Cum scapam de SUBVIRARE?

[Golf TDI]

Ma gandeam ca asta se va intelege din postul meu cu frana de mana... dar cand zic sa folosesti frana de mana... ma refer foarte putin, fara sa blochezi rotile si sa arunci spatele lateral... doar putin, cat sa calce pe aceeasi trasa ca si rotile fata... nu stiu sa explic, dar senzatia din masina e ca e muuuuult diminuata subvirarea...

[Nautilus]

1. La masini la care pedalele de frana si acceleratie nu sunt la acelasi nivel, adica la 90% din masinaile de strada, daca incerci sa faci accelerare-franare (heel-toe) nu vei reusi, si pierzi din timpul din care se poate evita iesirea in decor :blah:

2. Eliberarea acceleratiei la 1.8T nu ajuta prea mult fiindca turatia nu "cade" instantaneu ca la un motor aspirat (incercati si veti vedea), dar "ciupirea" franei ajuta, mai ales cand intri in curbe foarte stranse, spre exemplu un anumit tunel spiralat care duce spre un anumit hypermarket (nu dau amanunte :) )

~Nautilus

[dukku]

@nautilus - Al tau era farul ala de pe la etajul 2? :P

On topic:

Intre ESP cuplat si ESP decuplat care trebuie sa fie diferenta de atacare a problemei ce se trateaza aici ?

[FABIAn RuSu]

de studiat:

http://www.rogerkrausracing.net/Under_Steer_Over_Steer_.html

[Nautilus]

Nope. Tunelul de care vorbesc are un singur nivel

~Nautilus

[Acidutzul]

Cred ca ar trebui sa lasam tehnicile de pilotaj pentru alt thread si sa ne concentram (asa cum ne cere aria in care suntem si initiatorul topicului) asupra modificarilor ce pot fi facute asupra masinii. Cu lift-off, left foot brake (sau cu orice picior vreti), scandinavian ( ;) ) flick sau frana de mana poti sa ajungi chiar sa invarti orice masina, oricat de subviratoare ar fi.

In opinia mea, primele si cele mai importante masuri ce se pot lua sunt sway-bar pe spate si suspensii mai ferme tot acolo, eventual si o diferenta de presiune la pneuri intre punti (desi o exagerare aici poate dauna pneurilor...). Link-ul lui FABIAn RuSu e cred mai mult decat complet si se poate discuta aplicat pe masini.

De ex. mie mi se pare ca Golful 5 are un sasiu cu o tendinta supraviratorie destul de generoasa (evindent in conditii de aderenta buna pe fata), poate chiar periculos pentru un sofer mai putin experimentat care franeaza in timp ce negociaza o curba si are si ceva viteza... daca mai si merge la vale, e cu atat mai rau (fara ESP evident). Implicit, la Golf 5 as interveni cu modificari atat la puntea fata cat si la spate (ex: bari de rigidizare sau suspensii) pentru a nu rupe rau echilibrul.

@dukku: cred ca introducerea ESP-ului in ecuatie e oarecum inutila. ESP-ul incearca sa inlature atat subvirarea cat si supravirarea, intrucat rolul sau este de a alinia masina (daca se poate spune asa) cu traiectoria dorita de rotile fata, deci de a asigura un comportament neutru. Dar totul e o treaba de soft, frane si situatie. E posibil ca la un moment dat ESP sa lupte cu supravirarea unei masini in general subviratorii sau invers. Deci oricum ai vrea sa-ti modifici comportamentul masinii, ESP-ul va incerca intotdauna sa te aduca la 0.

Din experienta pe G5 mi s-a parut ca ESP-ul intervine mai repede (simte mai usor) in cazul supravirarii, deci s-ar dori un comportament mai degraba supravirator pt ca ESP il simte mai bine si actioneaza (bazandu-ma doar pe ce mi s-a parut mie...). Pe de alta parte, dupa cum ai spus si tu mai sus, supravirarea e mai periculoasa pentru un sofer neexperimentat si implicit, daca dorim mai multa siguranta, tot invers e mai bine (cu masina subviratorie). Deci cred ca cei care se plang de subvirare inseamna ca trag cat de cat de masina si nu sunt neaparat "safe" oriented. Nu zic ca sunt soferi buni si experimentati sau prosti si nebuni... spun doar ca pleaca de la premisa "esp off" :P

Offtopic: @Nautilus - Heel&toe reprezinta ciupirea acceleratiei cu piciorul drept in timp ce te afli deja in frana puternica (tot cu piciorul drept), in scopul egalizarii turatiilor pentru schimbarea intr-o treapta inferioara de viteza. Nu are legatura cu "left foot braking-ul" de care vorbea GTSport si nici cu eliminarea subvirarii. E adevarat ca smucitura cauzata de cuplarea brusca in treapta inferioara cand motorul nu e turat poate cauza supravirare, dar asta are legatura mai mult cu neexecutarea heel&toe decat cu tehnica in sine, si se poate combate prin cuplarea mai tarzie (dupa ce masina a mai incetinit) si... mai lina :blah:

Bafta.

[Nautilus]

Diferentele de ecartament fata / spate de care vorbeam cu o pagina in urma pot fi modificate prin utilizarea unor jante cu ET diferit sau prin montarea de distantiere.

Leon 1M are o diferenta de 20 mm intre ecartamentul fata si spate, de exemplu cu jantele stock ai 1506 mm fata si 1486 mm spate, sau fata e in avantaj cu ~1,33%

Cu distantiere H&R de 5mm/roata pe fata se ajunge la 30mm sau ~1,98% si tendinta subviratoare se reduce, in acelasi timp directia devine ff usoara (atat de usoara incat vitezele "de Autobahn" sunt periculoase fiindca volanul poate fi miscat cu degetul mic) din motive legate de geometrie, prea complexe pentru a fi detaliate aici.

Mutand distantierele pe spate si instaland pe fata altele de 8mm/roata (tot H&R) diferenta e de 26mm sau ~1,70% avantaj pentru puntea din fata. Directia devine si mai usoara decat in primul caz, iar stabilitatea e imbunatatita. Nu se remarca diferente in comportamentul sub- sau supravirator fata de primul caz, desi n-am testat inca decat la viteze putin mai mari ca aceea "de oras"

Unghiul de cadere la Leon 1M si ff probabil la toate modelele pe platforma Golf IV cu suspensia de fabrica nu poate fi reglat. E setat de fabrica la aproximativ -0,5 grade pe fata si -1,5 grade pe spate. S-ar putea ca extinderea ecartamentului sa-l influenteze, desi geometria invatata la scoala ne spune ca nu au legatura :D Exista niste dispozitive care se monteaza pe varful amortizorului si permit o reglare a unghiului de cadere, pentru cine e interesat

~Nautilus

Modificat 5 Aprilie, 2009 de Nautilus

[Nautilus]

De c

[Predator]

Pe langa modificarile de mai sus (ARB pe spate, bucse powerflex la ARB fata, si koni FSD), ai mai pastrat si distantierele sau nu?

Jantele sant cele OEM de TopSport 17" ET38 ?

Numai bine!

[SosoCKX]

Eu cu amortizoare fata aproape duse, jante stock pe 15'', si niste cauciucuri Michelin energy de mult imbratranite, ajunse la semnul acela unde se vor inlocuite de unele noi, imi este destul de usor de pastrat traiectoria masinii pe curbe. La curbele de 90 de grade intervine problema, unde datorita amortizoarelor varza, se apleaca masina foarte mult pe fata si e mai greu de tinut in frau, dar nu imposibil.

In conditiile enumerate mai sus, noaptea la 3-4 dimineata, de la iesirea de pe soseaua nationala unde m-ar putea paste radarele, pe o distanta de aproximativ 10 km pana acasa, trec prin 4 sate, vitezele pastrate fiind de regula 110-120 mers normal, sau 150-160 cand am chef de joaca. Dar niciodata nu mi-a plecat spatele, si nici fata. Decat asta-iarna pe zapada, unde spre surprinderea mea, la iesirea dintr-un sens giratoriu(facusem stanga) mi-a plecat usor fata spre un mare gard de ciment care era acolo. Pentru a redresa am total, apoi am accelerat usor pentru a prinde aderenta pe rotile fata. De regula eu pastrez tehnica urmatoare: vine curba, reduc putin, apoi incerc sa tin acceleratia constanta, si cand vad ca sunt aproape de jumatate o calc. La mine nu se simte mare lucru pentru ca daca nu merg turat nu am "zvacul" care imi trebuie pentru a se simti ca masina sta pe drum datorita mie, si trebuie sa accelerez mai inainte de locul care ar trebui pentru ca acceleratia are un "delay" pana in 3000 de ture.

[Nautilus]

Oricum c

Modificat 28 August, 2010 de Nautilus

[SosoCKX]

Mi se pare normal sa se modifice, pentru ca gravitatia nu mai "apasa" direct pe roata, ci mai in interior. Asa gandesc eu ca s-ar intampla.

Stiu ca te-ai referit la ce-ai spus mai sus, nu ca ai dansa pe fiecare curba. Insa, mie imi place feedback-ul asta pe care il primesc in volan, ma tine "cu capul pe umeri". Mi se pare mai periculos cum povesteai la topic-ul cu masina ca acum nu prea mai simti curbele in volan datorita noilor amortizoare.

O sa-ti trimit si eu ceva pe PM, daca nu e cu suparare!

[fuscobal]

Masurile de reducere a subvirarii sunt multe si din pacate depind foarte mult de tipul soselei pe care se va merge. Pentru circuite tehnice de viteza mica si cu viraje foarte stranse, se prefera sway-bar foarte mare pe spate care sa permita rotirea usoara a spatelui (ex : auto-x sau circuite precum Hungaroring). Pentru circuite de viteza mare cum e Nurburgring, este necesar sa ai sway-bar si pe fata, altfel masina fiind foarte instabila la viteze mari. Nurburgring are viraje de viteza mare in care mai gasesti si denivelari care te ridica cu toate cele 4 roti in aer. Daca la aterizare nu ai posibilitatea sa pui volanul pe drept sau nu ai o masina foarte neutra poti avea surprize mari de tot. Masurile principale ce se iau pentru reducerea subvirarii :

- Sway-bar spate sau spate + fata

- Jonglerii cu presiunile din pneuri (Nautilus, am vazut ca vorbesti de presiune mai mare pe fata. Ai mers vreodata pe un circuit ? Nimeni nu merge cu presiune mai mare pe fata iar pentru masini de 1200 - 1500kg se folosesc presiuni la rece de 1.6-2.0 bar, nu mai mult)

- Suspensii reglabile pe inaltime si duritate (din ambele caracteristici reglabile se influenteaza comportamentul masinii - un corner balancing la un shop specializat nu strica)

- Geometria masinii (la Golf 5, camber pe spate merge cel mai bine in jur de -1grd40min pana la -2grd20min. Pe fata din pacate nu este reglabil dar pentru circuit optim ar fi valori de -2 pana la -4grd ceea ce se obtine doar cu brate inferioare de AUDi TT + camber plates reglabile. Caster este bine sa fie cat de mare posbil iar toe putin deschis si pe fata si pe spate, adica valori de gen 0.05-0.1)

[Nautilus]

[fuscobal]

Intr-adevar, la o masina cu tractiune fata, plecatul de cur nu e bun la viteze foarte mari ci doar la trasee de gen auto-x cu viraje foarte stranse. Ce ai spus mai sus e perfect adevarat, cu cateva mici mentiuni :

- Camber static -4 este mult pentru mersul pe strada (la G5 un -2 este in parametri rezonabilica si uzura a pneurilor) dar pentru circuit se poate inversa situatia datorita faptului ca dinamica geometriei se modifica foarte mult la mersul la limita. Culmea este ca pe circuit un camber de static -4 poate toci cauciucurile mai uniform decat un camber static de -1 !!! Teoretic, camberul trebui facut in asa fel incat temperatura cauciucului incins (masurat imediat dupa iesirea de pe pista) trebuie sa fie cat mai egala la interior, pe mijloc si la exteriorul latimii cauciucului.

- Placutele de frana racing sunt de mai multe feluri si se comporta diferit. DS3000 merg intr-adevar foarte prost neincalzite si poti face accident foarte usor pe strada cu ele. Carbone Lorraine si Carbotech (cu astea merg eu pe circuit) au modele de placute peste DS3000 care franeaza impecabil la rece iar la cald sunt de-a dreptul infricosatoare. Problema lor e ca scartaie cam ca un tren in gara si sunt de nesuportat pe strada !

[Nautilus]

Unghiul de cădere (camber) se reglează cu aşa ceva:

Sunt excentrice care se montează

Modificat 1 Septembrie, 2010 de Nautilus

[fuscobal]

La mk5, daca vrei si mai mult, bratele inferioare de Audi TT sunt cu 2kg mai usoare (aluminiu vs otel la GTI) si au reglaj de camber. Spre deosebire de camber plates care inclina suspensia/roata din partea de sus si ajuta si la plierea rotii sub aripa permitand instalarea unui cauciuc mai lat fara ca acesta sa frece in aripa, bratele reglabile trag de roata spre exterior din partea de jos marind cu 20-30mm distanta dintre rotile din fata. Folosite impreuna se obtin rezultate foarte bune !

[Nautilus]

Apropo de ce spuneam mai devreme, despre diferentele de presiune in pneuri, la configuratia actuala a trenului de rulare (sway-bar Eibach pe spate, amortizoare FSD, bucse de bascula de Audi TT, cauciucuri F1 Asymmetric, bare de rigidizare, distantiere etc) s-au schimbat lucrurile: cea mai buna stabilitate si cea mai buna manevrabilitate se obtin cand presiunea este riguros egala. O diferenta de 0,3 bar intre rotile din dreapta si din stanga da peste cap tot aranjamentul ca si cum n-ar fi fost.

~Nautilus

Modificat 11 Aprilie, 2011 de Nautilus

[Predator]

Bănuiesc că ai cauciucuri 225 / 45 ZR17.

Cu ce presiune mergi (măsurată la rece) ?

Numai bine!

[Nautilus]

2,5 bar (Goodyear F1 Asymmetric).

Sub 2,5 bar se îngreunează manevrarea direcţiei şi "ţopăie" roţile din faţă la gropi, peste 2,5 bar doar "ţopăie" :) La 2,5 bar merge aşa cum trebuie, din punctul de vedere al manevrabilităţii şi confortului.

Oficial (cu zdrenţele de Pirelli P6000 cu care venea din fabrică) ar fi trebuit 2,3 bar.

~Nautilus

Modificat 11 Aprilie, 2011 de Nautilus

[Nautilus]

După montarea unor flanşe de amortizor faţă Bonrath (-10mm faţă de flanşa de serie pentru suspensia sport Mk 4), unghiul de cădere faţă s-a modificat imediat, devenind puţin mai mare de -1 grad. Geometria a fost făcută imediat după montare, când flanşele nu erau complet rodate şi nu intraseră la maximum în "oala" amortizorului.

După ceva mai mulţi km cu ele, suspensia faţă a coborât cu ~3 mm faţă de cea spate (vizibil la distanţa dintre partea superioară a cauciucului şi pasajul roţii), şi foarte probabil unghiul de cădere s-a accentuat.

Testele făcute la viteze de 160-200 km/h au arătat o modificare uşoară a stabilităţii în bine şi în acelaşi timp o modificare a confortului la rulare, tot în bine - suprafeţele foarte dure de asfalt, care puneau şi amortizoarele FSD la grea încercare, sunt mult mai uşor de suportat acum.

~Nautilus

[cstefan2000]

Ce ar trebui sa fac concret la g5 pentru a inbunatati manevrabilitatea pe viraje si a scapa de subvirare. Am priceput teoretic, insa intrebarea mea se refera strict la:

- de unde pot cumpara piesele respective:

- ce piese ar trebui sa cumpar, eventual niste coduri;

- si cam cat m-ar costa toata distractia:

 

Multumesc