ani au aparut si versiuni mai flexibile sau digestibile…0W.

Ce nu e clar pt consumatori si ceea ce Amsoil speculeaza cu finete in favoarea sa, e ca orice produs RL non-0W poate fi folosit (dpdv al vascozitatii) unde un grad imediat superior e recomandat sau unde se doreste protectie maxima LA CALD in acelasi grad si nicidecum la polul opus unde se urmareste castiguri de eficienta in consum asa cum sunt ele cerute de API SN-RC.Castiguri pe care Amsoil si ceilalti le targeteaza cu vascozitati CCS si HTHS coborate datorate in principal unei baze mai putin vascoase. Si in final pe langa diferentele de eficienta, SN-RC nu e compatibil cu toate motoarele pe benzina si nu trebuie folosit motoarelor unde ACEA A3/Bx sunt recomandate si pt care RL
e targetat…deci uleiuri diferite pentru motoare diferite… din nou.

API SN grade ILSAC, API SN grade non-ILSAC, API SN-RC (resource conserving) - doar grade ILSAC, API SN/Cx – toate gradele, API Cx/SN – toate gradele… Iata deci cate nuante cu limite de P si teste TEOST diferite (sau neaplicabile) pot exista intr-un ulei multigrad 5W30 cu SN si de ce o comparatie tehnic corecta nu ar fi adus doua uleiuri asa de diferite laolalta.

Cu siguranta impactul acestui studiu este cel scontat si nu va fi limitat nicidecum de ce am scris eu aici. In concluzie castigatorul la incasari in astfel de situatii va fi, la scala mare, un ulei de inalta calitate care stie sa foloseasca sinergic si instrumentele de marketing in favoarea lui. Acela nu e Red Line ....

 

In continuare voi posta si parearea RL vis a vis de testul Amsoil:

 

"We have read through Amsoil’s latest document and found some of the results to be out of context to the product that we manufacture. Regarding the TEOST, it appears that the Amsoil test average was 1% above the limit. This limit is established for the low-phosphorous, Resource-conserving, SN-focused products. The non-resource conserving SN uses a different TEOST at a lower temperature which we pass, and for those CF/SN not controlled to a 0.08% phosphorous there is no limit on the TEOST. The TEOST has a plus or minus 10% repeatability.

The TEOST is primarily designed to evaluate low-phosphorous oils. We use an additive chemistry so that keeps Red Line as a product for both API-based and ACEA performance and ACEA do not use the TEOST test. Needless to say, the high number of European cars with turbochargers successfully running lubricants produced to the ACEA standards should calm any concerns voiced in this thread.

This test is difficult to apply when considering higher ZDDP oils like Red Line versus lower ZDDP oils so we can see where confusion would be created by what Amsoil tries to present here."

 

[iuliu m.]

Aha! Ce bine e sa mergem la scoala... :lol: Cu aditivul ala BG, pe numele sau, putem obtine niste opinii cam la fel de avizate?

Multumesc!

[nec100]

daca ai DPF E RISCANT pentru ca dopezi uleiul cu fosfor si zinc  ce micsoreaza dramatic uzura dar pot infunda DPF

 

mai usor ar fi sa iei de diferenta de pret un ulei REDLINE  un pic mai scump (dar e un ulei de nisa)   ce se potriveste motorului tau  UN ULEI F BUN cu compozitie POE   cu  UN HTHS de heavy duty    .

 

are   TUDOR  R din ALBA IULIA si-ti da si consultanta la ulei  .

Modificat 25 Iulie, 2013 de forceturbo
Quote inutil

[nec100]

Amsoil a facut si teste acceptate de industria motoarelor(SEQUENCE IIIE) nu-i problema CAND STII CE PRODUCI  oricum e ulei bun..

 

http://bestmotoroil.net/page/2/

 

O SPUNE JIM FITCH  de la NORIA CORPORATION

 

http://translate.google.ro/translate?hl=ro&sl=en&u=http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php%3Fubb%3Dshowflat%26Number%3D1584948&prev=/search%3Fq%3D4%2Bball%2Bwear%2Btest%26biw%3D1261%26bih%3D631

Modificat 25 Iulie, 2013 de nec100

[Guest Dolfin]

...are   TUDOR  R din ALBA IULIA si-ti da si consultanta la ulei  .

 

Si cine crezi ce a raspuns la obiect mai sus si a devoalat ce este in spatele reclamei?

[nec100]

TUDOR....

[tudorart]

:)

[jag]

totusi, de ce doar la cele low/mid saps se pot face pana la 30k km? daca ar suferi la uzura ar fi recomandate doar 5k km.

[iuliu m.]

Salut,

Pentru ca in long drain se folosesc numai uleiuri low/mid SAPS care nu au in componenta suficient ZDDP care sa le faca incadrabile la full SAPS.

Daca avem ZDDP mult(peste 800 ppm, pana 1200 ppm) putem sa reducem frecarea suficient , mai ales in axa cu came, insa  la dieselele actuale(mai ales PD+DPF)nu putem face asta ca sa nu infundam DPF-ul , deci sa salvam astfel planeta noastra cea draga...

Deci ceea ce putem face cu adevarat eficient , este sa "ungem" un benzinar dar nu cu ulei longlife ci cu un FULL SAPS autentic.

Si sa-l schimbam pana in 10 000 km.

  Pentru ca altfel cenusa rezultata din procentul mare de ZDDP (care-l si fac sa se numeasca "FULL SAPS") nu mai poate fi neutralizata prea usor. De aceea TBN-ul uleiurilor "FULL SAPS" este mult mai mare(~ 10) iar cele low SAPS (de pilda) afiseaza "sfioase" circa 7-8.

Ele nu au nevoie de mai mult. Sunt castrate de aditivi antifrictiune, tin mai mult in motor, dar il "lasa" pe acesta sa se uzeze (mult) mai repede.

Insa unii fac schimbul cu 507.00(asa cum recomanda colegul...) si la benzinare, neprofitand din plin de avantajul de a putea folosi un ulei "adevarat" si nu un hidrocracat, castrat de tot ceea ce inseamna protectie (suplimentara) pentru motor.

Sunt prea multe de spus...

Sigur ca, virgula, conteaza si pelicula hidrodinamica insa sunt zone unde ZDDP este cu adevarat indispensabil , cum ar fi capul de piston sau axa cu came(mai ales cand masina nu are culbutori cu role...).

Multumesc pentru atentie!

[jag]

dar eu am intrebat de ce producatorii de ulei si de motoare au dublat intervalul la un ulei mai prost la uzura? nu are sens. decat daca nu e defapt mai prost ci mai bun.

 

ca sunt mai proaste la uzura ca sa protejeze mediul as intelege, dar de ce ar mai si dubla intervalul? nu are nicio logica de ce ar dubla. nici pt mediu nici pt nimic, decat daca sunt intr-adevar mai bune in general.

Modificat 25 Iulie, 2013 de jag

[iuliu m.]

Salut again,

Pentru ca trebuie sa fie mai castrate ca sa reziste la "uzura chimica" . Formularea cu ZDDP "inalt" , "FULL SAPS" ,este mai agresiva chimic si nu poate fi tinuta atat de mult in motor fiindca devine acida si nu mai poate fi neutralizata eficient. Acum e lamurit?

Ce este "long drain/longlife" este castrat, cu TBN mic, si fara ZDDP. Lasa motorul sa se "frece" in legea lui dar poate fi tinut mult fiindca nu produce cenusa care este "toxica chimic" mai repede decat acela cu mult ZDDP , deci si mult SAPS.

E OK acum? Am incercat sa fiu cat mai elocvent. De-a dreptul oratoric , tinand seama de cele 4(patru) warning points ale mele. :lol:

Cele bune!

Modificat 25 Iulie, 2013 de iuliu m.

[jag]

multumesc pt lamuriri. deci uleiul longlife e cam "la fel de prost" la uzura si daca e tinut 15k si daca e tinut 30k asa ca recomanda logic a 2-a varianta. asta face sens daca doar atat e. 

 

salveaza mediul de 2 ori plus banii. iar uzura teoretic nu e prea mare  din moment ce sunt imbratisate de toti producatorii. au calculat un procent rezonabil probabil, nu pica de 2 ori mai repede motorul. plus ca sunt recomandate pt injectia directa, rezolva unele probleme poate mai importante ca uzura obisnuita. 

Modificat 26 Iulie, 2013 de jag

[iuliu m.]

Exact! E mai stabil in "prostia"/ineficienta lui (in combaterea uzurii)

Nu stiu cu banii cum e ca e ceva mai scump(intotdeauna, de la pachetele de aditivare suplimentare, scumpe si mai ineficiente ca ZDDP-ul...). Intotdeauna exista un procent "rezonabil".

Motorul pica mai repede dar nu a fost inca cuantificat sau dat publicitatii vreun rezultat al probelor de laborator, sa stim "cu cat" mai repede. Ce este cu adevarat neinspirat este sa folosesti un ulei cu norma restrictiva (gen 507.00), pentru a lubrifia un benzinar, in locul unui full SAPS (MULT) mai performant si mai ieftin.

Pace!

Modificat 26 Iulie, 2013 de iuliu m.

[xfg8]

 Ce este cu adevarat neinspirat este sa folosesti un ulei cu norma restrictiva (gen 507.00), pentru a lubrifia un benzinar, in locul unui full SAPS (MULT) mai performant si mai ieftin.

 

Fiindca titlul topicului este despre motoare PD, observatia asta presupun ca se aplica si pentru un motor PD fara DPF. Totusi majoritatea uleiurilor 5W-40 actuale cu norma 505 01 sunt low saps sau mid saps cu TBN intre 7 si 8. Chiar si Amsoil European Car Formula 5W-40 care are TBN-ul de 8.

 

[jag]

si totusi astea "castrate" sunt miscibile cu orice motor la vw(tot de proaste? :) ). plus se specifica si anume ca baza trebuie sa fie foarte buna si aditivii foarte avansati. e uleiul viitorilor ani in industria auto. abia astept sa vad ce aduce nou norma vw 508, ma intreb cand apare.

 

nu ma prea gandesc daca motorul tine 500k km sau 400k km, in schimb ma preocupa daca voi avea cancer vreodata. prefer sa stiu ca eu voi rezista mai mult decat motorul masinii.

 

si la noi in tara mai degraba pica motorul de la combustibilul neaditivat cum prefera majoritatea, sau de la uleiurile contrafacute(si schimbate prea tarziu), decat de la un ulei original 5w-30.

Modificat 26 Iulie, 2013 de jag

[toni]

Salut,

Pentru ca in long drain se folosesc numai uleiuri low/mid SAPS care nu au in componenta suficient ZDDP care sa le faca incadrabile la full SAPS.

Daca avem ZDDP mult(peste 800 ppm, pana 1200 ppm) putem sa reducem frecarea suficient , mai ales in axa cu came, insa  la dieselele actuale(mai ales PD+DPF)nu putem face asta ca sa nu infundam DPF-ul , deci sa salvam astfel planeta noastra cea draga...

Deci ceea ce putem face cu adevarat eficient , este sa "ungem" un benzinar dar nu cu ulei longlife ci cu un FULL SAPS autentic.

Si sa-l schimbam pana in 10 000 km.

  Pentru ca altfel cenusa rezultata din procentul mare de ZDDP (care-l si fac sa se numeasca "FULL SAPS") nu mai poate fi neutralizata prea usor. De aceea TBN-ul uleiurilor "FULL SAPS" este mult mai mare(~ 10) iar cele low SAPS (de pilda) afiseaza "sfioase" circa 7-8.

Ele nu au nevoie de mai mult. Sunt castrate de aditivi antifrictiune, tin mai mult in motor, dar il "lasa" pe acesta sa se uzeze (mult) mai repede.

Insa unii fac schimbul cu 507.00(asa cum recomanda colegul...) si la benzinare, neprofitand din plin de avantajul de a putea folosi un ulei "adevarat" si nu un hidrocracat, castrat de tot ceea ce inseamna protectie (suplimentara) pentru motor.

Sunt prea multe de spus...

Sigur ca, virgula, conteaza si pelicula hidrodinamica insa sunt zone unde ZDDP este cu adevarat indispensabil , cum ar fi capul de piston sau axa cu came(mai ales cand masina nu are culbutori cu role...).

Multumesc pentru atentie!

Incepeam sa cred ca sunt singurul nebun care prefera full-SAPS in detrimentul "noilor tehnologii".

 

Din ce am mai citit pe ici colo, se pare ca noile uleiuri low/mid SAPS au in componenta alti aditivi similari (ca functie) ZDDP-ului dar ard fara cenusa. Despre asta stii ceva?

[nec100]

si ce daca STRIC dpf CE alegi SA UZEZI MOTORUL sau sa protejezi trompeta de DPF ? asta e gargara cu mediul UN CARGOU TRANSCONTAINER PE PACURA polueaza cat milioane de masini ,combinele nu au DPF, SOBELE PE LEMNE NU AU DPF, TRACTOARELE NU AU DPF , LOCOMOTIVELE DIESEL nu au dpf prosteala cu DPF e pt normele auto EURO un fel de prostire pt impozitare. E plin BOMBAY in India de DPF (TE UMFLA RASUL CAND VEZI MINCIUNILE CU POLUAREA) interesul producatorilor de autovehicule IMPREUNA CU CEI DE ULEIURI e sa vanda uleiuri (95% din ei ) cu un coeficient de frecare care sa duca la moartea motorului cat considera ei de rapida dupa garantie, din aceasta cauza uleiurile de magazin de piese pt autoturisme sau de reprezentanta nu sant amestecate de obicei cu uleiurile HEAVY DUTY pt flote unde un motor trebuie sa duca minim 1 milion km. un ulei HEAVY DUTY are alt pachet de aditivare UN MICROBUZ CU MOTOR DIESEL trebuie sa tina 1 milion km iar masina gospodinului din parcare trebuie sa se termine repede sa faca rate pt alta sa nu moara de foame marii constructori.

din aceasta cauza uleiurile uzuale pt benzina sau diesel sant aditivate slab SL SAU SM DAR PE DIESEL MAXIM CF CELE HEAVY DUTY de exemplu severa norma VDS4 (VOLVO) camioane si RENAULT RDL3 sant SM/CJ4 asta se vede si pe harta normei uleiului ca depaseste cerintele uleiurilor de autoturisme cand masina(camionul) costa cat 2 apartamente nu te mai poti juca cu lubrifiantul sa faci glumite cum fac la "ascutitori" cu 4 roti cu uleiuri de firma amestecate cu ulei reciclat prin tot estul. Valvoline deja a dat-o pe fata vinde bidoane ulei verzi la culoare ambalaj in vest si spun ca sant friendly cu mediul pt ca sant din ulei reciclat..

cand masina e peste 40000eur NOUA nu prea vezi in motor pe la reprezentanta PACOIL cum baga la REPREZ VW in ITALIA.

DIN cauza asta PORSCHE PLEACA DIN FABRICA cu MOBIL 1 in MOTOR si la masini e ca la fotbal tribuna oficiala , peluza,si la terasa la TV. Dupa ce iesi din garantie oricine poate sta la "tribuna oficiala "(poti pune un ulei de top)

si la sfarsit niste poze asa ca beletristica vizuala "nu ca regula" comportament uleiuri in diferite motoare cu poze de pe un alt forum.... (User bogdan)

http://www.bmwclub.ro/forums/topic/111708-comportament-uleiuri/

seara buna....

PS. multi UTILIZATORI care au folosit de exmplu ulei castrol sau mobil cumparat din GERMANIA si CASTROL sau MOBIL cumparate din RO chiar necontrafacute cumparate pe filiera distribuitorilor au simtit diferenta de calitate a uleiului in zgomutul motorului si consumul de ulei.

Modificat 26 Iulie, 2013 de nec100