Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[Rune]

@Tacanel

 

Ce anume este ciudat la bs de pe turbo? urmareste  liniile orizontale de sus au o anumita instabilitate care poate fi cauzata  de comanda electropneumatica ori geometrie care agata ceea ce nu e cazul inca!,  apoi urmareste liniile verticale la urcare responsabil fiind arcul din actuator , N75 ( e nou) si furtunul ce duce de la N75 la filtru de aer ptr compensarea depresiunii, liniile verticale la coborare sunt  date de viteza de creeare a vacuumului in actuator si aici din nou e vorba de comanda electro-pneumatica, starea membranei actuatorului, starea geometriei, presiunea vacuum.

 

 

Deci trebuie sa vezi la ce interval se schimba ciclurile in BS 011 in sesunde/minute, si apoi trebuie sa te gandesti ca actuatorul tau are nevoie de 1/3  pana la 1/4 din acest timp ptr a duce geometria de la  un capat la celalant, deci cu cat liniile verticale au o curbura mai mica cu atat timpul de reactie al comandei electro-pneumatice, respectiv actuator, este mai scurta, deci clar ca si turbo v-a reactiona mai repede si laagul se va micsora.


Teoretic daca turbina ar incarca mai repede ar rezulta mai mult aer si nu ar mai interveni limitatorul de fum, gresesc?

 

Limitatorul poate fi activat din lipsa de aer sau din lipsa de motorina

 

Dupa cum se vede in canalul 003 motorului tau nu ii lipseste aerul  are din abundenta , chiar prea mult...

Deci Limitatorul de fum vegeaza ca proportionalitatea amestecului ( aer motorina)  sa fie mereu respectat  si este undeva intre 14:1  si  16:1, ei bine  cand acesta proportionalitate este  depasita intervine limitatorul de fum si nu lasa motorul sa se accelereze mai tare limitand cantitatea de motorina injectata ( acest tip de  motor diesel se accelereaza modificand cantitatea de motorina)

In momentul cand motorul are prea putin aer ( ceea ce la tine nu e cazul) vei observa fumul negru si trebuie sa fii sigur ca ori este o obturate la aer ori o pierdere de presiune la turbulatura.

In momentul cand ai prea putina motorina se verifica in canalul 001 cantitatea injectata   daca  linia corespunde cu linia limitatorului de fum din canalul 008.

 

Deci teorita ta este putin gresita, multi traiesc cu impresia ca daca imping presiunea la 2.7 bar v-a creste puterea, deci cu cat cresti presiunea ( cantitatea de aer ce intra in motor) cu atat trebuie sa cresti si cantitatea injectata ptr a respecta mereu proportionalitatea amestecului.

Ca marirea cantitatii o faci din soft sau ca pui duse mal largi  asta difera de la tuner la tuner.

 

Chiar in cazul tau, deoarece turbo ajunge in 2.6 bar, ar fi foarte indicat sa mai lungesti tija,o jumatate de tura o tura, ptr a mai reduce putin overboostul.

 

Ma depasesc treburile astea cu limitatoarele, inca nu le inteleg, insa usor, usor....

 

Nu fi trist nu esti singurul sunt multi altii "consacrati" care nu au inteles

 

La Egr inchis trebuie sa treaca prin MAF ceva de genul 550 mg/str  specific motorului tau, ar fi o idee sa incerci cu un MAF sa zicem mai bun...

 

Trebuie sa intelegi ca atat timp cat nu cunosti strategia urmarita de tunner ( si aici fiecare gandeste altfel...) este destul de dificil sa interpretezi o problema de acest gen cum a aparut la tine, eu personal asi fi facut toate testele fara soft si asi fi scos maximul din motorul de serie, prin reglaje corespunzatoare, si apoi asi fi incercat cu softul.

Modificat 18 Mai, 2014 de Rune

[tzacanel]

neatza!

Din cate imi dau eu seama cred ca la turbo meu pozitiile turbo on/off sunt inversate. Actuatorul este montat deasupra turbinei, la turbo on trage tija si la turbo off o elibereaza. Cu motorul oprit tija este impinsa la maxim, cu el pornit la relanti este trasa. Deci la turbo on n75 deschide vacuumul , tija este trasa in sus, turbo off n75 inchide vacuumul, tija este impinsa de arcul actuatorului in jos.

Modelul meu de n75 nu are furtun catre filtrul de aer. ventileaza in atmosfera printr-un mic filtru buretos instalat pe el.

[Rune]

Acest lucru exista!  dar este foarte simplu sa iti dai seama.

 

Cand motorul nu merge  actuatorul tine geometria in pozitia ON  deci, cand pornesti motorul actuatorul trage/ impinge imediat geometria in pozzitia OFF, unde ramane atat timp cat motorul este la relantim deci presiunea, cand accelerezi  pe loc  actuatorul duce geometria spre ON, cand esti in mers , a 4 a constant la 80km/h geometria sta undeva la jumatatea cursei si adaca ccelerezi din sarcina partiala  actuatorul trage/impinge geometria spre pozitia OFF.

Altfel spus pozitia unde cursa este limitata cu un surub M3 si contra piulita corespunde pozitiei Turbo OFF = relanti

 

Trebuie sa faci atentie mare deoarece pe net sunt unele explicatii/demonstratii cu turbo Garrett si BorgWarner KKK , deci atentie la ce te uiti pe net si la ce ai pe masina...pericol de confuzii.

Modificat 19 Mai, 2014 de Rune

[tzacanel]

Am verificat inca odata. In timp ce fac bs si este afisat turbo on actuatorul este tras in partea de sus, se afiseaza presiunea mare,practic cred ca se sprijina pe surubur opritor, la turbo off coboara maxim jos, se afiseaza presiunea mica. Din ce am inteles eu pana acum la turbo on adica actuatorul "supt" vanele sunt inchise,iar la turbo off vanele sunt deschise. Eu de aici trag concluzia ca pt cresterea presiunii mari ar trebui sa reglez surubul opritor, lucru pe care nu o sa il fac pt ca ar cam anula garantia pe care o am la reconditionarea turbinei.

Acelasi lucru l-am observat si la turbina veche, unde mi-am permis sa ma joc la actuator pt ca oricum era compromisa. Oricat as fi umblat la actuator, fie ca scurtam tija sau o lungeam diferenta intre on si off nu se modifica. Atunci aveam o diferenta de vreo 250 de mbar. Masina nu avea acest lag pe care il are acum.

Practic eu concluzionez ca vanele nu sunt suficient de inchise ca sa roteasca turbina cu viteza mai mare atunci cand nu sunt suficiente gaze de esapament.

Daca rationamentul meu nu este corect astept contraargumente , pt a lamuri pt totdeauna acest subiect.

Una dintre sursele de inspiratie din multele deja nopti nedormite :)

http://www.myturbodiesel.com/wiki/turbo-stop-screw-adjustment-tdi-engine-zip-tie-engine-hesitation/

Modificat 19 Mai, 2014 de tzacanel

[iulian_2007]

Revin si eu cu un nou log BS-003. In arhiva le-am pus pe ambele, si pe cel vechi si pe cel nou. Azi am curatat EGR si galeria si am schimbat si debitmetrul cu unul nou Pierburg. Mentionez ca am pus sub EGR garnitura cu gaura mai mica - 028131547B. Este vreo imbunatatire?

Logs.zip

[adrian001]

Mie mi se pare ca e mai rau ... acum cu EGR OFF tie iti intra in motor 400 mg/str de aer curat, inainte aveai 450+ mg/str cat am ar trebui sa fie. Nu inteleg de ce puneti garnitura aia cu gaura mica, cu va deranjeaza rata de recirculare mai mare a gazelor de esapament in afara de eventualele depuneri pe admisie ?

[Dementor]

Asta e motivul cel mai bun pentru care se pun garniturile = depunerile.

 

@iulian_2007

Filtrul de aer l-ai schimbat? Ce te-a determinat sa schimbi MAF-ul? Pentru ca in afara de rata recircularii cam mare in logul din 1 mai, totul pare ok.

[Rune]

@ iulian_2007

 

 

Incepe cu o curatare a EGR ului  si  deblocarea  geometriei iti agata putin in Pozitia Turbo ON  cand tija este iesita toata din actuator, dupa ce ai facut aceste 2 operatii fa un log in mers sa vedem  cum e MAF ul, inainte de a curata nu are rost sa omori masina cu loguri in mers..nu se deblocheaza.

 

Si despre turbo ce ne poti spune ??

[iulian_2007]

La turbo nu am umblat deocamdata. Maf-ul l-am schimbat pt. ca a iesit un pic obosit in urma unui log in mers, nu a fost schimbat niciodata de cand am eu masina si nu mai puteam trece de 170 cand ieseam pe autostrada.

[adrian001]

Am revenit cu log-ul pe grupul 8. Se pare ca Rune a avut dreptate si intradevar cat timp MAF Specified nu este 850 mg/str atunci apare o limitare la injectie datorita Smoke Map-ului. Problema e ca habar nu am de ce ar fi MAF specified sub 850 mg/str si am vazut ca nici oamenii de pe aici nu au idee.  Ma-am uitat pe foarte multe log-uri de la 1.9 TDI EDC16 de pe topicul asta si pot sa zic ca doar la doua din ele MAF specified se duce direct la 850 mg/str, restul toate aveau acea rampa. 

 

LOG-01-001-008-003-1.9 TDI BJB.xls

[iulian_2007]

Atasez 4 loguri facute pe 3-10-11. Doua sunt facute cu AC pornit, doua cu el oprit. Ceva nu e in regula...

Mentionez ca egr si galeria sunt proaspat curatate iar debitmetrul este nou, Pierburg. 

Multumesc anticipat pentru interpretare.

Logs-03-10-11.zip

Modificat 25 Mai, 2014 de iulian_2007

[zolak]

Interesant, la WOT iti cade turatia in 2 sau 3 loguri. Chiar sunt corect facute?

Sau ai probleme la alimentarea cu motorina? Filtru, pompa tandem, rampa..........

Modificat 25 Mai, 2014 de zolak

[iulian_2007]

De-asta am facut mai multe pentru ca s-a comportat ciudat. Am cutie automata, daca ajuta la ceva.

[Rune]

@Julian,

 

mergi la farmacie cumpara o siringa de 50-60 ml, incalzeste bine bine motorul respectiv turbo, cupleaza siringa cu ajutorul unui furtun la actuatorul turbo.

 

Daca vacuumul creat de siringa reuseste sa miste  parghia geometriei de la in capat la altul al cursei ( e vorba de 1 cm)  in momentul cand turbo este bine firbinte atunci inseamna ca  geometria este OK, daca apare o ezitare, blocare ori nu face complet cursa  atunci ai garantia mea ca geometria este ancrasata.

[Guest Dolfin]

Este un ALH din 2001, 307.160Km.

 

Va rog o analiza pe log-uri.

Am incercat si BS11 dar cred ca turbina este fara geometrie variabila, astfel n-am obtinut nici un rezultat.

LOG-01-003-010-011.xls

LOG-01-003-xxx-xxx.xls

[Rune]

@Dolfin

 

Vezi ce se intampla la 3000rpm cu linia MAF actual fata de  MAf specific si ai raspunsul la intrebare.

 

Si turbourile cu westgate sufera de blocarea valvei sau probleme de actuator, deci verificarea tijei daca culiseaza usor poate fi informativ.

[Guest Dolfin]

Inteleg ca sugerezi schimbare MAF, n-a fost schimbat in cei 300K.

 

Recomandare pentru specialist in verificare westgate in Suceava, de pe forum?

Modificat 26 Mai, 2014 de Dolfin

[Rune]

Eu nu sugerez! este ul lucru stiut ca in momentul cand MAf ul masurat cade sub cel specific la 3000 rpm semnifica ca MAF ul este  de schimbat.

 

MAF ul intre la consumabile si viata lui este estimata undeva la 100-150000km , clar el merge si pana la 500000 dar cat carburant consuma in plus...asta este un alt discurs.

 

In regiunea Suceava o recomandare ar si Romtaxy

[romytaxy]

ALH are turbina cu geometrie variabila.

Off.topic.

Salut Sorin zi/saptam.frumoasa.

[Guest Dolfin]

Daca este turbina cu geometrie variabila ar fi trebuit sa functioneze BS11, ceea ce nu s-a intamplat.

Motorul ramanea la 903rot/min, turbina nu trecea niciodata pe ON, in schimb in mers ati vazut log-ul, se duce in overboost bine de tot.

 

De ce n-a reactionat la BS11?

LOG-01-011-xxx-xxx.xls

[romytaxy]

Cu siguranta e geometrie variabila.

Mai incearca sa faci BS in 011 cu o alta interfata sau..sus in ecranul vdcs ai un off/on, incearca sa l activezi de acolo.

Modificat 27 Mai, 2014 de romytaxy

[lupo_bv]

Dintr-un motiv sau altul nu ai reuşit să iniţiezi testul pe BS 011. Dacă a mers pe 003 trebuie să meargă şi pe 011. Uite am ataşat logul de la o Fabia care are westgate, deci se iniţiază, creşte turaţia, presiunea rămâne constantă. Poate fi şi o problemă de comunicare între interfaţă şi maşină. Şi a mea dă câteodată rateuri când îi dau Output test, multă vreme am crezut că nu este activă funcţia, dar într-o zi dacă am insistat de câteva ori a luat-o.

LOG-01-011-xxx-xxx.xls

[Guest Dolfin]

Am inteles.

Am activat butonul On/Off fara rezultat.

 

Este adevarat ca exista probleme de comunicare intre interfata si masina, daca fac un log lung 03-10-11 se blocheaza achizitia de date si-si revine doar dupa o pauza de cateva secunde, pe langa faptul ca rata de transmisie/esantionare este mica (dar asta este problema gateway-ului vechi cred).

 

OT, interfata functioneaza foarte bine in general, este o versiune custom (mai scumpa) cu dump modificat care nu se de-registreaza niciodata.

 

Multumesc pentru suport, cred ca pentru restul de teste il indrum catre romtaxy pentru ca este in zona.

Modificat 27 Mai, 2014 de Dolfin

[Razv911]

Salut. 

Ma puteti ajuta cu interpretarea unor loguri?

Masina este un Seat Leon 1.9 BKC.

Multumesc

log-uri.zip

[Rune]

@ Razv911

 

 Urmareste ce se intampla cu valoarea MAF masurat fata de MAF specific dupa ce motorul trece de 3000rpm!

 

Si verifica  de ce potentiometru pedalei de acceleratie nu arata 100%,  nu ai apasat pedala la maxim, ai potentiometru defect, ori trebuie calibrat potentiometru.

Modificat 27 Mai, 2014 de Rune