Ce Ulei de Motor Recomandati?

[DMAuto]

16 minutes ago, MyKe said:

@theo, mie îmi place, sunt la al patrulea sau al cincilea schimb cu GT1 Pro-C3. 

Am avut și Mobil ESP dar nu m-a dat pe spate, mi s-a părut mai zgomotos motorul și l-am dat jos rapid.

Este un produs de calitate, echilibrat. Ultima reteta formula a acestui ulei foloseste pachetul de aditivare folosit de Shell pentru uleiul de prima umpelere din gama 504 507 pentru europa. ( am scris foarte bine shell, castrol pentru ultimii ani din generatia de VW 504 507 nu a mai oferit uleiul de prima umplere ) .

Uleiul este echilibrat si daca ar fi sa imi ofer parerea, este atat tehnic cat si practic superior lui ESP 5w30. 

Ravenol prin excesul de baze de grupa IV si V in VMP USVO 5w30, au facut uleiul foarte foarte subtire la temperaturi scazute ( CCS, MRV si Pour Point  foarte frumoase ) . Doar ca in sezonul rece un ulei cu cat este mai subtire este mai usor de pompat lucru benefic pentru motor dar mai putin performant din punct de vedere al tamponului fonic ceea ce este mai putin placut pentru urechea noastra.  

Modificat 13 Martie, 2020 de DMAuto

[deenman]

Ravenol VMP 5w30 USVO, asta racheta de este puternic impins de mass media, de toti youtuberii, de toti vanzatorii, are PAO 80%, restul de 20% nu sunt esteri, aia sunt 3-5-7%. 

 

Ce crezi tu ca reprezinta gapul de la 85% la 100%? mancare de bebelusi, suc fanta? iti spun eu ce sunt aia 15% daca doresti. Nu mai spune ca Ravenol are ulei full sintetic, ca nu este! suntem pe un forum, cu apucaturi tehnice, ori vorbim si suntem corecti, ori mai bine nu postam.

Modificat 13 Martie, 2020 de deenman

[albinatrevel]

Daca Shell ofera acum uleiul de prima umplere pentru normele 504-50700, atunci inseamna ca acest ulei este un 0w30?

Stie cineva daca si in motoarele de 3L V6 TDI de ultima generatie(Touareg, Q7, fabricate in Bratislava) se pune acelasi ulei de prima umplere de le Shell? Asta ar putea explica consumul maricel de ulei la aceste motoare, cu care se confrunta multi utilizatori pana la prima revizie.

[BadGrandpa]

@DMAuto Eu inteleg ca vrei sa ne vinzi Ravenol  ,dar ce nu intelegi tu este faptul ca ce propovaduiesti tu aici ca fiind mai bun decat Castrol si Mobil etc de fapt nu exista in Germania pe piata .Eu locuiesc de 12 ani in Germania si iti garantez ca daca intrebi 100 de germani daca au auzit sau folosit firma asta 120 iti vor spune ca nu , serios rad si curcile de tine aici daca le povestesti de un blender ca Ravenol care NU produce nimic doar cumpara de la altii tot ce este mai ieftin si reambaleaza in flacoanele lui 

Modificat 13 Martie, 2020 de BadGrandpa

[vdragos]

Domnilor, cu fireasca emotie va sugerez sa depasim momentul versus si sa pastram discutia in limitele tehnice. Colegul care vinde ulei vad ca nu se potoleste si continua, in ritmul asta nu ajungem departe. Multmesc.

[DMAuto]

11 hours ago, albinatrevel said:

Daca Shell ofera acum uleiul de prima umplere pentru normele 504-50700, atunci inseamna ca acest ulei este un 0w30?

Stie cineva daca si in motoarele de 3L V6 TDI de ultima generatie(Touareg, Q7, fabricate in Bratislava) se pune acelasi ulei de prima umplere de le Shell? Asta ar putea explica consumul maricel de ulei la aceste motoare, cu care se confrunta multi utilizatori pana la prima revizie.

Da, Shell 0w30 ECT C2/C3 sau AV-L a fost folosit pentru prima umplere in motorizarile VAG ( exceptie Porsche si Bentley )  pentru ultimele serii de motorizari Euro 5 si in special Euro 6. 

[DMAuto]

12 hours ago, deenman said:

Ravenol VMP 5w30 USVO, asta racheta de este puternic impins de mass media, de toti youtuberii, de toti vanzatorii, are PAO 80%, restul de 20% nu sunt esteri, aia sunt 3-5-7%. 

Cifra de oxidare de 20 semnifica un procent de compusi oxigenati de 1-3% Aceasta este prezenta in uleiurile Liqui Moly Top Tec 4200 5w30 cu continut de baza PAO de 20-30%, grupa V 1-3% si restul grupa III posibil cu putin ulei mineral, aceeasi reteta fiind prezenta si in cazul celor de la Motul pentru uleiurile 8100 xlcean+ 5w30 si specific 504 507. Singura diferenta clara este data de faptul ca motul pentru cele doua produse comercializate, ofera in fisa de securitate componenta minerala in procent de 2.5-10%.    Mergand mai departe  Castrol Edge Titaninum FST 5w30, se prezinta cu baze de grupa III, posibil grupa IV in cantitate mica in cazul ultimei lor retete care din pacate pentru noi inca nu a fost analizata.  Fuchs Titan GT1 Pro-C3 5w30 XTL vine cu o reteta noua, ce contine baze de grupa IV in procent destul de bun, peste medie dar in care bazele esterice lipsesc. Cel mai probabil au folosit AN ( grupa V ) care nu poate fi observata decat in spectrul IR.  In orice caz acest Fuchs se prezinta cu pachetul de aditivare utilizat de acel Shell de prima umplere.   Valvoline Synpower XL-III 5w30 un produs deja destul de vechi in piata ce a suferit modificari din punct de vedere al retetei, care se prezinta cu baze de grupa IV peste medie, procent de esteri micut  si baze de grupa III. Ce stim cu siguranta este ca Valvoline ramane un partener al pachetelor de aditivare Lubrizol in special in Europa.    Mobil 1 ESP 5w30  ofera baze de grupa III+, IV si V alaturi de un pachet de aditivare deja consacract pentru acest ulei dar care a sufiert ceva modificari de-a lungul timpului.   Total Quartz Ineo Long Life 5w30 ART este un lubrifiant care dovedeste destul de multe celor de la Motul sau Liqui Moly sau chiar Castrol pentru ca vine cu baze de mult mai mare calitate si pachet de aditivare la fel cu Fuchs si Shell de prima umplere 0w30. Rowe un producator de uleiuri relativ nou, aduce uleiuri de calitate cu retete destul de moderne, modelul dedicat normei VW 504 507 oferind protectie foarte buna cu amestec de baze de grupa III,IV si V in cantitati mici.    Shell Helix Ultra ECT C3 5w30 ofera protectie buna si pret decent fiind fabricat din bine cunustul GTL ( grupa III+ ) 

Cifra de oxidare de 50-60 cum este in cazul acelui produs adus in discutie de tine, este caracteristic unui produs cu 20-30% procent de baza de grupa V.  Nu stiu ce fac unii domni pe youtube, nu ma informez din acele surse si nici de pe forumurile de la noi din tara asa ca daca imi oferi exemple de la noi, chiar nu cunosc.    

Grupa III - baza produsa prin hidrocracare

Grupa IV - baza produsa prin cracarea petrolului 

Grupa V - tot ceea ce nu este inclus in primele 4 perechi de baze. 

Cu cat bazele sunt mai inferioare calitativ, cu atat acestea necesita pachete de aditivare mai agresive pentru a se obtine un lubrifiant corespunzator tehnic standardelor si cerintelor de industrie.   Din pacate cand pachetele de aditivare incep sa fie deteriorate ( oxidare, contaminare cu carburant, temperaturi extreme la care sunt supuse ) proprietatile uleiului incep sa se modifice foarte mult.   Un indicator de finete in evaluarea pachetului de aditivare strict legat de protectie este regula de trei simpla folosind Boronul sau Molybdenul acolo unde exista, deoarece acestea se consuma pe parcursul utilizarii uleiuluil. Nu are o precizie exceptionala dar are specificitate.  Un ulei care dupa 10.000 km ajunge la un index de vascozitate extrem de scazut este fabricat din baze de slaba calitate alaturi de pachete de aditivare slabe care au cedat prematur. 

Cu cat bazele sunt de grup mai superior sau chiar de grup inferior dar de calitate foarte buna, putem discuta despre un lubrifiant care deja pleaca de la parametri tehnici buni si care nu necesita atac cu pachete de aditivare excesive pentru a se obtine un produs de calitate.  

Bazele pot fi comparate cu elementele de caroserie de exemplu. Cele scumpe si usoare rezistente  la coroziune nu sunt prezente pe orice masina, in schimb clasica tabla cu multe tratamente tot nu are proprietatile celor mentionate anterior si necesita multe tratamente de protectie. 

Uleiurile clasice si fabricate din baze standard cu pachete de aditivare standard gandiste sa lucreze in parametrii safe ai motorului unde exista in softul masinii limitari atat pentru gazele de evacuare, temperatura apei, limitari de cuplu si asa mai departe. In plus masinile stock au softurile gandite sa protejeze motorul de tentativa utilizatorului de distruge motorul prin exploatare extrem de agresiva. 

Uleiurile cu retete de competitii baze de grupa IV si V sunt gandite sa reziste la temperaturi mari de lucru si se prezinta o mai mare fidelitate motorizarilor cu softuri agresive de tipul stage2/3 unde limitarile atat pentru temperaturile gazelor de evacuare sunt scoase si nu numai. Din acest considerent, exista cantitati mari de aditivi in aceste uleiuri ce rezista la temperaturi de peste 1000 grade, pentru a forma un strat de protectie in conditii de solicitare extrema. 

Exista si o categorie de mijloc, despre care putem discuta mai departe, si care prezinta cel mai mare interes din punctul nostru de vedere. 

Dragos, pasionat auto care lucreaza in domeniul resoftarilor si softurilor custom va poate confirma ca tuningul exista in doua forme, prima forma fiind un motor cu performante mai ridicate dar care pastreaza limitarile impuse de producator din punct de vedere al parametrilor de lucru ai motorului si softuri care depasesc anumite limitari impuse de producatorul masinii, zona in care este recomandata modificarea strategiei de mentenanta ( de la revizii mai dese la produse mai potente din punct de vedere al protectiei ) 

Tema lubrifiantilor este vasta, si imi cer scuze daca s-a inteles ca laud ravenol strict comercial.  Nu sunt de acord cu politica ravenol de reclama in Romania si felul in care se face reclama in mediul online, motiv pentru care am echipa noastra o sa ofere treptat in mai multe locuri informatiile tehnice. Unde aceste informatii sunt bine venite, noi le oferim, unde nu sunt bine venite, noi ne retragem pentru ca respectam decizia unei comunitati si mai ales a publicului. 

Modificat 14 Martie, 2020 de DMAuto

[tarox]

Din ce am invatat  in ultimul timp se pare ca in joc pentru 5w30  au ramas  ,  mobi 1 esp , fuchs titan gt1 pro c3 (xtl)   si valvoline synpower  xl III  ,  a-r putea fi  si alte variante  sa incurce aceasta ordine ? multumesc

[R Z F]

Total Quartz Ineo Long Life 5w30 ART 

 Shell Helix Ultra ECT C3 5w30 

 

Modificat 14 Martie, 2020 de R Z F

[tarox]

Din ce vad  , total quarz ineo long life 5w30 cu tehnologia ART(Age Resistance Tecnology)    are fisa tehnica  foarte buna ) ,   si shell helix  ultra ect c3  la fel , nu reusesc sa gasesc o fisa sa includa si TBN  ?    Din ce se vede   sant acolo  cu mobil 1 esp si  fuchs titan gti pro c3 (xtl)   , multumesc 

[DMAuto]

TBN-ul daca nu este corelat cu TAN-ul nu ofera cele mai fidele informatii. 

Total Base Number  si Total Acid Number definesc pH-ul lubrifiantului.    Total Base Number este standard cu o valoare destul de scazuta in cazul uleiurilor ACEA C3 si scade lent in contextul utilizarii carburantilor cu continut scazut de sulf.  Sunt foarte multe exemple, mai vechi, de prin statele unite ale americii unde prin folosirea carburantilor sulfurosi, cifra de bazicitate scadea destul de repede cea de aciditate fiind la fel, foarte crescuta.  

Orice lubrifiant are o rezerva de baze care tamponeaza acizii ce se formeaza prin contaminarea uleiului fie prin degradarea unor pachete de aditivi prezente deja in ulei.  Cand aceasta rezerva de baze este consumata, uleiul acumuleaza cantitati din ce in ce mai mari de acizi ce nu fac bine mediului intern din motor.  Prin variatia pH-ului catre acid, pachetele de aditivare sufera un proces de degradare si mai accentuata si ca sa folosesc o vorba din popor, ti-ai bagat mortul in casa. 

In Romania stati linistiti, carburantii respecta standardele europene de calitate iar cantitatea de sulf fie din motorina fie din benzina este in parametrii optimi deci nu avem nici un fel de problema din acest punct de vedere.  Singurul aspect ce trebuie discutat, este contaminarea cu carburant a uleiului care apare atat in motoarele cu injectie directa ( TSI TFSI ) cat si in cazul motoarelor TDI common rail.  Motoarele diesel sufera cea mai mare contaminare a uleiului cu carburant in timpul regenerarilor, care cu cat sunt mai dese cu atat contamineaza mai mult uleiul cu motorina. Direct proportional, o regenerare cu cat este de mai lunga durata si facuta in conditii mai putin optime cu atat mai mult uleiul va fi contaminat cu carburant. 

Nu mai discutam despre motoare proaste, uleiuri extrem de proaste. Eu as spune ca discutam despre mentenanta corect facuta conform conditiilor de lucru sau mentenanta incorect efectuata conform conditiilor de lucru.  Exista totusi motorizari cu anumite erori de proiectare dar aici intram in cu totul alta discutie. 

Total Quartz Ineo Long Life 5w30   -   Valvoline Synpower XL-III 5w30    - Mobil 1 ESP 5w30   -    Ravenol VMP USVO 5w30      -   Fuchs Titan Pro C3 5w30 XTL      -    Rowe Multi Synth DPF 5w30     -      Addinol Giga Light 5w30      -      Yacco Lube DE 5w30     -      Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0w30     , toate reprezinta uleiuri de calitate ce servesc grupa de mijloc sau chiar de inalta performanta in unele cazuri.  Toate isi fac treaba de la bine spre foarte bine si daca sunt schimbate preventiv, la un interval de schimb modest totul o sa fie bine.   

In cazul motorizarilor ingrijite se pot utiliza aditivi Engine Flush, care contin cantitati mari de detergenti si dispersanti ce curata motorul de reizurile vechiului ulei si pregatesc terenul pentru noul lubrifiant.  Nu sunt recomandati pentru fiecare schimb de ulei ci pot fi folositi periodic.   Inainte de un astfel de tratament se pot utiliza si aditivi de carburant, ce curata sistemul de injectie si nu numai dar, daca sunt folositi aditivi  sub forma un flacon la un plin, se recomanda acest tratament inainte de a face schimbul de ulei.   Ii putem spune mai mult sau mai putin tehnic, detoxifiere.   

[tarox]

in acest moment folosesc ca si ulei de umplere Mobil 1 esp (noua formula) , sant la prima  incercare cu acest ulei , nu pot sa trag multe concluzii  am doar 2000 km ,   ( o sa-l tin in motor 10000km ) , chiar daca este un ulei pentru schimb prelungit ,  initial am vrut sa pun Ravenol  RSP 5W30 (Technologia USVO),  este pe norma 50200  deci interval de schimb normal ,   dar este foarte greu de gasit si in  Italia  unde locuiesc , initial l-am gasit la  distribuitor   dar trebuia sa astept foarte mult pentru livrare ,   din cate stiu Ravenol nu este un producator consacrat  si nu stiu cat de afidabil ,  astept pareri de la cunoscatori  , despre acest ulei ,  din fisa arata bine, dar trebuie vazut  daca tot ce este acolo corespunde , multumesc  

[Teo23]

Va salut. Ieri am facut revizia la masina din semnatura. Inainte am avut castrol 5w30. Acum , in urma ccercetarilor de pe internet am pus liqui moly top tec 4200 tot 5w30. Cum am iesit din service mi sa parut motorul mai zgomotos fata de cum era masina pana sa ajung in service. 
   Nu am pus uleiul potrivit pentru ea sau care ar fi explicatia?

[acidone77]

Pentru a intelege o fisa tehnica a unui ulei, cred ca ar fi ok sa fie interpretati corect toti indicatorii din specificatii ( mai jos cateva mentiuni care ii pot ajuta si pe cei care nu inteleg anumiti termeni, si nu stiu sa-i interpreteze ):

( PS, cu siguranta este un post mai lung, si s-a discutat de fiecare aspect in parte, de mai multe ori, dar am incercat sa le centralizez pe toate intr-un singur loc )

Daca considerati prea lung si inutil acest post, va rog sa-l stergeti ! Multumesc.

 

▶ Viscosity at 40 degrees

▶ Viscosity at 100 degrees

With decreasing temperatures the viscosity of an oil increases. On the other hand, an increase in temperature leads to a decrease in viscosity and the oil becomes thinner. In order to investigate these viscosity changes at increasing temperatures, the oil gets heated till 40°C and 100°C

Intermediate information: The viscosity grade is not proportional to the temperature. An engine oil at 100 degrees would therefore not be twice as thin as one at 50 degrees. For this reason, the two mentioned temperatures are used to investigate the individual changing viscosity grade under increasing temperature conditions.

The result of this investigation is described as kinematic viscosity. Its result is output in mm²/s. These values indicate the time the engine oil needs at the respective temperature to flow through a test defined distance. The less mm²/s the engine oil needs to flow at these temperatures, the thinner it becomes at high temperatures. It therefore changes its viscosity faster (becomes thinner) and reacts faster to temperature changes. A higher value implies a higher viscosity stability. The engine oil would therefore retain its initial viscosity for a longer period of time as the temperature rises and would lubricate the engine constantly.

➥ In short: The higher the result values (mm²/s), the more constant the viscosity remains at high temperatures and thus allows longer constant lubrication despite increasing temperature changes.

 

▶ Viscosity Index

The viscosity index (VI) deals with the viscosity at different temperatures. The VI is a paramter which is measured at temperatures of 40°C and 100°C (the result from the point "viscosity at 40°C and 100°C"). The viscosity index is represented in natural numbers. The higher the viscosity index value of an engine oil, the less the initial viscosity changes at higher temperatures.

However, it must be considered that the viscosity index is based on the quality of the base oil and can be increased by additional additive packages (named as "VI-Improvers"). Group IV and V base oils automatically have a higher VI than those of Group I-III. The synthetic oils with a Group IV or V base oil also work with significantly fewer VI improvers despite a higher viscosity index, since their basic quality is better than that of hydrocrack oils.

Intermediate information: Pure mineral base oils usually have a viscosity index of around 95. The VI of synthetic base oils with additives, on the other hand, is already 130. 

➥ In short: The higher the viscosity index of the engine oil, the lower the change in viscosity at high temperatures.

 

▶ HTHS

The High Temperature High Shear (HTHS) describes the dynamic viscosity at 150°C and under the influence of high shear forces. Viscosity at high temperature and high shear rate (high speed range). Such conditions occur where mechanical components are subject to particularly rapid movements (e.g. crankshaft, cylinder track, etc.).

The HTHS value is shown in millipascal seconds (mPas). A higher value indicates a thicker oil film at high temperatures. This oil film would break later under these extreme conditions than those with a lower HTHS value. A higher value would therefore protect the engine more against wear, as the oil film remains permanent and guarantees lubrication. However, a lower HTHS value has the advantage that fuel savings can be achieved due to the lower internal friction and fewer exhaust gases.

HTHS limit values have also been defined in accordance with SAE and ACEA standards and several automotive manufacturers. They are intended to ensure that multigrade oils (e.g. 0W-30, 5W-30, etc.) with VI improvers (see „viscosity index“) guarantee the necessary lubrication despite extreme temperatures and shear rates.

Such limit values are structured as follows:

ACEA A5, B5: 2,9-3,5 mPas (low HTHS)

ACEA C2: ≥ 2.9 mPas (medium HTHS)

ACEA A3, B3: 3.5 mPas (high HTHS)

Vehicle manufacturers like VW, Opel, BMW, Mercedes Benz and Ford require a high or low HTHS value for their engines, depending on the engine type and oil approval. The HTHS value that an engine oil must have for its own vehicle is specified directly by the car manufacturer in the service manual. If an engine oil with the specification ACEA C2 is prescribed, no oil with an ACEA A5 / B5 specification should be selected, just because it has a lower HTHS value. After all, every engine needs a certain HTHS value for its optimum performance.

For this reason, the HTHS values between the oils can only be compared if they have the same specification(s). As mentioned above, an ACEA A5/B5 engine oil would always have a lower HTHS value than an ACEA A3/B3 engine oil.

In summary, it cannot be said whether a high or low HTHS value is better. This answer can only be given if, for example, the specified HTHS limit values (by standards such as ACEA, API, etc.) and the temperatures and shear forces occurring are taken into account.

In simple terms, if a car drives more short distances in urban traffic, lower temperatures and shear forces occur, a lower HTHS value would be advantageous.A fast driven car during long distances would, on the other hand, benefit from a higher HTHS value.

➥ In short: A comparison of these measured values can only be made if the engine oils have the same specifications or approvals and are therefore subject to the same tolerance intervals.

A higher HTHS value has a positive effect on engine protection at high temperatures and high shear forces (advantageous for driving at higher speed range and long distances). A lower HTHS value has a positive effect on fuel consumption and exhaust emissions at lower temperatures and shear forces.

 

▶ TBN

The Total Base Number (TBN) describes the total number of bases inside of an engine oil. This value is particularly relevant for the analysis of the lubricant. The TBN value indicates the alkaline reserve inside of the engine oil. This value is represented in mgKOH/g.

The task of the alkaline reserve is to neutralise harmful acids which are produced by the combustion of sulphurous fuel.

Intermediate information: The sulphur content of the fuel is not the same in every country. The higher the sulphur content, the faster the alkaline reserves are consumed. As a result, the engine oil would have to be changed more often than in countries with low levels of sulphur in the fuel. In Germany, the proportion of sulphur in fuel is comparatively low.

The harmful acids ultimately lead to corrosion in the engine. The alkaline reserve, and thus the TBN value, decreases steadily over the lifetime of the engine oil. The higher the mgKOH/g in the engine oil, the longer the engine oil can protect the engine from the negative effect of harmful acids. As mentioned above, however, this duration of protection also depends on the respective sulphur content in the fuel.

➥ In short: The higher the TBN value (mgKOH/g), the longer the active engine protection against alkaline acids takes place.

 

▶ Pour Point

The pour point (measured in -°C) indicates the temperature at which the oil is still flowing. However, it says nothing about the flowability at low temperatures. For this reason, this measured value also plays a subordinate role with regard to the quality aspects of an engine oil.

With regard to flowability at low temperatures, it is more important to pay attention to viscosity. A multigrade oil, such as a 10W-40, must still have a prescribed flowability at -25°C. This is because the viscosity of a multigrade oil must be at least as high as that of a 10W-40. The same therefore applies to 0W-30 oils.

If there is a high pour point (the higher the temperatures below zero), the lower the temperature will be before the oil can no longer flow.

➥ In short: The Pourpoint is not a direct quality aspect of an engine oil and says nothing about the flowability at low temperatures. A higher pour point ultimately indicates the low temperatures at which the oil is still flowing.

 

▶ Sulphate Ash

The portion of sulphate ash is the result of the combustion of engine oil. During engine operation, metallic abrasion occurs which is absorbed by the engine oil. In addition, other impurities, such as dust, can get into the engine oil.

In the laboratory test, the engine oil gets heated and annealed at a temperature of around 775°C - 800°C. The sulphur ash (represented in decimal numbers) in the form of remaining metal oxides and impurities is measured by its weight.

A high proportion of sulphate ash increases the risk of clogging the fine pores of the diesel particulate filters or the fins of the catalytic converter. To reduce this ash content, special LOW-SAPS engine oils have been developed. The proportion of additives such as sulphur, zinc, boron, magnesium, calcium and phosphorus has been reduced in these engine oils in order to reduce the sulphate ash content and relieve the exhaust aftertreatment systems. However, it must also be mentioned in this context that the reduction of additive packages also reduces the alkaline reserves (see TBN) and thus reduces the longevity of the engine oil. Due to this correlation, it becomes clear that the low or high contents of sulphate ash can sometimes have advantages but also disadvantages.

➥ In short: A low content of sulfated ash is better for the service life of the diesel particulate filter (DPF) and catalyst. However, it has a shorter service life of the engine oil (see „TBN“).

 

▶ NOACK

Evaporation according to NOACK at 250°C investigates the evaporation loss of the engine oil. An engine oil consists of various chemical components. These, in turn, have different volatilities and evaporate at different temperatures. This test examines the resistance of the oil to evaporation. The result is the thermal resistance of the engine oil.

In the NOACK test, the engine oils are heated to a temperature of 250°C and exposed to a constant air flow. Under these conditions it is measured which percentage of the oil evaporates within a time interval of 60 minutes.

➥ In short: the higher the percentage, the higher the evaporation and thus the evaporation of the engine oil.

 

▶ Flash Point

The flash point is the temperature at which vapours generated by the temperature would ignite in combination with air. The higher the viscosity, the higher the flash point of the engine oil.

Intermediate information: The flash point does not affect the quality of the engine oil. This characteristic value is rather relevant when it comes to bearings or transport.

➥ In short: The higher the flash point, the higher the temperature would be needed to cause ignition in the engine.

 

▶ CCS -35 degrees

The cold viscosity determined with the CCS Cold Cranking Simulator is a characteristic value that indicates the cold viscosity at friction points (cylinder-piston group, wheel bearing, etc.). The limits are set by the SAE J300 standard. This method is used to simulate the dynamic viscosity of the oil during a cold start (the engine is started at low temperatures). The cold viscosity is measured in millipascal seconds (mPas).

As the temperature decreases, the viscosity increases. It means that the oil becomes more viscous. In order to correctly interpret the results from the CCS, it is always necessary to indicate the temperatures at which the test was carried out. In this oil analysis, a temperature of -35°C was measured.

As mentioned, the viscosity of the oil runs counter-rotating to the temperature. A decreasing temperature results in an increasing viscosity. The result from the table must therefore be interpreted as meaning that a lower value of the millipascal seconds (mPas) for the tested -35 degrees means a lower increase in the viscosity.

➥ In short: A lower value implies a lower increase in viscosity at cold temperatures.

 

▶ MRV -40 degrees

The term MRV refers to the Mini Rotary Viscometer. It is a device used to measure the pumpability of an engine oil at low temperatures and a defined temperature profile. The test method used is ASTM D4684. The result is reflected in millipascal seconds (mPas). The engine oil needs this mPas for the oil supply. The results refer to a temperature of -40°C.

➥ In short: The lower the mPas of this analysis, the lighter and faster the engine oil is pumpable and can lubricate the engine at low temperatures.

[DMAuto]

6 hours ago, Teo23 said:

Va salut. Ieri am facut revizia la masina din semnatura. Inainte am avut castrol 5w30. Acum , in urma ccercetarilor de pe internet am pus liqui moly top tec 4200 tot 5w30. Cum am iesit din service mi sa parut motorul mai zgomotos fata de cum era masina pana sa ajung in service. 
   Nu am pus uleiul potrivit pentru ea sau care ar fi explicatia?

Nu este Castrol un exemplu de asa da, dar Liqui Moly a aparut cu titlul de afacere de familie acum foarte multi ani, s-au dezvoltat bine in perioada in care tehnologia de lubrifiere nu era foarte dezvoltata si cam la acel nivel au ramas.  Incalzirea globala si cerintele tot mai sevedere din partea normelor EURO au facut ca automobilele sa devina din ce in ce mai exploatate din momentul in care au parasit portile fabricilor. 

Cu cat sistemele de reducere a noxelor sunt mai evoluate si mai complexe cu atat motorul cu ardere interna este mai solicitat atat pentru finalizarea proceselor de regenerare cat si pentru reducerea contaminarii acestora cu cenusi, astfel ajungand la intervale de regenerare cat mai bune.   Lubrifiantul reprezinta pion pe tabla de sah foarte important, calitatea acestuia intervenind in gradul de contaminare al sistemelor de reducere a noxelor dar si in buna functionare a motoarelor cu ardere interna pe parcursul unui schimb de ulei.  

Liqui Moly nu ofera in acest moment uleiuri foarte avansate tehnologic, avand reteta clasica de baze de generatie veche alaturi de pachete de aditivare minimaliste.  Acest lucru se datoreaza interesului acestui producator de uleiuri german pentru a isi promova gama de aditivi pe care ii comercializeaza separat - Ceratec, Motor Protect simplu sau Molygen.      Tehnologia Liqui Moly se cumpara separat, prin aditivii Liqui Moly de ulei. 

Reteta succesului inseamna sa vinzi un ulei ACEA C3 decent la pretul unui ulei de inalta performanta. Pe langa asta, succesul este si mai mare atunci cand clientul final cumpara si un aditiv de ulei care costa intre 60 si 120 lei.  Astfel, tehnologia Liqui Moly completa formata din ulei plus aditiv ajunge sa coste mai mult decat produsele de inalta performanta in materie de lubrifianti si din punct de vedere calitativ este la distanta fata de acestea. 

Top Tec 4200 5w30 este un ulei tehnologie de fabricatie inferioara lui Total Quartz Ineo Long Life 5w30 sau a altor uleiuri discutate mai sus.  Totusi costa dublu fata de Total Quartz  

Acidone77 materialul postat de tine este foarte corect. Ar fi fost mult mai util daca ar fi fost tradus in romana.  Dar acele informatii precizate in material trateaza doar o mica bucata din decizia de alegere a unui lubrifiant corect, pentru cei mai multi producatori de lubrifianti nu ofera toti parametrii tehnici in fisa tehnica iar valorile prezentate sunt de cele mai multe ori sub forma unui interval reprezentat de minimul impus de ACEA si o valoare si un ideal neprecizat. 

Modificat 17 Martie, 2020 de DMAuto

[vdragos]

Ce intreaba omul si ce raspunzi tu? Omul a intrebat daca i se pare sau poate fi adevarat ca dupa revizia cu uleiul respectiv, motorul e mai zgomotos. Si raspunsul ... e o poveste. Ca sa nu zic bagare in seama.

[DMAuto]

Este o poveste prin care am prezentat de ce motorul este mai zgomotos.  Este politica Liqui Moly te a te face sa cumperi de la ei si aditivii de ulei, pentru un motor mai silentios.   

Cand poti lasa un gol si oferi ulterior si solutia pentru acel gol, esti un afacerist de succes.  Liqui Moly in acest moment sunt sub tutela Wurth, iar politica firmei este orientata catre profit, nu catre calitate intr-un singur produs.   Ii recomand colegului cu Liqui Moly sa foloseasca un aditiv Ceratec de ulei si o sa inteleaga ceea ce am scris mai sus. 

Modificat 17 Martie, 2020 de DMAuto

[vdragos]

Exista in afara de povestea cu aditivii alte argumente stiintifice vis a vis de intrebare? Au celelalte uleiuri ceva pentru atenuarea zgomotului ce Liqui Moly nu are? Concret, nu povesti. E pe undeva vreo masuratoare cu zgomotul?

[DMAuto]

Un ulei modern 5w30 ACEA C3-16 contine doua componente principale:

- Uleiul de baza

- Pachetul de aditivare

Uleiul de baza este format din una sau mai multe baze, iar aici discutam fie de baze din aceeasi grupa, fie de baze din grupe diferite.   In momentul de fata pe segmentul de uleiuri ACEA C3-16 gasim in principal urmatoarea schema de uleiuri:

(A) Grupa III  – uleiurile de buget cu performante Long Life destul de slabe, dar si in conditii extreme de utilizare pe termen scurt.

(B) Grupa III + Grupa IV ( procent mic ) – uleiuri de buget cu performanta Long Life medie si protectie destul de buna in conditii extreme.

(C) Grupa III + Grupa IV + Grupa V ( 1-3% ) – uleiuri de segment mediu cu performanta Long Life buna si protectie in conditii de solicitare extrema decenta.

(D) Grupa IV + Grupa V ( cele mai rare ) – uleiuri de inalta performanta ce rezista bine chiar si in cazul intervalelor de schimb mari sau solicitarilor in conditii extreme 

Pachetele de aditivare sunt de doua tipuri 

-  pachet complet de aditivare provenit de la un producator de aditivi moderni  ( care sunt diferite prin complexitatea lor si tehnologia din spatele lor care poate sa fie recenta sau veche) 

- pachet customizat pentru un anumit ulei  

Liqui Moly Top Tec 4200 5w30 face parte din  uleiul de baza de tip B  din lista de mai sus cu un pachet complet de aditivare cumparat de la un producator de aditivi moderni.  Este vorba despre un pachet de aditivare ce se bazeaza pe o tehnologie veche de lubrifiere, fara aditivi EP ( pentru presiune extrema  - Boron nitride sau Molybdenum ) .  Practic acesti aditivi EP sunt adusi de Ceratec sau Tungsten ( prin Molygen Motor Protect )  dar in cazul altor lubrifianti moderni, exista deja in pachetele de aditivare din ulei. 

Castrol prezinta pachet de aditivare cu Titan, aditivul lor EP

Fuchs TItan GT1 Pro C3 5w30 XTL, Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0w30, Total Quartz Ineo Long Life 5w30 prezinta pachet de aditivare similar cu aproximativ 500 ppm Boron plus compusi chimici ultra moderni extrem de eficienti. 

Mobil1 ESP 5w30/0w30 se prezinta cu pachet de aditivare custom la fel ca si Ravenol VMP 5w30. 

Yacco Lube DE 5w30/Motul 8100xlcean+ 5w30/Specific 504 507 5w30 prezinta pachete complete de aditivare de la diversi producatori de aditivi cu grad de modernitate redus. 

 

Adevarul este ca producatorii de uleirui ofera tehnologie din ce in ce mai buna de lubrifiere pe masura ce motorizarile automobilelor devin din ce in ce mai pretentioase.  Este mult mai simplu sa stai pe loc cand treaba merge bine cu un aditiv extra de adaugat in ulei.  Liqui Moly Ceratec este adresat motorizarilor mai vechi in timp ce Motor Protect Molygen se adreseaza motorizarilor moderne.   Inainte de Liqui Moly Molygen, a existat si inca exista la vanzare Motor Protect cu ambalaj negru/gri ce contine doar aditivi moderni ce nu se vad in analizele de ulei virgin dar care completeaza aditivarea deficitara a uleiurilor Liqui Moly.        Unde producatorul de ulei ofera si aditiv extra de protectie a unui motor,   te intrebi de ce acesti aditivi nu sunt deja in ulei si sunt vanduti separat. 

Liqui Moly se asteapta ca voi cand achizitionati uleiul de motor, sa folositi si aditivii lor vanduti in pachete separate cu extra costuri evident. 

 

Modificat 17 Martie, 2020 de DMAuto

[vdragos]

Bun deci despre zgomot nimic, numai povesti.

[Teo23]

Deci nu are legatura, doar mi se pare

[vdragos]

Si mie mi s-a parut dupa schimburi ca e mai silentios dar senzatia nu a durat mai mult de a doua zi .

 

[Teo23]

Ciudat ca la mine am simtit invers. La urmatorul schimb revin probabil tot la castrol. Ms de opinii

[tarox]

Castrol nici vorba , sant alte marci consacrate , Mobil 1 ESP   , Fuchs titan gt 1 pro c3 (XTL) , Total Quarz ineo long life (ART) , Shell Helix Ultra ECT C3, Valvoline sYNPOWER xl III,   eu din acestea a-s alege ,  mult noroc

[akon]

Am trecut de 10k km de la ultimul schimb cu Dynamax 5w30 C3, motorul inca este silentios si nu a consumat absolut deloc(vizibil cel putin). Masina are ~287.000km.

Imi continui micul experiment cu uleiuri mai ''no name'' si urmeaza sa pun VAToil 5w30 synGold 5w30 C3.