Please help ASV / ALH

[reca]

Am facut un VAS la motorul meu ASV 81kW/110 CP . Mi s-au descoperit niste probleme la boost pressure ( 17964 ) ... dar nu asta e problema care imi macina creierii ... problema e ca pe hartia de diagnostic pe care mi-au dat-o imi scrie asa:

Marque: Seat

Type: Leon 2000

Model Year: 2000

Body Version: Saloon

Engine Code: ALH 1.9 L TDI / 66kW

De unde pana unde ALH cand la mine in talon scrie ASV ... discrepanta asta imi macina capu ptr ca am cumparat masina de 3 zile si inca nu am ajuns cu ea la RAR.

Sa fi gresit baiatul de la service ? Nu prea cred ... cred ca tipul motorului a fost determinat de device-ul lor si nu introdus de tip ....

Sa fi schimbat anteriorul proprietar motorul ? In cazul asta am luat tzeapa ptr ca ALH e de 90 CP si ASV e de 110 CP plus cum ma descurc cu RAR-ul?

Unde naiba e pusa seria motorului ? Am gasit intr-un loc, dar e ruginit si nu e imprimat bine ... se disting doar prima cifra si ultimele 2 ( coincid, dar mi-e frica sa nu fie "stantate" acolo asa ca pe vremuri ....)

Va rog ajutati-ma! Cum sa imi dau seama ca e schimbat motoru fara sa implic RAR, Politie sau mai stiu si eu ce. Sau chiar e posibil sa fie ala de la service ( reprez Seat ) un moron ?

Oricum maine sun la reprezentanta sa vad daca e posibil sa fi gresit ei.

Va multumesc !

[Thheo]

Uite-te pe capacul de la distributie ai un abtibild si este si codul de motor acolo. Si mai trebuie sa fie si in portbagaj un abtibild alb mare sa apara si acolo codul de motor.

E posibil ca softul de diagnoza sa aiba niste defaults pe seat.. sau sa fi preselectat omul ala niste chestii pe acolo.. si asa au ajuns la print.

[reca]

Am sunat la service si mi s-o spus ca aia e numa asa .... or bagat ei codu in computer ... ciudat ...

Thheo mersi de raspuns... am gasit abtibildul ala acolo, in stanga, e OK. Doar ca in situatia in care sunt io se putea monta usor capacul de la ASV la motorul ALH . Tipu mai are un Leon in familie !!!!

Oricum am gasit abtibildul, o serie pe la motor in dreapta ( prima si ultimele cifre sunt lizibile si corespound )... acum cred ca am fost un pic paranoic ieri, m-am mai linistit, dar nu 100%.

Nu stiti careva unde baga RAR sonda sa vada seria motor ? Ca nu cred ca e pusa numai in locul gasit de mine in stanga ca e prea degradat, in 2 ani nu o sa se mai vada nimic....

Merci !

[Andi TDI]

La accesarea ECU-ului VAG/VAS-ul identifica codul ECU, Seria de sasiu si codul IMMO. Pe baza codului ECU poti sa identifici tipul motorului (pentru ASV codul ECU este 038 906 012 AT spre deosebire de ALH la care codul ECU este 038 906 018 DQ pana in '99; 038 906 012 AA intre '99-'00 si 038 906 012 CA dupa 2000).

[reca]

Merci mult Andi !!!! Prin raspunsul tau competent mi-ai luat o piatra de pe suflet.

La mine intra-adevar apare intr-un loc codul asta:

Diagnostic time expenditure (DTE): 13

Fault Memory Contents:

Preaheating system and diesel direct injection:

038906012AT

1,9l R4 EDC 0000SG 2815

Coding 2

Dealership number 00046

----------

1 Fault(s) detected

17964 P1556 035

Boost pressure regulation control limit not reached

No image in the display

Immobilizer / dash panel insert

1M0920820B

S5-KOMBIINSTR. VDO V13

Coding 5142

Dealership number 42536

------------

IMMO-IDENTNR

: SEZ7Z0X0149288

------------

1 Fault(s) detected

01039 030

Coolant temperature gauge sensor - G2

Open circuit or short to positive

Sporadic fault

bla bla bla

ar mai fi 2 erori 00943, 009444 referitoare la exterior mirror

Acum imi ramane sa ma concentrez pe err 17964 ... baietii de la service au curatat nu stiu ce valva ( stii voi despre ce e vba ? ) dar problema ramane. Au zis ca incearca sa schimbe debitmetrul ( MAF-ul nu ?) si m-au reprogramat. Sincer mi-e cam groaza ca o sa sa-l schimbe ( au spus ceva de 5-6 milioane) dar motorul tot nu o sa traga, pe urma o sa zica ca e altceva si tot asa pana schimb turbo complet.

Is cam ghinionist, si simt ca asa se va intampla ...

Faza e ca motorul cateodata trage ca un SDI si chiar mai prost ( am inceput sa urc panta cu 110(a V-a) si am ajuns in varf cu vreo 60 (a III-a),

altadata trage mult mai bine si aud turbina fluierand. Bine inteles ca am patit faza cu Limp Mode( eram in a 3-a pe la 3000 si la un moment dat nu a mai avut putere). Acum de cand am fost la service trage regulat dar parca nu mai trage asa ca in momentele "bune" dinainte.

[alinica2001]

Completeaza profilul , dupa care putem sa stam de vorba. Ca idee, putem sa facem un log sa vedem despre ce este vorba. Daca citesti cu atentie ( eventual folosind functia search ) o sa vezi cum poti sa reduci cheltuiala cu MAF-ul ( folosind unul Pierburg )....

[ender]

Lasa maf-ul ca s-ar putea sa fie OK. Verifica macanismul VNT de la turbina.

[Andi TDI]

Codul 17964 Boost pressure regulation control limit not reached inseamna ca presiunea masurata de ECU prin intermediul senzorului de presiune si temperatura (sunt corp comun) nu a atins valoarea pe care a incercat sa o atinga prin comanda valvei electropneumatice N75.

Pana la schimbarea MAF-ului (cel putin pana nu inlaturi cauza codului de eroare) sunt cativa pasi care trebuie urmati:

- trebuie verificat in primul rand corectitudinea informatiei data de senzorul de presiune (VAG COM).

- trebuie verificata etanseitatea circuitului de admisie (dupa turbina)

- trebuie verificata functionarea corecta a mecanismului vanelor de control (VAG COM, grupul 11, basic settings).

Dupa ce ai descoperit cauza se ajunge si la pasul urmator al identificarii componentei defecte.

[reca]

Codul 17964 Boost pressure regulation control limit not reached inseamna ca presiunea masurata de ECU prin intermediul senzorului de presiune si temperatura (sunt corp comun) nu a atins valoarea pe care a incercat sa o atinga prin comanda valvei electropneumatice N75.

Pana la schimbarea MAF-ului (cel putin pana nu inlaturi cauza codului de eroare) sunt cativa pasi care trebuie urmati:

- trebuie verificat in primul rand corectitudinea informatiei data de senzorul de presiune (VAG COM).

- trebuie verificata etanseitatea circuitului de admisie (dupa turbina)

- trebuie verificata functionarea corecta a mecanismului vanelor de control (VAG COM, grupul 11, basic settings).

Dupa ce ai descoperit cauza se ajunge si la pasul urmator al identificarii componentei defecte.

Eu las MAF-ul in pace ... dar nu il lasa baietii de la service ... oricum, am sunat si mi-am amanat programarea.

Andi, acolo sunt trei pasi:

1) - trebuie verificat in primul rand corectitudinea informatiei data de senzorul de presiune (VAG COM). Cum fac asta ?

Vrei sa spui ca s-ar putea sa mearga totul ok dar senzorul asta sa nu indice corect presiune din turbina ?

2)- trebuie verificata etanseitatea circuitului de admisie (dupa turbina)

Adica furtune crapate, coliere nestranse, etc care tin de turbo. Ieri la service au ridicat-o, au luat jos scutu si tot s-au uitat si au bagat mana pe dedesupt.. cred ca ar fi vazut ei ceva.

3) - trebuie verificata functionarea corecta a mecanismului vanelor de control (VAG COM, grupul 11, basic settings).

Aici cred ca imi trebuie un soft si un adaptor pentru laptopul meu. SI niste intructiuni, dar care parca le-am vazut pe forum. Cum fac rost de soft si un adaptor(cablu) ? Vanele de control sunt integrate in turbo ? sau au de a face cu actuatorul si N75 ?

Acum la amiaza incerc sa ma uit dupa actuator si valva ... sa vad daca nu e blocata tija or something... daca macar se misca

[reca]

are vreo legatura cu filtru de aer imbacsit ? Puteti rade de intrebare daca e stupida ... dar stiu de la un ford focus 1.8 td ca avea furtun de la filtru de aer la turbina

[Andi TDI]

In primul rand contacteaza colegii forumisti din Cluj (sunt deosebit de amabili - copii tare faini ca sa zic asa) sa iti asigure suportul tehnic (in limita disponibilitatii lor bineinteles.

1 - Exact este primul pas, daca spre exemplu senzorul indica presiunea constanta indiferent de cea reala din galerie, ECU declanseaza acest cod de eroare. Verificare empirica: Accelereaza masina tinand mana pe oricare din furtunele de cauciuc de dupa turbina si urmareste indicatia senzorului de presiune. Daca aceasta nu se modifica corespunzator intaririi furtunelor senzorul este defect. Pentru metoda stiintifica presiunea din admisie se masoara cu un manometru.

2 - Sa "eliminam" atunci aceasta cauza

3 - vanele de control sunt integrate in corpul turbinei dar membrana vacuumatica si parghia sunt externe si se verifica "tactil" (atentie zona este fierbinte). Valva N75 este un "robinet" de vacuum comandat in impulsuri de catre ECU. Daca robinetul este "infundat" sau daca furtunele de vacuum sunt crapate, depresiunea creeata este insuficienta pentru deplasarea vanelor (chiar presupunandu-le functionale).

Pentru accesul la tija trebuie sa "te imprietenesti" cu locul cat este motorul rece, dar oricum iti trebuie un VAG COM care cu procedura descrisa (basic settings/grupul 11) ECU comanda actionarea vanelor full ON si full OFF.

Bafta la teste

[Andi TDI]

are vreo legatura cu filtru de aer imbacsit ?

Teoretic da, dar daca iti functioneaza bine in anumite momente nu cred ca este o cauza.

Oricum in cazul unui debit de aer scazut si presiunea pe care o urmareste ECU sa o obtina (specified boost) este scazuta corespunzator.

[reca]

urmareste indicatia senzorului de presiune

La ce te referi ? Unde pot sa vad valoarea lui ? :?

Mersi mult !

[Andi TDI]

Toate citirile valorilor senzorilor se realizeaza numai cu testerul. Tocmai din acest motiv ti-am recomandat sa contactezi colegii de forum din Cluj care te-ar putea ajuta (spre exemplu kisslorand - gasesti datele de contact in profilul lui)

[reca]

M-am gandit eu ca doar cu testeru... o sa incerc sa iau legatura cu kisslorand.

Iti multumesc mult pentru amabilitatea si competenta cu care m-ai sfatuit si lamurit.

Bafta !

[reca]

Revin cu continuarea pe care o asteptam dar pe care nu o doream ...

Totul a pornit de la

17964 P1556 035 Boost pressure regulation control limit not reached

No image in the display

Am schimbat MAF-ul, am pus din asta standard, m-o costat 6 mil.

Au facut ei test dupa aia si motorul tot pica in nas. Au zis ca e electroventilul (n75). Am zis, OK, schimbati-l, e "doar" 2 mil. Am facut comanda si am asteptat. Dupa ce am schimbat debitmetru masina nu mai intra in limp mode asa de usor ci numai de la 3000 rot/min in conditii de sarcina ( calcata in panta) si daca era tinuta la turatia asta mai mult timp (5 sec).

Ieri m-am intalnit cu Kisslorand, mi-a facut ceva diagnoze si am constatat ca a aparut alta eroare de la schimbarea MAF-ului :

17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation

P1557 - 35-10 - - - Intermittent

Am sters codu' si am reprodus aseara caderea de puterea, am rescanat si acelasi cod.

Azi (dupa 4 sapt de asteptare) ma duc la service, le zic ca acum e alta eroare, ei zic ca is siguri ca o sa se rezolve cu electroventilul. Accept, astept, platesc si plec.

Apoi i-am dat talpa pe dealul feleacului si big surprise:acelasi comportament. Dotat fiind cu o interfata de la kisslorand mai uit si acelasi cod de eroare, 17965.

I-am facut niste loguri la relanti ( engine grupu 11 ) si am observat ca si kisslorand aseara ca Press. adm. reala e foarte mare de la 3000 rot/min in sus .

2982 rot 1122 1142.4 52.2

3171 rot 1132.2 1193.4 52.6

3276 rot 1132.2 1326 56.6

3381 rot 1142.4 1468.8 65.3

3402 rot 1142.4 1499.4 68.5

Ultima coloana e TX Activity.

Va rog sfatuiti-ma, da-ti-mi idei. Sper sa fie de la ceva sensor.

Se poate sa apara de la un tuning facut de vechiul proprietar ?

In seara asta o sa loghez grupurile 03, 10, 11 de la engine in a III-a si o sa le postez.

[Thheo]

Pai masina are vreun tuning sau cum e?

[toni]

@reca: vezi topicurile Intake Manifold Pressure ?! si Motor ASZ cu caderi de putere

Pun pariu ca e acelasi lucru, tija actuatorului de la turbina blocata intr-o pozitie.

[reca]

Pai masina are vreun tuning sau cum e?

Vechiul proprietar nu mi-a spus nimic. Nu cred! Dar eu ma gandesc la toate posibilitatile, inclusiv la un tuning ....

[reca]

Aici sunt 2 loguri facute... am luat piciorul de pe aceleratie cand a intrat in limp mode. La primul log a intrat la 3400 si la al doilea la 3900.

Graficul meu pentru 03 seamana foarte mult cu acesta

de la postul Intake Manifold Pressure ?! indicat de toni.

Sa fie aceeasi problema/solutie?

[alinica2001]

As baga mana in foc ca masinutza ta are un tuning facut. Nu cred ca este vorba de MAP senzor defect , pentru ca si MAF-ul indica valori mari. Presiunea pe turbina >2500 si MAF-ul >1200 ma fac sa cred ca este vorba de un tuning ..... Stau si ma intreb daca ar putea fi o cauza si o dereglare a tijei de comanda a turbinei ... :)

[toni]

ar fi un tuning facut cu picioarele ...

[ender]

Trebuie curatat mecanismul de reglare al presiunii de alimentare cu aer (VNT-ul).

Turbina este blocata.

[reca]

Ender, incerc sa nu ajung la desfacerea turbinei! alinica2001 a spus ca ar putea fi tija vinovata. M-as concentra pe problema asta ... si iata ce am facut si dedus:

Am facut urmatorul test: VAG-COM Engine 01 - Basic Settings 011. Face ON / OFF, ultima coloana arata 0 sau 99.6% . Am lasat testul sa mearga cu motorul la relanti, si m-am uitat la actuator cum misca tija. Miscarea facuta de tija intre OFF - ON este de sub 1 CM.

Nu am vazut cat se misca la alte TDI-uri, dar mi se pare putin. Am incercat sa o apas/trag cu mana, nu se misca decat foarte, foarte greu si la fel de putin.

Cand am mers prima data la service( cu 17964 Boost pressure regulation control limit not reached ), baietii mi-au curatat actuatorul... problema a ramas ... am schimbat debitmetru ...problema cu limp mode o ramas .

Dupa schimbarea debitmetrului, mi-am luat interfata si cand am scanat am vazut alta eroare ... 17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation ... la service mi s-a spus ca dispare cu schimbarea N75, nu l-am ascultat pe kisslorand, si am schimbat-o, eroare a reaparut.

Revenind la tija, vreau sa spun ca POATE problema initiala cu 17964 Boost pressure not reached a fost rezolvata de debitmetru si/sau curatarea tijei, dar baietii nu au calibrat bine tija si a aparut 17965 Positive Deviation. Adica tija cand e pe minim tine de fapt turbina "deschisa", si cand i se comanda o deschidere ajunge sa "deschida" turbina mai mult decat ar trebui... si de aici positive deviation dar si cursa scurta a tijei ( actuatorul vrea sa mai deschida, dar turbina e "deschisa" la maxim si tija nu se mai poate deplasa).

Eu zic ca acest rationament poate explica la fel de bine presiunea mare din turbina ca si cel al mecanismului VNT blocat. In plus costul unui re-calibrari a tijei ar fi mult mai mic ca desfacerea/curatarea mecanismului VNT.

Dar cunostintele mele in domeniul asta sunt limitate si poate rationamentul e gresit asa ca astept parerile voastre.

Merci!