MAF - Debitmetru Aer - probleme

[terrabyt]

ionut_dragos Se poate anula MAF dar o sa ramai cu 2 probleme dupa si anume consum de combustibil marit si fum negru dupa tine. Daca nu te deranjeaza, scoate mufa de la debitmetru si conectezi un potentiometru intre pinii 3,4,5. Pe pinul 5(cursorul potentiometrului) reglezi sa ai in jur de 4-4,1 V , trebuie sa scoti  furtunul  de vacuum de pe EGR . Mergi o perioada cu masina si o sa vezi efectele reale ale MAF-ului.

[ionut_dragos]

Multumesc pt raspuns.  Nu ma referem la anularea MAF in modalitatea powerbox, rezistente sau potentiometre. Oricum, daca fabricantul l-a pus acolo, si nu numai grupul VAG, probabil ca asa este cel mai simplu.

Modificat 28 August, 2018 de ionut_dragos

[marius1982.11]

Asta ce face? Fraiereste ECU ca ai valori mari la MAF? Astfel harta de smoke e ca si anulata, se ia ca referinta doar harta de boost?

Ei, uite cum se complica treaba cand intra pe fir si electronica acum si biții

[ionut_dragos]

Eu ma intrebam daca este posibila modificarea de soft ca sa scapam de MAF. Nu sa instalam un powerbox care deterioreaza semnalul si pacaleste ECU.

Modificare de soft care sa tina seama de presiune, temperatura(densitate), turatie, apasarea pe pedala acc, presiunea de la iesirea din intercoooler, cilindreea astfel ca sa scapam de MAF.

[terrabyt]

ionut_dragos se poate face modificare si din soft, dar trebuie sa intelegi ca MAF este prezent acolo pt a optimiza iq de motorina injectat. Privind din mare Ecu(la modelul tau) cand calculeaza cam cat iq ii  trebuie  tine cont de pozitia pedalei de acceleratie, RPM si MAF. Face media la cele 3 iq si obtine iq final. Cand una din valori este mai mica trage si rezultatul in jos. Daca nu mai exista valoare de la MAF de unde o substitui?  Unele versiuni de soft au si o harta de conversie IQ dupa MAP si rpm. Metoda "powerbox" sugerata este mai simpla de implementat in regim de amator, cu dezavantajele prezentate mai sus .

marius1982.11 exact, ecu va vedea o valoare mare pe aproape toata gama de rpm. Cum modelul de ecu de  care vb nu prea face verificari de plauzibilitate o sa ia de bun cantitatea mare de aer care aparent intra in motor  si o sa injecteze mai multa motorina decat este necesar in unele plaje de rpm. O sa fie un raspuns mai bun la pedala de acc dar si o cantitate mai mare de fum negru si de motorina consumata. Privind din perspectiva lui ionut_dragos as incerca comutarea iq nu dupa maf ci dupa map si incercat si calibrat un pic harta, dar nu stiu daca ar fi la fel de rapid raspunsul  ca si in cazul prezentei MAF.  

[ionut_dragos]

Multumesc pentru raspuns terrabyt. Inteleg de la tine ca de principiu se poate corela iq doar cu informatiile de la MAP, senzor acceleratie si turatia motorului. Ma gandeam ca de fapt, la turatie a motorului  constanta, daca maresti presiunea de supraalimentare, maresti volumul de aer introdus in cilindrii. Mai intervine desigur si temperatura aerului dupa ce iese din turbina. Dar in principiu masa de aer aspirat in cilindrii depinde de presiunea de supralimentare si temperatura aerului dupa ce este comprimat. 

Probabil ca este mai simpla treaba daca se foloseste MAF la stabilirea iq.

[marius1982.11]

MAF intervine si la stabilirea procentului de recirculare EGR. MAF masoara cantitatea de aer proaspat care trebuie sa intre in motor si infct de asta comanda electrovalva N18

Astea totul in rostul de a scadea poluarea, euro3, stuff, bla bla.

[catalin_332004]

Buna seara.

Sunt posesorul unui vw golf 5 variant 1.9 tdi, 77kw, 105 cp, fara DPF, an fabricatie 2009 si ma confrunt cu urmatoarea problema:

acum aprox 3 luni in timp ce mergeam, masina a ramas fara putere, apasam pedala de aceleratie la podea si masina abia abia se tura pana la 3000 rpm. Am ajuns acasa iar a 2 zi cand am plecat, surpriza masina nu mai avea nici o problema, mergea  fara nici o problema. Din ce am citit pe forum cred ca a intrat in limp mode. Am facut un exterior de aproximativ 100 km in care am turat-o mai bine iar de atunci nici o problema, masina a functionat ok fara sa mai intre in limp mode. Singura problema pe care am remarcat-o a fost cresterea consumului la relanti de la 0.5 l/h (cat era inainte ca masina sa intre in limp mode) la 0.7 l/h (dupa ce masina a intrat in limp mode). Nu m-am panicat deoarece trebuia sa schimb distributia si am crezut ca de acolo si consumul mai mare de motorina la relanti.

La 1 luna de la cele mai sus mentionate am schimbat distributia (curele, role, pompa de apa, cutie accesorii, ulei, filtre ulei motorina aer polen), consumul la relanti este de la 0.9 l/h pana la 0.6l/h (cand motorul este rece) iar dupa ce temperatura antigelului ajunge la 90 grade si merg mai turat consumul la relanti este de 0.7 l/h (fara consumatori), iar cu clima pornita si mers mai turat consumul ajunge la 0.9 l/h. Avansul este reglat la -2.5, distributia a fost montata cu cale.

Aveti idee de ce consumul la relantiu nu mai este la 0,5?

Pote fi de vina MAF-ul?

Sa reglez avansul la -1,5?

De unde ar fi problema si ce ar trebui sa fac?

Multumesc.

 

[marius1982.11]

Suna bine -2.5

88 de grade la carburant mi se pare mare

[nituandreii]

Salutare , la golfu meu 6 1.6 tdi de ceva vreme am constatat ca uneori masina se tureaza greu mai exact urca mai greu in ture parca se tureaza in gol si viteza creste greu , din ce am mai citit pe aici pe forum turbina sau debitmetru ar putea fi una din cauzele posibile , am facut un log in mers la MAF dar nu stiu exact sa interpretez exact toate valorile , rog daca poate sa ma ajute cineva de pe aici , mentionez ca am facut un test si cu debitmetru scos si masina merge mult mai bine in sensul ca se tureaza si usor si merge mult mai tare in comparatie cu debitmetru conectat , nu stiu ce anume sa fac daca sa cumpar sau nu un debitmetru nou . Multumesc mult.

 

 

Atasat mai jos log 

LOG-01-IDE00021_&10.CSV LOG-01-IDE00021_&11.CSV

Modificat 20 Martie, 2019 de nituandreii

[Executron]

Salutari!

Azi am intalnit urmatoarea problema. La stop cu schimbatorul in D mi se opreste brusc motorul. Il repornesc totul normal. Circul in continuare. In seara aceasta incepe relanti-ul sa cunoasca scaderi o data la 2-3 secunde (ca o intrerupere alimentare) si de 2 ori chiar s-a oprit. De fiecare data repornirea e fara probleme. 

In urma diagnozei pe motor am o singura eroare : 

17552 - MASS AIR FLOW (G70): Open or short to ground. P1144 - 35-10 -  Intermittent. 

De asemenea, in canalul 003 imi arata la MAF  intre 390 si 400 mg, iar la EGR duty 80% (la relanti). 

Toate manifestarile pot fi de la MAF defect? 

Singura mentiune notabila e ca traseul EGR e anulat prin inserarea unei placi metalice intre admise si EGR. 

[lupo_bv]

Fluctuaţiile la ralanti pot fi de la MAF. După ştergere reapare eroarea?

Ar trebui să monitorizezi pe canalul 3 (fă un log ca să-l poţi analiza ulterior) să vezi ce se întâmplă cu cantitatea de aer atunci când fluctuează turaţia şi eventual dacă tot atunci reapare eroarea. Este interesant de văzut şi freeze frame-ul erorii unde scrie în ce condiţii a apărut.

Ar fi bine să verifici prima dată cablajul, ţi-am ataşat câteva doc în acest sens. Nu mai ştiu dacă ai AVF sau AWX, schema este la fel

AVF.pdf AVF MAF.pdf AVF ECU.pdf

[Executron]

Salut si multumesc!

Astazi am procedat la curatat MAF-ul (cu spray de contacte). Tot se comporta la fel la relanti, fara insa a da eroare la motor. Am scos MAF-ul cu totul si tot se comporta in aceesi maniera - relanti instabil chiar moare motorul eventual. In acceleratie nu mai are aceste simptome. 

 

[lupo_bv]

Atunci posibil să fie altă cauză, iar eroarea să fi fost pură coincidenţă. Vezi şi dacă clapeta de pe admisie se deschide la maximum.

Face aşa şi la rece şi la cald? Oricum ar trebui verificate temperaturile în grupul 007. În rest cauze pot fi multe, de la alimentarea cu combustibil până la injectoare (vezi şi compensaţiile), senzor arbore cotit, etc. Trebuie luate pe rînd, dar prima dată monitorizează canalele din  vcds poate se observă ceva acolo.

[Executron]

Da, face la fel si la rece si la cald (apa avea 60 de grade si facea la fel ca la 90 de grade). 

Probabil eroarea a fost o coincidenta, fiind stocata in calculator. 

Cred ca voi continua intrebarile intr-un alt topic dedicat problemei de fata. 

 dacă clapeta de pe admisie se deschide la maximum.

Te referi la cea de la EGR nu? Sincer ma gandeam ca are legatura cu clapeta aceea, caci simptomele sunt identice cu ale unui EGR care nu mai deschide. Semnele acelea de "innecare" ale motorului care nu are suficient aer, pe care le poti reproduce miscand actuatorul de la EGR in sensul inchiderii. 

Modificat 1 Mai, 2019 de Executron

[Executron]

Revin cu rezolvarea : o-ring-urile de la injectoare erau foarte uzate.  Eroarea de la debitmetru a fost o coincidenta. Nu a mai reaparut. 

[Ionutmarius23]

Buna seara! Am si eu o problema cu MAF senzor la un golf 5 1.9 bkc. E normal la relanti sa oscileze de la 240mg la 450mg? Adica stand la relanti am 240mg, apoi dupa ceva timp creste fara sa accelerez la 450mg, iar daca accelerez cand e la 450 imi scade la 240mg.

Modificat 5 Octombrie, 2019 de Ionutmarius23

[ionut10a]

e normal,valoarea maf ului creste in functie de cat deschide egr ul

[lupo_bv]

As mai adăuga să tragi cu ochiul la ultimul camp: duty cycle, este în funcție de procentul ăla care indică cât de deschis este EGR (asta hotărăște ECU în funcție de mai multi factori).

[Ionutmarius23]

Am inteles. Atunci il las asa. Vroiam sa il schimb ca mi se pare ca masina nu are putere si are ai putin lag la acceleratie. Multumesc pt raspunsuri. 

[lupo_bv]

Se poate evalua funcţionarea lui. Pentru asta citeşte AICI apoi postează AICI

[alexr86]

Este normala valoarea de 7.8 g/s la relanti(800rpm) pentru un motor 2.0 TDI 140cp 16v ?

 

[Dolfin]

Valoarea trebuie sa fie pe "stroke", nu pe secunda, esti sigur ca aceea este unitatea de masura?

[marius1982.11]

E in mg/st, poate e o idee mare, dar inca in limite. Coboara-l in jur de 4-5. Presupun ca vb de iq.

[alexr86]

Asa imi da programul de diagnoza. 7,83 g/sec