Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[mario20vest]

se poate va rog o parere si asupra datelor mele. multumesc

Ai postat acum ceva? Eu nu vad nimik.

[Dolfin]

 

Salut Dolfin,

 

Scuza-mi viteza dar daca ar fi sa spun cum merge asi putea formula " ca cizma"

 

Vor sari multi si vor spune ca MAF-ul e varza (sau cum altul spunea ca e muci ..nu stiu ce vrea sa spuna) si intradevar valoarea MAF masurat cade urat tare sub  valoarea specificata dar!! atentie ce face si turbo si vei vedea ca valoara masurata e foarte scazuta.

 

 Verifica geometria turbo sa nu fie blocata , nu costa nimic, o poti face cu un Log BS 011 ori prin demontarea tijei si verificarea la mana, dupa ce ai certitudinea ca geometria este perfect libera si comanda turbo functioneaza corect atunci putem suspecta MAF ul pana atunci concentreazate asupra geometriei.

 

Am revenit cu log pentru BS 03 si 11, precum si log de la 1.500rot/min pe 03,10,11.

 

Te rog Rune uita-te pe noile date si exprima-ti o parere.

Pare destul de complicat.

LOG-01-003-010-011.xls

LOG-01-011-xxx-xxx.xls

LOG-01-003-xxx-xxx.xls

 

 

Ptr BS 003 si 011 gasesti ceva explicatii in postarea # 6490, ambele fiin destul de ok,  la 003 ai ambele valoari  scazute  dar  sa spunem ok , la 011  se vede o anumita intarziere  dar nu justifica totul.

 

Cel mai relevant este logul in mers, si foarte interesant este randul  31 unde:

 

3045 PRM  /  850 mg/str MAF specific / 725 mg/str MAF masurat /  2040 mbar  pres Turbo specific / 1625 mbar  pres Turbo masurat / 39.5 %  cyclu N75

 

Eu asi spune  MAF , deoarece geometria nu pare asa de blocata ,  de aceea daca ai posibilitatea inlocuieste MAF ul cu unul garantat bun si refa acest log cu maful schimbat.

 

 

Revin cu noi loguri.

Operatii efectuate intre timp:

- curatare EGR la gctinvalentin;

- verificat geometrie cu turbina fierbinte, nu agata deloc gctinvalentin;

- schimbat bloc de valve pentru ca vacuum spre actuator turbina era 520mbar si pentru ca la oprire motor zbarnaia foarte tare, se auzea departe de masina. Acum vacuumul spre capsula turbina este ~580-600mbar. tot la gctinvalentin.

 

Aceasta este ultima operatie efectuata si nu am avut timp cu Vali sa mai facem loguri sa vedem cum este cu noul bloc de valve.

 

Intre timp le-am facut si le pun in discutie.

 

Obs:

- rata de recirculare mare a EGR, totusi atunci cand nu fac BS3 si stau pe loc rata de circulare nu scade sub 215mg/str. De ce in BS3 se duce mai jos?

- la BS11 diferenta presiunii dintre ON si OFF este dincolo de ecart. In stationare presiunea atm este 1020mbar iar in BS11 presiunea minima este 968mbar, cum este posibil acest lucru.

 

 

Cand stai pe loc  motorul merge la relanti deci +/-900 rpm, cand faci logul BS 003 motorul se accelereaza la 1400 rpm,  ei bine  pompa de vacumm la relati face o idee mai putin vacuum dact atunci cand este accelerata la 1400 rpm, astfel  ca la relanti  valoarea vacuum fiind mai mica  rata recircularii este mai mica (asta in cazul cand stai mult la relanti si incepe sa recircule,  stiu ca tu incerci toate variantele posibile si imposibile...si e corect asa)  iar atunci cand motorul  vine accelerat la 1400 rpm  vacuumul  este mai mare  respectiv deschide  EGR ul mai tare lucru ce duce la scaderea valorii masurata ceea ce inseamana ca rata recircularii creste.

 

Ptr a te convinge  masoara  valoarea vacuum la 900 rpm si  compara cu valoarea la 1400 rpm, daca sunt diferente  poate ( nu numai dacat) sa fie o informatie precum  pompa de vacuum e pe duca  ori scapa ceva  care nu trebuie numai decat  sa fie la stut  poate fi si in interior la axa pompei de vacuum.

Ptr mine o pompa buna de vacuum tre sa scoata cel putin -750 mbar la relanti.

 

Cand reglezi turbo  se zice ca 1150  cu 950-980 , ceea ce nu este gresit, eu personal prefer ca presiunea mica sa nu fie mult sub presiunea atmosferica, dar astea sunt deja lucruri de finete, si daca continuam sa discutam vin altii care le intorc pe dos si le rastalmecasc pana te doare capul  asa ca  stop.

 

Am dat un ochi si pe loguri acum.

1. inca inti lipseste vacuum, se vede in logul Bs011  in partea de sus la pres mare linia junge in trepte la press maxima.
2. 1200 press maxima la BS 011  cred ca e putin cam mult 240 mbar ( diferenta trebuie sa fie la rece de 150 si la cald de 180)   eu personal asi mai insuruba  surubul limitator, pana press ar   scade   sub 1150  si apoi asi mai scurta tija pana  presiunea mica creste la 980.

 

Am inteles explicatiile, logice, multumesc.

 

Precizari:

- vacuum la iesire stut pompa tandem la relanti este 970-990mbar, nu s-a masurat la turatie mai mare sa vedem daca variaza;

- furtunele au fost verificate si sunt bune, rezervorul de vacuum nu este fisurat;

- actuatorul turbinei are reglajul original, nu s-a umblat la ea niciodata;

- km actuali 89.000Km.

 

Poate un reglaj original al actuatorului sa nu mai corespunda in timp?

Inainte de a umbla la reglaje incerc sa elimin si sa scot din ecuatie orice alte cauze.

 

@Runne

 

Sorin,aici sunt de acord cu tine ca Dolfin are o rata de recirculare destul de mare dar cred ca stim amandoi de ce are aceasta valoare(presiune mare=recirculare mare) si pot spune ca dintr-un reglaj impusca doi iepurii de odata si aici poate confirma un coleg de al nostru care il cunosti si tu care a mers multi ani cu egr-ul anulat.

 

Iar referitor la a doua problema cea ca inca ii lipseste vacuum nu prea cred sa aibe vreo pierdere de vacuum,tot sistemul de vacuum a fost verificat si para verificat...prima data si eu am avut impresia asta,dar la cererea lui Dolfin m-am apucat sa fac un test de masurare vacum pe masinile echipate cu bloc de valve si credema ca am masurat la 12-13 masini si absolut la nici o masina la actuator nu ajungea mai mult de 620mbar iar cea mai mica valoare inregistrata a fost 530mbar in conditile in care am verificat,cat vacuum face pompa tandem,cat ajunge in blocul de valve cat iese din blocul de valve,cat ajunge la actuator etc  

 

Buna Vali,

 

Daca tu spui ca asa stau lucrurile atunci nu ramane decat speranta corectiei reglajelor turbo!

 

Deja daca te uiti la Bs 011 se vede clar ca prima treapta de corectie la presiunea turbo ON este undeva la 1162, deci deja din acest punct actuatorul a adus geometria unde trebuie dar apoi mai are  de munca deoarece  continua sa creasca pana la 1213 mbar.

 

Daca tu  esti absolut sigur ca nu exista nici un fel de pierderi la instalatia vacuum, si cei -620 mbar sunt corecti ptr acest tip de turbo/actuator, atunci nu ramane decat posibilitatea de a modifica reglajele ptr a reduce munca actuatorului.

 

La urma urmei sun numai niste reglaju pre care le poti  readuce oricand in forma initiala! asa ca eu asi incerca , cel putin ptr o proba  sa scad presiunea  turbo ON sub 1150  si sa cresc presiunea OFF la 980..

 

Nu pot sa dau o garantie ca logul v a iesi perfect ( ca cel  postat de tine..stii tu care)   dar incet  se termina ideiile ptr masina lui Dolfin.

 

O zi buna Vali!

 

Am postat tot istoricul pentru cei pasionati care doresc sa urmareasca evolutia in timp a unei probleme.

 

La 3 saptamani de la schimbarea blocului de valve si ~ 1.000Km, fara nici un reglaj la turbo (n-am putut ajunge la gctivalentin) am refacut logurile.

Inainte la stag. si in prezent in dreapta:

 

 

 

Vad ca a crescut mult rata de recirculare in BS 3, in schimb s-a ameliorat semnificativ graficul 3-10-11.

Cum este posibil ca rata de recirculare sa creasca dar overboost-ul sa scada (credeam ca sunt corelate intre ele).

 

Comentarii?

LOG-01-003-xxx-xxx-28.02.2015.xls

LOG-01-011-xxx-xxx-28.02.2015.xls

LOG-01-003-010-011-28.02.2015.xls

LOG-01-003-xxx-xxx-28.02.2015.xls

LOG-01-011-xxx-xxx-28.02.2015.xls

LOG-01-003-010-011-28.02.2015.xls

Modificat 2 Martie, 2015 de Dolfin

[Rune]

Daca  vorbesti de ameliorari ...e deja bine :D

 

Dar hai sa despicam firul in 16, deoarece stii ca eu suspectez instalatia ta vacuum!!

 

Hai sa luam cele 2 BS 011, stanga este cu blocul de valve vechi, dreapta este cu noul bloc de valve, compara ciclurile intre ele in partea de sus, stanga sunt identice, dreapta nu mai sunt asa de identice...de ce?

 

In primul ciclu  vacuum la discretie presiunea  peste 1200, ciclul 2  si 3   sub 1200  deci se vede clar ca vacuumul in instalatie a mai scazut,  in ciclul 3 , 4  in continuare nu ajunge la 1200  dar daca te uiti atent la ultima treapta   sa mai lungit  deci  geometriei ii trebuie timp mai mult de a ajunge la press maxima.

Deci sunt 3 variante   ori presiunea e prea ridicata ( reglajul surubului),  ori ai o pierdere de vacuum ( posibil pompa nu face indeajuns) , ori  blocul de electrovalve are ceva incorect( aici imi dai deja in cap.. cred).

Din punctul mei de vedere tot ce trece de 1150 mbar  este  munca de pomana depusa de geometrie si de comanda geometriei, si asta tare justifica valurile presiunii masurate

 

Eu personal in prima faza asi incerca sa scad ceva presiunea mare, deoarece cu cat presiunea turbo este mai mare , cand vanele sunt inchise  cu atat recircularea este mai mare

Si un alt lucru trebuie sa fii atent deoarece caderea aia a presiunii masurata la 3000 rpm spune ceva clar, si daca te uiti la valorile MAF ului e si mai clar.

 

3066 850 830

3150 850 835

3213 850 845

 

Presiunea si recircularea sunt corelate intre ele dar cand MAF ul masoara aiurea  ce mai ramane din corelatie....

 

In aceste conditii nu m.ar mira deloc ca dupa ce schimbi MAF ul valoarea  mica din BS 003  sa mai creasca, deci poate motorul are o recirculare in parametri dar  datorita valorii scazute a MAF ului apare  anormala...

Incerca sa pui mereu la aceleasi valori axa verticala, in asa fel sa poti compara mai usor logurile intre ele

 

Bafta

Modificat 2 Martie, 2015 de Rune

[FloRio]

Eu nu mai stiu ce sa fac, am schimbat debitmetrul cu unul nou bosch,am curata egr, am verificat turbo,n75,vacuumurile toate,supapa unisens, si degeaba dupa toate astea tot asa am probleme,dupa 3000 rpm nu baga turbo presiune,si valorile maf-ului scad sub 800 mg/str..La inceput dupa wot, imi baga 200 mbari in plus,da asta cred ca e ok pana incepe sa regleze,dupa care catre 3000 rpm deja pica presiunea,imi baga cu 100 mbari mai putin decat cere ECU.Singura treaba neverificata e actuatorul,poate sa se intample ceva cu el in timpul mersului? Desi mecanicu mi-a zis clar ca merge foarte usor tija,si cand pornesti si opresti motorul,urca si coboara usor,isi face cursa la maxim

[Rune]

am verificat turbo

 

cum?      turbo era caldut sau fierbinte cand l-ai verificat?     Un BS011 poti face?

[mario20vest]

Florio,ca sa iti traduc ce zice Rune.

Un turbo incins bine poate avea un comportament diferit fata de acelasi turbo rece

E vb de treaba cu dilatarea tuturor pieselor( ansamblul geometrie) si poate agatza.

Uite fa un bs011 de 5 cu 5 de on off cu motor rece.

Si fa unul cand e motorul la 90°C ,plus niste forje pt a incinge bine de tot turbo. Si posteaza sa vedem

Modificat 2 Martie, 2015 de mario20vest

[petrica loud]

Buna ziua.

 

Aveti idee, modulul de supape vacuum 6Q0906625 daca pe iesirea responsabila cu actuatorul turbo valoarea masurata cu un ceas de vacuum este de aproximativ -620mBar pe masinile celor care au asa ceva?

 

Eu am masurat la mine si am doar -350mBar si tija actuatorului ramane trasa la relanti cam la jumatatea distantei de lucru fara sa atinga surubul de oprire.

 

Am testat pe masina unui amic si el are aceasta valoare de -620mBar si am facut rocada cu piesa lui la mine pe masina si graficum este in parametri.

 

Piesa noua costa cam 1100 de lei asa ca am zis sa incerc una sh de la dezmembrari vezi doamne "buna domnle, de pe masina functionala data jos" la 200 de lei, am cuplat-o pe masina cu ceasul vacuumatic inseriat pe furtunul de turbo...surpriza tot -350mBar.

 

Acum stau si ma intreb, care ar fi sansele ca defectul sa fie comun la cele doua module, -350mBar, care ar fi cauzele defectarii la jumatatea valorii

 

Rog pe cei care stiu ceva despre acest lucru sa isi spuna opinia.

 

Multumesc

 

[EEXCALADE]

Ai masurat si vacuumul de la poma devacuum ?

[petrica loud]

da, am verificat si acolo -910mBar fix la pompa

 

 

cand accelerez pe loc masina linia de vacuum de la turbo creste putin spre -550mBar si apoi scade la -350mBar chiar daca mentin acceleratia constanta

 

curiozitatea din mine a desfacut capacul de la modulul de valve, surpriza...totul este acoperit cu o rasina foarte tare si nu risc sa sparg pe acolo ceva, asta fiind singurul modul pe care il am momentan

 

modulul este comantat PWM, se aude din zumzetul fin, banuiesc ca a intrat praf sau umezeala in el si este colmatat sau ceva obtureaza calea

Modificat 3 Martie, 2015 de petrica loud

[Rune]

petrica loud

 

2 lucruri de remarcat!!

• Si userul Dolfin a schimbat blocul de valve recent si el poate confirma ca la iesirea din blocul de valve ptr actuatorul turbo tot - 620 mbar  a  gasit.
• Daca cu ambele blocuri de valve obtii aceiasi valoare vacuum  atunci poate priblema este in instalatia electrica respectiv EDC.

Ptr EGR valoarea vacuum la actuator  este mai mica decat la actuatorul turbo, undeva la 350-400 mbar vacuum, deci sa nu fie inversat ceva...asa ca o idee in plus,  deci verifica  ce vacuum ai pe iesirea EGR  si pe iesirea turbo.

Modificat 3 Martie, 2015 de Rune

[petrica loud]

multumesc Rune de raspunsul prompt

 

am spus si mai sus ca am pus si modulul colegului care are 620 si are si la mine tot 620 deci EDC iese din ecuatie iar furtunele sunt exact la locul lor

 

sunt electronist de meserie si in ultima vreme am inceput sa invat si din partea auto, magistrala can, teste, etc

 

ce ma enerveaza pe mine este rasina pusa peste tot in interiorul modulului, caci il luam la puricat si pe acela cum am mai luat si alte relee si accesorii dar acolo s-a putut interveni

 

daca vrem sa luam asa ceva SH musai sa testam cu ceasul vacuum valorile, altfel riscam sa picam in plasa

 

pe EGR am -380mBar

 

Multumesc

Modificat 3 Martie, 2015 de petrica loud

[Rune]

In interior nu gasesti chestii complicate.. electrovalva consta intr-un nenorocit de releu ce deschide a valva.

Deoarece pretul este atat de mare stau si ma gandesc oare nu este posibil sa separi  cablurile ptr turbo si sa instalezi suplimentar un N75  care sa iri regleze separat turbo....de in principiu un downgrade  la sistemul  vechi cu electrovalvele separate.

 

cand se regleaza surubul limitator si lungimea tijei  se cauta ca la -50..120 mbar  tija sa plece   si la  -600...-650mbar sa ajunga la surubul limitator, deci  cei .620 mbar suna bine

 

Dupa cum am inteles pierderea de vacuum se intampla la nivelul  blocului de valve, deci ori o pierdere de vacuum  ori un wackelkontakt  la interior.... daca te decizi sa intri in el in locul rasinii se foloseste si silikonkautschuk 2 componente.

 

Daca cumperi  SH  il pui pe masina si verifici  cu vacuumetru, cred ca cine il vinde trebuie sa iti dea acesta posibilitate.

 

Bafta

Modificat 3 Martie, 2015 de Rune

[petrica loud]

D.p.d.v. strict electronic in interiorul modulului nu av vazut nici un PCB, nici un controller, nimic, deci firele din mufa sigur duc direct la bobine, cred ca sunt totusi 3 astfel de actuatoare in modul, unul pt turbo, unul pt erg si unul pentru oprirea clapetei, cel putin la mine asa este, eu am probat pe masina mea modulul colegului si el nu avea implementata functia de oprire clapeta (in modul avea furtunul din centru acoperit cu un capac de plastic) si cand opream motorul se zgaltaia bine

 

Astazi am vb la telefon cu o doamna de la un parc de dezmembrari si are doua astfel de module, ma duc si le verific pe amandoua pe masina, trebuie sa fie unul bun macar, daca nu, sa stii ca imi pun mintea si adaptez un N75 clasic si ii trag firele de la mufa de turbo.

 

Dupa de rezolv cu asta revin cu un log pe turbo sa imi spuneti parerea.

 

Multumesc

 

 

Inca un aspect, eu nu pot slabi cu nici un chip surubul ala nenorocit si nu am mai mult de 1110mBar, ma gandeam sa bag usor o freza cu cablu flexibil si sa polizez putin cate putin pana obtin 1150, stiu ca suna taraneste dar nu prea vad alta solutie, la minim am 990mbar , deci plaja este cam mica.

 

ce parere aveti?

 

Multumesc

 

 

[Rune]

Surubul limitator a fost distrus datorita incercarii reglajului fara a demonta complet actuatorul de pe turbo....ideea  ta e buna dar fara posibilitatea de a reveni la o presiune mai mica, deci daca 1150 nu te satisface atunci esti din nou in fata faptului ca trebuie sa deblochezi surubul....

 

Sfatul meu  cauta un prezon cu inbus la interior, demonteaza actuatorul, demonteaza surubul de reglaj vechi, pune surub nou( eventual de la un turbo uzat), apoi regleaza surubul si tija proaspat.

 

Inca un aspect  presiunea mare respectiv presiunea mica nu sunt batute in cuie, deci nu este exclus ca 1110  sa fie corect, si iti creezi probleme ptr nimic, ce este important este  diferenta dintre aceste 2 presiuni, astfel la motor rece diferenta trebuie sa fie de 150 mbar, si la  motor cald  de 180 mbar.

 

Deci in cazul tau la cald  ai trebui sa ai o presiune mica de 930 mbar, dar din alte experiente stiu ca presiunea mica nu trebuie sa fie mai mica decat presiunea atmosferica, deci cu m ai gandit tu sa maresti presiunea mare este ok, dar rezultatul este si putin motor specific, deci   daca  te duci la 1150  si nu obtii rezultatul asteptat pilind surubul...ce faci apoi??

[petrica loud]

Imbusul nu este deteriorat, nu l-am stricat, am spus doar ca este intepenit, am incercat si cu mama wd-urilor si degripantelor si tot nu a vrut si mi-a fost frica sa nu il stric de tot

 

din experienta in electronica am invatat sa compar valorile intre modulele identice si in cazul masinilor am facut la fel, am masurat la colegii cu motorizari de 101cp AXR, cu ceeiasi turbina si ei au 1150 si 990 pe cand eu am 1110 si 990

 

am facut log-uri in mers si pe AXR lor si pe ATD meu si la mine iesea curba de presiune defazata fata de cea specifica

 

mentionez inca odata, turbina a fost reconditionata acum o luna , geometrie, ax, am stat langa baietii care faceau asta si am vazut cu ochii mei si am schimpat opinii si am vazut si cum se testeaza si pe bancul de probe miezul si cum se echilibreaza si de atunci tot stau calare pe forumuri si aplic in practica pe masina tot ce aflu,

 

am mai reconditionat turbina acum 2 ani si m-am mirat ca s-a blocat asa repede si asta este motivul pentru care am inceput sa ma interesez cum se face ca pana nu pui tu mana serios pe treaba nu se rezolva, rar sa gasesti oameni care sa se implice in meseria lor in Romania, doar pasiunea si dorinta de cunoastere si impartasire a informatiei se face intr-un grup restrans, de pilda cel de aici

 

Rog un coleg care are motor ATD de 74kW sa imi spuna si mie daca valoarea presiunii specifice maxime in log este si la el tot 2091mBar, vreau sa stiu daca fostii proprietari si-au bagat nasul cu vreun chip tuning sau mai stiu eu ce rescriere de soft sau daca este origal din fabrica

 

 

Multumesc

Modificat 3 Martie, 2015 de petrica loud

[Rune]

Ptr a debloca surubul socuri fierbinte rece, exista un spray care raceste brusc, o alta idee ar fi  sa bagi in bit cu inbus de 3  si sa bati cu ciocanul in capul surubului, nu exista nu se deblocheaza.

Cred ca faptul ca surubul este blocat iti spune ceva despre calitatea reconditionarii.....

 

Ideea este buna cu compararea valorilor intre ele, pe un alt forum baietii au facut un pool si fiecare si-a postat valorile ON/OFF la BS 011  si astfel sa ajun la aceste  valori 150 rece  180 cald, daca te intereseaza mai departe acest subiect te pot directiona.. 

 

Aici gasesti toate detaliile  ptr reglarea turboului http://vwforum.auto-bild.ro/topic/113892-reglarea-surubului-limitator-si-a-tijei-ghid-valabil-pentru-turbocompresoarele-garrett/  un singur lucru care trebuie mentionat  este faptul ca reglajul de finete se face in functie de comportamentul celor doua linii ale presiunii in mers.

 

Chestia cu  liniiile defazate pot avea si alte motive...gandestete ca  accelerarea motorului este data de cantitatea injectata, si ce se intampla daca, din anumite motive, ai o cantitate necontrolat mai mare sau mai mica de carburant este injectat ???, ce se intampla daca ai o cantitate mare de ulei infiltrat pe partea compresorului turbo??  intra in ardere ? daca intra in ardere ce se intampla??  apropo a luat-o pe ulei.

 

In momentul cand te.ai decis ptr o turbina reconditionata, ai atentat la viitorul tau, daca vei aduna cheltuielile intemediare vei ajunge la concluzia ca  era mai ieftin sa cumperi una noua.

A pune mana este simplu, dar daca nu stii ce faci mai bine nu, ptr ca la urma tot la acesti mecanici vei ajunge si propietarii de masini care  cred ca pot face singuri, si apoi  apeleaza la mecanici, sunt cei mai urati de macanici si cei mai trasi in piept , deci!!!!

 

Informatii pe net se gasesc tone bune si rele, problema apare atunci cand trebuie sa selectezi aceste informatii,  deci atentie ce citesti....nu totdeauna duce la un rezultat bun.

 

 

ATD  are valori identice cu AXR   deci presiunea specifica  la accelerare maxima trebuie sa fie intre  1900-2100mbar     si presiunea masurata  1850-2250 mbar , ceva mai mult despre valorile standard  la ATD  gasesti aici

 

Bafta

Modificat 3 Martie, 2015 de Rune

[mario20vest]

Daca baga niste spray wd40 in blocul de electovalve,mai exact in bobina ce actioneaza turbo,nu ar fi bine? Vreo mizerie vreun ceva,ca stiu ca si n75 se mai blocheaza si isi da drumul cu spray si bataie(socuri)

[Rune]

WD-40 este lubrefiant deci exista riscul sa nu mai inchida valva corect...deci daca vrei sa pulverizezi ceva la interior pe canalele de vacuum poate alcol-izopropilic ar fi cel mai recomandat deoarece dupa ce se usuca nu lasa nimic.

[mario20vest]

Da,ma rog...sa incerce atunci cu alcool izo.sa o curete

[petrica loud]

Chestia cu  liniiile defazate pot avea si alte motive...gandestete ca  accelerarea motorului este data de cantitatea injectata, si ce se intampla daca, din anumite motive, ai o cantitate necontrolat mai mare sau mai mica de carburant este injectat ???, ce se intampla daca ai o cantitate mare de ulei infiltrat pe partea compresorului turbo??  intra in ardere ? daca intra in ardere ce se intampla??  apropo a luat-o pe ulei.

 

 

Ma uitam la faptul ca incarca greu presiunea banuiesc din cauza ca am doar -350mBar si nu are cum sa creeze presiune pana nu ajunge in ture pe la ~2000rpm

 

In momentul cand te.ai decis ptr o turbina reconditionata, ai atentat la viitorul tau, daca vei aduna cheltuielile intemediare vei ajunge la concluzia ca  era mai ieftin sa cumperi una noua.

 

Deja regret ca nu am mai pus inca pe atat si luam una noua, ma scutea de atatea batai de cap

 

O sa incrc maine sa mai curat pe la cutia cu maimute (actuatoare) sa vad ce se intampla.

 

@Rune . Stii cumva firele din cutia magica cu bobine duc direct in ECU sau mai trec si prin alta parte?

a gandesc sa nu am contact imperfect totusi pe undeva, sa pun ohmetru pe ele

LOG-01-003-011-020 test cuplu si turbo4.xls

LOG-01-003-011-020 test cuplu si turbo4.xls

[Dolfin]

Aveti idee, modulul de supape vacuum 6Q0906625 daca pe iesirea responsabila cu actuatorul turbo valoarea masurata cu un ceas de vacuum este de aproximativ -620mBar pe masinile celor care au asa ceva?

 

 

Codul de mai sus a fost inlocuit din 01.02.2009 cu 6Q0906625E, deci, daca va fi nevoie de un bloc de supape sh, incearca sa gasesti piesa cu E, codul modificat inseamna ca piesa veche a avut o problema care a fost corectata ulterior.

Pentru ca am fost intrebat pe privat despre zgomotul facut de vechiul meu bloc de valve, revin pe topic cu un link la un video exemplificator

Chiar asa se auzea, plus problemele de vacuum, maxim 530mbar vacuum.

 

[mario20vest]

E zgomotul produs de valve ,lucreaza in pwm.dar nu ar trebui sa faca asa in mod normal

[lupo_bv]

Am avut o valvă N18 care făcea aşa la oprirea motorului mai ales când am înfundat cu un şurub furtunul de la EGR. Am desfăcut-o, curăţat-o(nu am observat cine ştie ce mizerie în interior) şi nu a mai făcut. Cred că din cauză că nu mai închide cum trebuie intră în vibraţie membrana aia.

[nenea2u]

salutari din nou, revin iarasi cu probleme si anume ca pana si turbina cea noua face presiune mare, am sa va atasez un log sa va dati si voi cu parerea.

 

P.S. masina in cauza este un Golf 5 2007 BXF 90 CP

reglaj.xls

reglaj.xls

[Planetara]

Va salut. Se da un passat 2002 1.9 tdi AVB, edc 15. Am schimbat ieri oringurile la injectoare si dupa terminare am zis sa merg putin cu ea. Am tinut-o pe loc pornita aproximativ 30 minute pana a ajuns apa la 90 si apoi am pornit la drum. Ajung cu a treia la 3000 si iau limp(positive deviation). Am repornit si la fel. Am luat-o cu toate treptele la rand si in treapta a 5-a nu am mai luat limp. Am ajuns acasa si am inceput sa insepectez furtunasele. Nu am gasit nimic neinregula. Mai mult decat atat, cand am scos valva unisens s-a auzit cum se elibereaza presiune, semn ca aveam vacuum pe instalatie. Am actionat actuatorul cu furtunasul la gura si tija se misca un cm si ceva. Am incercat sa misc tija cu mana si nu am reusit, probabil din cauza arcului din actuator ( Sau nu!!!!). Sa recaptiulez: furtunase bune, valva unises buna, n75 buna( nu sunt sigur 100%). Ma mai gandeam la o chestie si anume la montarea oringurilor am folosit ulei de motor pentru a le unge si ma gandesc sa nu fii cauzat uleiul ala mult fum si sa se fi blocat geometria. Atasez niste BS si loguri, unele in limp, altele fara limp.

bs-03.xls

BS-11.xls

log treapta a 4-a.xls

log limp.xls

log treapta a 3-a limp.xls

bs-03.xls

BS-11.xls

log treapta a 4-a.xls

log limp.xls

log treapta a 3-a limp.xls

Modificat 5 Martie, 2015 de Planetara