MAF - Debitmetru Aer - probleme

[FaKyRu]

Buna seara !

Am si eu o problema cu o skoda octavia 2 de 1.9tdi cod bjb, urca cam greu pana la 2000 de rotatii apoi da un mic sut si un nor de fum negru dupa care trage bine pana la 4500 fara sa mai dea fum. Sutul se manifesta in plaja de 2000-2200 ture care dureaza aprox 1 secunda. Am curatat egr.ul la fel face, cu furtunasul scos trage liniar si nu mai da fum, acum este conectat. Azi am scos mufa de la debimetru si motorul trage bine si liniar inca de la 1000 ture, fara sut sau norul de fum. 

Am verificat furtunasele de vacuum, actuatorul turbinei, furtunele groase de la intercooler pana la turbina. In rest masina trage daca trece de 2200 ture fara probleme. Pana la 2200 e puturoasa si urca cam greu daca nu apas serios pe acceleratie.

Am mai condus masini cu acelasi motor si trageau bine si liniar de la turatii joase.

Pe tester nu am nicio eroare, egr, turbo, injectoare sunt perfecte.

Cum a.r trebui sa mearga cu mufa scoasa de la debimetru, mai bine sau mai rau ? Cu mufa scoasa parca e alta masina, trage bine fara sa mai dea suturi, fum si urca rapid in tiratie.

[ionut_dragos]

Salut. Am o intrebare, pentru cunoscatori: La un motor diesel ALH cu EGR-ul şuntat de la furtunul de vaccum, MAF-ul mai are vreo influența? Intreb pt ca citisem tot pe forum ca la diesel maf-ul coreleaza deschiderea supapei de la gazele arse, in functie de pedala de acc(sarcina) si turatie. Deci, daca anulez egr-ul, la motorul meu ALH, mai am treaba cu maf-ul? Multumesc

[EEXCALADE]

Da,anularea egr-ului influienteaza maf-ul.

Daca anulezi egr-ul NU inseamma ca ai scapat de maf

[ionut_dragos]

Multumesc pentru raspuns, un timp nu am mai putut intra pe forum. Va rog sa ma corectati daca gresesc, eu am inteles asa: maf-ul masoara cantitatea de aer proaspat care este absorbita de turbina. Deci, daca egr-ul este ACTIV, va intra mai putin aer proaspat in cilindrii( diferenta fiind egr-gaze arse) maf-ul in consecinta va masura cantitatea asta de aer proaspat si astfel stie ecu câta motorina sa injecteze. Daca egr-ul este ANULAT, in cilindrii nu intra decat aerul aspirat de turbina din filtrul de aer(fara gaze esapament recirculate), aer care este masurat de maf. In acest caz ECU va folosii informatiile de la MAF si bineinteles de la MAP, pozitie pedala acc pentru cantitatea de motorina injectata.

Asa cum spunea colegul excalade, eu cred ca nu maf-ul influenteaza egr-ul, ci anularea egr-ului influenteaza aerul pe care il masoara maf-ul. Simplu : nu mai vin gaze arse, tot ce aspira motorul trece prin filtrul de aer si este masurat de MAF.

In acest caz de ce ECU mai are nevoie de MAF? Se poate baza doar pe MAP,senzor pedala acc la stabilirea cantitatii de motorina injectata.

Bineinteles, pot sa gresesc in aceste aprecieri asa ca va rog corectati-ma

Modificat 25 August, 2018 de ionut_dragos

[EEXCALADE]

Nu merge fara maf 

[vlahdacoroman]

In functie de volumul de aer este injectat combustibilul pentru a pastra raportul stochiometric,fara MAF un motor diesel nu poate functiona corect.

[ionut_dragos]

Vlahdacoroman, eu credeam ca un motor diesel functioneaza cu EXCES de aer. Raportul stoichiometric nu este doar la benzinare?

Normal, orice carburant arde cu o cantitate de aer optima, dar motoarele TDI functioneaza cu excces de aer. 

Revenind la MAF, cred ca se poate exclude din "circuit", folosind in schimb informatiile de la MAP. Asta doar in cazul anularii EGR-ului. Cu EGR-ul anulat,  MAF si MAP masoara acelai lucru dar prin modaltati diferite. Poate ne lamureste un tuner cum este anularea egr-ului din soft.  Se scapa si de MAF? Hartile de injectie nu se pot baza doar pe MAP?

 

Modificat 26 August, 2018 de ionut_dragos

[vlahdacoroman]

Faci confuzii peste confuzii...

Se injecteaza combustibil in functie de volumul de aer(asta citeste MAF)adica litri,cum sa excluzi MAF????

CANTITATEA injectata este in cm cubi/cursa...adica in cilindru am un volum de aer,eu trebuie sa injectez carburant atat cat sa am o ardere completa.

Sa pot injecta carburant,eu trebuie sa masor si volumul de aer care intra in cilindru,altfel nu stiu cat comb sa injectez

MAP citeste presiunea livrata de turbina,sa stie ecu cum si cat sa comande actuatorul de la turbina.

Nu confunda volumul cu presiunea....

 

[marius1982.11]

cantitatea injectata e masuata in miligrame/cursa. Si nu e asa, la diesel este mult aer in exces. Adica, functioneaza bine si cu amestec sarac, spre deoebire de un benzinar.

[vlahdacoroman]

Ce inseamna ptr tine aer in exces....?

Adica 14.7/1...perfect...????

Poti masura in ce vrei,insa cilindrul este un volum...asa ca vorbim de cat aer si cat combustibil intra in acest cilindru.

Daca ai un motor de 1.9(LITRII,deci avem volum,asaca vb despre aceasta unitate de masura)cu 4 cilindrii poti afla foarte simplu volumul unui cilindru si poti calcula singur cat aer si motorina intra acolo.

Asta cu aer in exces denota altceva,in nici un caz amestec sarac...???

Im cazul unui motor supralimentat avem presiune nu volum...volumul ramane acelasi,deci ecu injecteaza aceeasi cantitate,fiindca atat incape in acel cilindru.

Asa ca la fel va spun nu faceti confuzie intre presiune si volum,ca va da cu virgula...

Modificat 26 August, 2018 de vlahdacoroman

[ionut_dragos]

Avem aer in excces la diesel. Dar acest aer nu se poate folosi integral in ardera motorinei (chiar daca este in excces) datorita specificului injectiei. Exista astfel zone cu amestec foarte bogat( de exemplu lânga duza injectorului), zone cu amestec favorabil arderii si zone unde nu a ajuns nici o particula de motorina care sa arda. Datorita acestei diferentieri de raport de amestec vom obtine mai multe nuclee de initiere de aprindere si viteze ale frontului de flacara diferite in acelasi cilindru. Astfel , chiar daca este aer in excces, motorina tot nu va arde complet rezultand fum. La unele motoare nu se injecteaza toata cantitatea de motorina de la inceput, avem o postinjectie dupa injectia principala de motorina.

Referitor la presiunea masurata de MAP, impreuna cu tempetatura masurata de senzorul de temperatura (afalt tot in MAP) credeam ca ar putea sa ne dea informatii despre cantitatea de aer care intra in cilindru, conform legii gazelor PV= nRT. Deci masuram presiunea si temperatura cu MAP,  cunostem turatia si cilindreea motorului, aflam volumul de aer care intra in motor. Normal, este ca si cum te scarpini la urechea dreapta cu mâna stanga. Dar scapi de MAF.

Nu facem confuzie intre presiune si volum, dar poate sa dea cu virgul... 

 

Vlahdacoroman, avem cilinreea motorului, dar cantitatea de aer care intra in cilindrii este conditionata de presiunea aerului. La un motor aspirat de exemplu, avem depresiune in galeria de admisie, la tdi dimpotriva. Mai difera de exemplu si presiunea datorita altitudinei... deci la aceasi cilindree de ex intra cantitati diferite de aer in cilindrii, in functie depresiunea din galeria de admisie. Adica la aceeasi cilindree, datorita diferentei de supraalimentare, se poate injecta mai mult gaz( principiu de baza in tuning)

Poate aflam si parerea unui tuner: scapam de MAF prin tuning?

Modificat 26 August, 2018 de ionut_dragos

[marius1982.11]

@vlahdacoroman hai lasa-ne, daca vrei sa predai lectii de chimie fizica macar invata lectia bine si cum sa scrii corect romaneste, daca tot faci pe academicianul, asa ar fi corect. Altfel, radem, postam, dar nu o dam academic, da?

[vlahdacoroman]

Daca fizica sau chimia te-a batut la scoala nu este vina mea,poti pune mana si acum pe carte...nu cred ca e tarziu.

ionut.dragos nu inteleg cum doresti sa masori volumul de aer,folosind senzorul MAP tehnic nu este posibil,ar fi nevoie de un algoritm de calcul foarte complicat care poate genera erori si va fi foarte imprecis...gandeste-te ca MAF mai are un rol foarte important:ofera informatii despre cat aer(volum) intra cand sunt sau nu recirculate gazele.

Daca rasfoiesti cateva pagini despre tuning vei intelege foarte usor importanta MAF-ului la un motor diesel cu turbocompresor:

mai jos ai un exemlu practic

A BRIEF GUIDE TO ECU CONTROL OF A DIESEL ENGINE.

To control a modern diesel engine you need to control:

Fuel injected quantity (IQ)

Fuel injection timing (SOI)

Fuel injection duration

In order to control fuel injection you must know how much air is flowing into the engine and you must know the engine speed.

So you have 5 factors very closely linked.

1. Mass of Air Flowing (MAF)

2. Fuel Injected quantity

3. Fuel injection timing

4. Fuel injection duration

5. Engine speed (rpm)

The following guide  based on a 1.9 tdi pd VAG engine.

This engine has a capacity of 1.9 litres or 1900 cubic centimetres (cm3).

The exact figure is actually 1897 cm3.

The engine has FOUR cylinders so each cylinder is 474 cm3. (1897/ 4)

All four cylinders are identical so we only need to deal with one.

If one cylinder has a volume of 474 cm3, the maximum amount of air & fuel it can hold is 474 cm3.

Fuel request (Drivers wish).

The electronic accelerator pedal sends a signal to the ECU showing how much the driver is pushing the pedal down.

The measurement is usually a percentage.

0 % is no push so the engine idles. 100 % is full or Wide Open Throttle.

So at 0 % throttle the injectors must give a fixed QUANTITY of fuel, for a fixed DURATION starting at a fixed TIME. This results in a pre-set idle speed. e.g. 900 rpm.

So the idle speed has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.

At 100 % throttle the injectors must give a fixed quantity of fuel, for a fixed duration starting at a fixed time. So 100 % throttle has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.

This means that every other percentage from 1 % to 99 % will also need to be Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.
How much fuel should be Injected?
The ECU knows how much fuel to inject because it knows how much air is in the cylinder. So we need to know about AIR before we decide about FUEL.
If our cylinder has a volume of 474 cm3, the maximum amount of air & fuel it can hold is 474 cm3.
If we ignore fuel for a moment, it means the maximum amount of air that the cylinder can hold is 474 cm3

If air was a liquid, life would be easy. The amount of a liquid that fits into 474 cm3 is 474 cm3.

Air is a gas and so you can fit different amounts of air into the same space.

So how much air fits into 475 cm3 ?

This is determined by the density of the air and the density of the air depends on the surrounding temperature and pressure.

The density of air at sea level and on a warm day is between 1mg/cm3 and 1.2 mg/cm3.

Let’s assumes air density is 1.0 mg/cm3.

So our 474 cm3 cylinder will hold 474 x 1.0 mg of air, which is 474 mg of air.

So every stroke of one piston will suck in 474 mg of air. This is referred to 

So now we know how much air is in our cylinder (474 mg. We can inject some fuel.

Injecting fuel (IQ)

Our cylinder holds 474 mg of air.

Diesel burns at maximum efficiency at roughly 14.6 mg of air to 1 mg of fuel. So 474 mg of air can efficiently burn 32.5 mg of diesel fuel. (474 / 14.6)

So we inject 32.5 mg of fuel and off we go. Not really
This doesn’t mean the injectors inject 32.5 mg of fuel per stroke (mg/stroke).

32.5 mg/stroke is the ideal maximum, assuming a normal air supply (EGR shut)

If the injectors inject more than 32.5 mg/stroke, some of the fuel won’t burn properly and will come out of the engine as black smoke. (This is often described as the smoke limit

 

 

Modificat 27 August, 2018 de vlahdacoroman

[ionut_dragos]

13 hours ago, vlahdacoroman said:

Va rog nu va certati, nimeni nu e savant aici. Daca eram savanti, scriam harti de fum pentru motoarele vag si discutia asta pe forum nu avea loc.

If air was a liquid, life would be easy. The amount of a liquid that fits into 474 cm3 is 474 cm3.

Air is a gas and so you can fit different amounts of air into the same space.

So how much air fits into 475 cm3 ?

This is determined by the density of the air and the density of the air depends on the surrounding temperature and pressure.

Asa cum speculam eu, la stabilirea cantitatii de aer care intra in motor, este importanta temperatura si presiunea, ambele masurate de MAP. Temperatura exterioara initiala (surrounding) si presiunea initiala sunt foarte importante, dar mai importante sunt pentru stabilirea cantitatii de motorina injectata presiunea si temperatura dupa ce turbina comprima aerul. Asta motiveaza pozitia MAF dupa intercooler.

[ionut_dragos]

Tot un tuner ne-ar lamurii, cum este cu smoke maps.

[marius1982.11]

Senzorul IAT este folosit doar pentru a reevalua cantitatea de oxigen care este in aer. Densitatea aerului este diferita la diferite temperturi, fiind mai putin oxigen in acelasi volum de aer, turbina trebuie sa compenseze si acest lucru. La temperaturi mai mari densitatea aerului este mai mica, deci in acelasi volum de aer, masa de oxigen este mai mica, deci turbina va trebui sa bage mai tare pentru a compensa acest lucru prin intermediul unor harti predefinite(se stie densitatea aerului la diferite temperaturi).

Acum, harta de smoke este o limitare peste ceea ce cere soferul (prin pedala de acceleratie) si aici intervine partea de chimie, prin stoichiometria reactiei chimice intre oxigen si motorina din care rezulta co2 si apa si energie, de unde rezulta ca la 1mg de motorina ii revin approx 15mg de aer pt o ardere completa, asta in caz ideal unde toata motorina e arsa si tot oxigenul din aer e consumat, deci coditii de laborator. Spun aproximativ deoarece motorina nu este compus chimic pur ci un amestec de hidrocarburi si aditivi cu diferite roluri. Pentru ca in cilindru nu sunt conditii de laborator, la motorul diesel se cosindera un raport lambda safe de 1.1-1.2.  La asta ne referim cand spunem ca motorul diesel functioneaza fara fum cand amestecul este sarac, adica in cilindru se introduce mai mult aer decat este nevoie din punct de vedere stoichiometric.

In concluzie chiar daca pedala de acceleratie cere sa zicem 50mg/str aceasta este limitata de acest raport, numit smoke map unde IQ maxim permis este 50/1.2=41.6mg/str si doar daca de MAF este citita valoarea de 50*15= 750mg/str de aer. De aceea, un MAF defect care citeste o valoare mai mica decat cea reala va limita IQ la o valoare mai mica, de aceea se simte o putere scazuta a motorului, dar fara fum. Daca valoare raportata de MAF este sub valoare de 550mg/str, atunci insemna ca la scoaterea mufei MAF(valoare fixa implicita raportata de ECU va fi 550mg/str) puterea motorului va fi mai mare decat cu mufa la locul ei, este ceva ce este absolut logic. Daca MAF raporteaza o valoare mai mare decat cea reala, IQ mare va fi posibil insa in motor nu este oxigen, de unde rezulta fum. Scoaterea mufei duce la disparitia fumului.

Exista si alte limitari si compensari: presiunea atmosferica, temperatura aerului, limitarea de cuplu, SVBL(single value boost limiter) care declanseaza limp mode..

[Cristian65]

Va salut cu respect si consideratie pentru ceea ce faceti ! Va rog frumos , puteti sa ma ajutati cu un raspuns la o ''problema'' aparent  hilara ? 

La masina din semnatura, daca scot ( pentru a curata contactele ...) conectorul/mufa de la MAF , fara a avea contactul pus , ramane eroare in ECU ?

Va multumesc anticipat pentru raspuns , oricare ar fi acesta.

Numai bine !

 

[gmtiby2016]

Nu ramane eroarea salvata in ECU.

[Cristian65]

Va multumesc frumos !

 

[ionut_dragos]

Hartile de injectie sunt inflentate ,printe altele, de valorile citite de MAF.

Dar, nu se pot rescrie hartile de injectie astfel incat sa tina cont doar de MAP-presiune,temperatura aerului dupa intercooler, turatie, gradul de apasare pedala acceleratie? Poate ma inşel, dar gradul de umplere al cilindrilor depinde de presiunea de supraalimentare si temperatura aerului, turatia mororului etc diametrul suapapelor, dar ala nu se pune aici.

Dar este bataie mare de cap, as cum spunea cineva mai sus algoritmi complicati si incertitudinea ca este corect.

Altfel, un maf bun va masura un voltaj corect si motorul va functiona bine.  

Am gasit ieri un anunt pe OLX al unui tuner care printe altele DPDF off, EGR off si alte stagii de tuning , ce credeti ca oferea? 

MAF off

Caut acum ianuntul, poate in regasesc, si pun link. Cu permisiunea moderatorilor, nu este reclama. Nu sunt tuner, nu am habar de rescrierea hartilor si altele asemenea

[marius1982.11]

Nu stiu de ce ai vrea sa faci MAF off.

Ca o adaugare la cele de sus, lambda de 1.1-1.2 sunt valori minime admise la WOT, pe cand in conditii normale de functionare raportul de 1:15 motorina la aer poate sa fie unul mult mai mare, mult mai mare decat la benzinare.

Aici e un exemplu de harta de IQ driver request, ALH. Se observa ca in stil de mers obisnuit amestecul este unul foarte sarac, aerul abia se "murdareste" cu motorina. Asociat cu boost map-ul, se vede ca atunci cand ai o turatie de 2058rpm si IQ e de 10mg/st, presiunea pe turbina specificata trebuie sa fie 1100. Adica 522mg/str de aer, ceea ce insemna un raport de 1:52.

 

[marius1982.11]

In termodinamica, conform legii gazelor ideale amintita de tine PV=nRT, un ciclu al motorului diesel poate fi comparat cu un ciclu carnot. Una din transformari este comprimare adiabatica reversibila, izoentropica, de unde se poate calcula raportul de compresie necesar ca temperatura in camera de ardere sa ajunga peste temperatura de autoaprindere a combustibilului.

[ionut_dragos]

552 mg/ stroke de aer de unde se citeste? Vad ca cerintele sunt de presiune( boost) la turatii si apasari diferite pe acceleratie si turatie. Unde intervine MAF?

Doresc sa scap de MAF, daca se poate pentru a simplitate, pentru a avea mai putine variabile la o posibila defectiune: ramân cu N75-actuatorul de la turbo, turbina, senzorul MAP. EGR si MAF off, asta daca se poate.

Am pus si un sceenshoot cu un anunt unde printre multe chestii care se fac, daca cititi cu atentie, vedeti ca avem si MAF off.

Modificat 28 August, 2018 de ionut_dragos

[ionut_dragos]

Am amintit de legea gazelor ideale pv=nRT pt ca nu avem decat o necunoscuta n = cantitate (exprimata in moli). P=presiune, masurata de MAP, T temperatura, V volumul(cilindreea), R constanta gazelor. Astfel aflam masa de aer admisa in motor, asta ca sa scapam de maf, evident. Poate este o greseala, dar la asta m-am gandit.

La calculul termic parca diagrama arata un pic altfel,nu era un simplu ciclu ideal carnot.

[marius1982.11]

Pai masa aerului o calculezi din densitatea lui la o anumita temperatura.