Jump to content
Sign in to follow this  
MOTANUL

Jante mari (17'"-18") demaraj mai mic?

Recommended Posts

MOTANUL

Am facut de curand un "salt" de la 15" la 17". Mai multe persoane mi-au atras atentia ca masina va avea demaraj mai mic cu noile incaltari :D

Bratul fortei este ~ acelasi (aici sa zic ca se pierde putin); circumferinta rotii este chiar mai mica - si de aici apar suspiciunile mele.

Din potriva as zice eu - mai mult din puterea motorului ajunge la sosea / rotile nu mai dau in gol acum decit f. putin in viteza 1. Din vit 2 nimic. (cu rotile vechi in vit.2 rotile se invarteau in gol la pornire in forta).

Sa vedem contra-argumente :D :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
mmneg

pana la 17" ai suficient talon pentru ca acesta sa preia eficient socul pornirii si sa nu piarda aderenta.

singura problema care poate interveni in ecuatie este greutatea noilor jante comparativ cu cele vechi, iar daca diametrul este ceva mai mic, ai demaraj mai bun

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Aici ai dreptate dar cum poate sa influenteze semnificativ (avand in vedere ca masina are 1 tona jumate ~ 20 kg in plus - ochiometric facand aprecierile)

Avand in vedere ca am mers dupa carte diametrul este ~ egal 1993 circumferinta la 15" (195/65) 1992 circumferinta la 17"(225/45); Mai apare un aspect la 15 talonul fiind inalt roata se lasa - sa zicem cu 1 cm in plus fata de 17. De aici accept o diferenta - bratul fortei o idee mai scurt la 15.

Asta teoretic - practic 99% producatorul stie de aceasta diferenta - si pt. ca vitezometrul sa arate exact diametru poate fi egal. (poate s-au gandit si ei la acest aspect elementar).

Ramine sa verific cu o ruleta distanta dintre asfalt si centrul rotii cu presiunea corecta in anvelope.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Zorin

Aici trebuie luata in calcul si latimea caucuicului si suprafata de frecare: trecerea de la 195 la 225 reprezinta o diferenta de 2 cm pt fiecare roata. Ceea ce conteaza.

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Pe drum drept influenta este mai mult decit neglijabila. Practic suprafata de contact este mai mare dar greutatea per/cm (apasarea) este mai mica.

Frecarea in mers nu cred ca este semnificativ mai mare; Aderenta in schimb da - la mine se simte evident.

Poate doar daca invart volanul pe loc frecarea este mai mare.

Share this post


Link to post
Share on other sites
adi
...Practic suprafata de contact este mai mare dar greutatea per/cm (apasarea) este mai mica....

Mi se pare corect!

Este o regula a fizicii.

Deci cu cat suprafata (latimea cauciucului) creste,aderenta este mai mica.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Rudy

Asa o fi? :( Forta de apasare este mai mica dar... distribuita pe o suprafata mai mare. Cam tot acolo se ajunge. Anyway, oare de ce la formula 1 sunt gumele asa de late :(

Edited by Rudy

Share this post


Link to post
Share on other sites
raducodreanu

pentru a spulbera orice afirmatie aiurea, impresii ori judecati nefondate , nu ca ar fi in acest topic ....

http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

:(

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Pai hai sa dau un citat ca sa nu obosim cititorii cu toata polologhia de acolo (utila de altfel)

Fat or thin? The question of contact patches and grip.

If there's one question guaranteed to promote argument and counter argument, it's this : do wide tyres give me better grip?

Fat tyres look good. In fact they look stonkingly good. In the dry they are mercilessly full of grip. In the wet, you might want to make sure your insurance is paid up, especially if you're in a rear-wheel-drive car. Contrary to what you might think (and to what I used to think), bigger contact patch does not necessarily mean increased grip. Better yet, fatter tyres do not mean bigger contact patch. Confused? Check it out:

Pressure=weight/area.

That's about as simple a physics equation as you can get. For the general case of most car tyres travelling on a road, it works pretty well. Let me explain. Let's say you've got some regular tyres, as supplied with your car. They're inflated to 30psi and your car weighs 1500Kg. Roughly speaking, each tyre is taking about a quarter of your car's weight - in this case 375Kg. In metric, 30psi is about 2.11Kg/cm².

By that formula, the area of your contact patch is going to be roughly 375 / 2.11 = 177.7cm² (weight divided by pressure)

Let's say your standard tyres are 185/65R14 - a good middle-ground, factory-fit tyre. That means the tread width is 18.5cm side to side. So your contact patch with all these variables is going to be about 177.7cm² / 18.5, which is 9.8cm. Your contact patch is a rectangle 18.5cm across the width of the tyre by 9.8cm front-to-back where it sits 'flat' on the road.

Still with me? Great. You've taken your car to the tyre dealer and with the help of my tyre calculator, figured out that you can get some swanky 225/50R15 tyres. You polish up the 15inch rims, get the tyres fitted and drive off. Let's look at the equation again. The weight of your car bearing down on the wheels hasn't changed. The PSI in the tyres is going to be about the same. If those two variables haven't changed, then your contact patch is still going to be the same : 177.7cm²

However you now have wider tyres - the tread width is now 22.5cm instead of 18.5cm. The same contact patch but with wider tyres means a narrower contact area front-to-back. In this example, it becomes 177.7cm² / 22.5, which is 7.8cm.

Imagine driving on to a glass road and looking up underneath your tyres. This is the example contact patch (in red) for the situation I explained above. The narrower tyre has a longer, thinner contact patch. The fatter tyre has a shorter, wider contact patch, but the area is the same on both.

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
SAlex

Din moment ce diametrul total ramane constant nu vad de ce ar influenta negativ demarajul. Din contra il inbunatateste datorita cresterii aderentei.

La virarea rotilor pe loc sigur creste forta necesara manevrarii lor, dar efectuind manevra cu viteza mica (la parcari) nu cred ca ar putea influenta mult sistemul de directie.

Inteleg ca s-a ales performanta in locul confortului.

Share this post


Link to post
Share on other sites
DanL
Aici ai dreptate dar cum poate sa influenteze semnificativ (avand in vedere ca masina are 1 tona jumate ~ 20 kg in plus - ochiometric facand aprecierile)

Aici mai e vorba de greutate in miscare. Tie daca iti pun 20kg in spate poti alerga, dar daca iti pun incaltari de 20kg in picioare, nu prea cred ca mai poti ... :))

Share this post


Link to post
Share on other sites
Akebono

Motane, tu ce simti? Se simte diferenta, nu?

Dragsterele si masinile de formula 1 se bazeaza pe fenomenul frecarii de alunecare. Forta de frecare statica nu depinde de suprafata in timp ce forta de frecare prin alunecare depinde de suprafata. In cazul dragsterelor si a formulei 1 cauciucurile sunt adezive sau pseudo-adezive, prin material sau prin temperatura. Desigur asta nu este cazul nostru.

In cazul nostru roata devine mai grea si desi per total masina nu este mai grea, inertia pe care o are de invins planetara devine mult mai mare in cazul unei roti mai grele => demaraj mai slab. Practic roata actioneaza ca un volant la nivelul planetarei (ca sa nu ajungem la arbore :)) ).

De asemenea datorita jantei mai late frecarile cu aerul sunt mai mari. Toate adunate duc la demarajul mai slab.

Edited by Akebono

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Hai sa bagam mai multe necunoscute in ecuatie (sa lasam dragsterele cu anvelope adezive).

Revenind la oile noastre:

Eu nu zic ca rotile mai grele nu influienteaza demarajul semnificativ. Sustin ca reflectarea acestui neajuns in demaraj nu poate fi mai mare de 1-2%. Neajuns corectat de aderenta mai buna.

Sa luam problema pe partea cealalta. La franare (evident inertia rotii are o pondere; dar inertia masinii de 1.5 T eu zic ca are o pondere covarsitor mai mare).

Rationamentul tau era perfect regasit in practica la o barca cu vasle. Acolo greutatea barcii nu se transmite la apa prin intermediul vaslelor. Acolo vasle de 2 ori mai grele inseamna lucru mecanic direct proportional mai mare. La masina...

Ar mai fi o paralela cu bicicleta; Punem o bicicleta cu rotile in sus; daca invartim in gol o roata o putem opri cu mina (deci cu o forta mica). Daca bicicleta sta cu rotile in jos si cu o pers de doar 80 kg (comparativ cu masina e putin) te mai bagi sa o opresti cu mina??? :lol:

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
Akebono

Motane, tu in ce clasa ai inceput sa inveti fizica? Tu stii ce este acela un volant? Masa masinii in problema ta este o constanta. Diferenta de masa dintre cele 2 seturi de roti face diferenta, insa probabil tu nu vezi implicatiile masei atunci cand aceasta trebuie invartita de acelasi ax cu aceeasi viteza unghiulara, avand aceeasi sursa de putere.

Pentru ca vrei sa te dai in barci, acelasi lucru se intampla si acolo daca consideram o vasla mai grea si una cu aceeasi sursa de energie.

Luam si bicicleta cu rotile in sus. Pune-i o roata cu spite si o roata plina mai grea, si da-i la pedale cu mana. Crezi ca vei consuma acceasi energie pentru a pune rotile in miscare cu aceeasi viteza unghiulara? Cred ca nu te-ai gandit prea mult atunci cand ai facut comparatia bicicleta cu rotile in sus si cu ele pe sol + o persoana de 80 kg, asa-i?

Dragsterele si f1 erau raspunsul pentru intrebarea colegului Rudy : "Anyway, oare de ce la formula 1 sunt gumele asa de late "

Edited by Akebono

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Fizica am invatat in tinerete... recunosc; Dar nu am nimic impotriva sa-mi reimprospatez cunostintele.

Deci nu te-am contrazis la capitolul " invartita de acelasi ax cu aceeasi viteza unghiulara, avand aceeasi sursa de putere" la setul de roti mai greu este nevoie de lucru mecanic mai mare.

La bicicletata daca ai o roata mai grea evident vei avea nevoie de o forta mai mare sa o opresti (cind roata se invarte in gol - iar nu te contrazic).

Ce incerc eu sa subliniez este ca tu ai dreptate cind:

1. rotile se invart in gol

1. masina merge cu viteza constanta

Daca punem in calcul inertia masinii (care tinde sa stea pe loc atinci cind demarezi) intra in calcul multe alte forte pe care le ignori.

Daca le punem si pe acestea in calcul ponderea primelor este mica 1-2%.

Luam si bicicleta cu rotile in sus. Pune-i o roata cu spite si o roata plina mai grea, si da-i la pedale cu mana. Crezi ca vei consuma acceasi energie pentru a pune rotile in miscare cu aceeasi viteza unghiulara? Cred ca nu te-ai gandit prea mult atunci cand ai facut comparatia bicicleta cu rotile in sus si cu ele pe sol + o persoana de 80 kg, asa-i?

Am vrut sa subliniez ca roata fara greutate si inertie are un comportament -si alt comportament cind pe ea apasa o greutate si intra si inertia greutatii in calcul (cind se invarte in gol lucru mecanic e in relatie directa cu masa rotii - adica masa roata crescuta lucru mecanic crescut semnificativ)

Cind bicicleta este in miscare sunt mai multe forte care actioneaza.

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
andREI

Exista doua inertii: A masei totale a masinii (unde niste roti mai usoare nu contribuie cu mai nimic) si o inertie rotationala a ambreiajului (volant + placa de presiune + disc), a planetarelor si a rotilor. Aici ajuta un pic o roata mai usoara. Daca este mai usoara ca jantele de aliaj nu sunt NEAPARAT mai usoare...

Share this post


Link to post
Share on other sites
DORU_14

De acord cu Motanul, cu mentiunea ca in general la rotile cu un diametru usor marit scade putin acceleratia si creste viteza maxima atinsa cu aceeasi masina, echipata pe rand cu jante de dimensiuni diferite. Insa intre 15" si 16" diferentele sunt nesemnificative, daca se pastreaza o toleranta redusa la diametrul final al rotii. Daca insa facem comparatia intre 16" si 19" de ex, atunci apar diferente mai mari traduse in comportament rutier distinct si mai usor de "citit" ca dinamica.

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL
Exista doua inertii: A masei totale a masinii (unde niste roti mai usoare nu contribuie cu mai nimic) si o inertie rotationala a ambreiajului (volant + placa de presiune + disc), a planetarelor si a rotilor. Aici ajuta un pic o roata mai usoara. Daca este mai usoara ca jantele de aliaj nu sunt NEAPARAT mai usoare...

Multumesc - exact asta gandeam dar nu am reusit sa sintetizez totul asa bine (acelasi lucru am zis si eu cu mai multe vorbe si exemple practice).

Despre greutatea jantelor de aliaj s-a mai discutat. (cineva a avut "indrazneala" sa le cantareasca - acelasi J si diametru, aceleasi anvelope - si au iesit mai grele cele de aliaj). Probabil la jante f. scumpe lucrurile se schimba.

De acord cu Motanul, cu mentiunea ca in general la rotile cu un diametru usor marit scade putin acceleratia si creste viteza maxima atinsa cu aceeasi masina

La alegerea jantelor am mers ca la carte:

cele de 15 aveau circumferinta 1993

cele de 17 au 1992 / tocmai pt. a tine aberatiile vitezometrului in limite acceptabile. (jantele fiind f. late - mai late decit GTI-ul stock - puteam sa pun anvelope cu alte dimensiuni / respectiv mai late)

PS: Cand trec de la vara la iarna cantaresc toate rotile (daca nu ma lasa memoria pina atunci). 15 aliaj anvelope vara; 15 otel anvelope iarna; 17 aliaj anvelope vara; 13 aliaj vara; 13 otel iarna.

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
Akebono

Nu am luat in calcul masa masinii fara roti pentru ca ea este o constanta in problema aceasta. Diferenta de mase dintre cele doua roti (presupunand ca au aceleasi diametre, sau cu diferente minore) va fi in avantajul sau detrimentul demarajului, respectiv franarii. Cu cat rotile sunt mai grele cu atat masina va demara mai greu si se va opri mai greu. In cazul franarii nu am luat in considerare blocarea rotii si alte sisteme. Daca extrapolam, putem imagina o roata atat de grea incat forta de frecare in sistemul de franare sa nu poate fi suficienta pentru blocarea rotii, atat pe sol cat si in aer.

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL

Hai ca am ajuns la un consens... :P :P

Si acum trecem la pasul urmator: Cu cat influenteaza demarajul / franarea o roata cu 10-50 % mai grea ? (voi cantari rotile pt. a nu mai evalua lucrurile ochiometric)

Mai etiologic pusa intrebarea: Cat din lucrul mecanic este folosit pt. inertia masei totale si cit pt inertia rotativa (variabila ar fi greutatea rotii; constante - arborele cotit, volant, kit ambreiaj; arbori cutie, planetare; greutate prezoane, ventil :P etc).?

Bruma de fizica ramasa din liceu nu ma ajuta sa pun lucrurile intr-o ecuatie... Poate ne ajuta un specialist. Calcule de genul asta sper sa se faca macar la o facultate de profil. (daca adaugam toate frecarile care apar in transmisie mai rau intram in ceata decit sa rezolvam ecuatia... :P )

Se ofera cineva?? :wacko:

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
Akebono

7.233434% :( Asta pentru ca un astfel de calcul este imposibil de facut atat timp cat nu stii distributia masei jantei. O explicatie de bun simt ar fi ca se simte proportional cu cuplul de care este capabil acel motor, pentru ca in final aici ajungem, cat de tare ne afecteaza. Tu ce simti, dupa schimb?

Share this post


Link to post
Share on other sites
codres_ali

Cum a spus si andrei exista doua tipuri de inertii, cea data de masa totala a masinii si cea a maselor in miscare.

In primul caz formula este simpla, ca sa imprimi masinii o accleratie "a" ai nevoie de o forta F=ma.

La miscarea rotationala echivalentul fortei este momentul si avem:

Mr = Ir*domega/dt.

Ir este momentul de inertie al rotii si este echivalentul masei in miscarea liniara.

domega/dt - acceleratia unghiulara a rotii.

Momentul de inertie al unui obiect este obtinut din suma maselor punctuale inmultite cu patratul distantei pana la axa de rotatie.

Deci daca presupunem ca o roata are masa distribuita inspre exterior prin cresterea diametrului jantei se creste momentul de inertie atat prin cresterea masei rotii, cat si prin cresterea distantei fata de axa de rotatie.

Unul din dezavantajele pe care le are o roata mai grea este si faptul ca suspensia lucreaza mai prost deoarece creste masa nesuspendata.

Share this post


Link to post
Share on other sites
MOTANUL
Tu ce simti, dupa schimb?

Macroscopic singura diferenta ar fi ca in tr. 2 nu se mai invarte roata in gol. Oricat as accelera cu ambreiajul cuplat. Probabil niste teste cu accelerometru sau alt test ar cuantifica mai exact cat se pierde din demaraj.

Deci daca presupunem ca o roata are masa distribuita inspre exterior prin cresterea diametrului jantei se creste momentul de inertie atat prin cresterea masei rotii, cat si prin cresterea distantei fata de axa de rotatie.

Asta am scapat la calculele initiale - bine ca ai subliniat (este corect). Practic am ajuns la 2 motive clare pt. scaderea demarajului.

:( http://www.formula1.com/insight/technical_...05/736/110.html

Dat fiind ca in formula 1 fiecare gram conteaza jantele sunt destul de mici si talonul destul de inalt contrar aparentelor.

untitledaf2.th.png

Edited by MOTANUL

Share this post


Link to post
Share on other sites
AnduB

Iarna folosesc 195/65R15 diam. ext. 291,6

si vara 225/55R17 diam. ext. 290,68

Cu cele de 17" simt imbunatatiri si la demaraj si la frinare cind le schimb intre anotimpuri.

Exact cum zice si MOTANUL parca cele de 15" nu pot folosii toata puterea motorului pentru ca derapeaza mai repede.

Poate ca in cazul meu se intimpla asta pt ca unele sint de vara si altele de iarna.

Oricum calculele facute mai devreme nu ma pasioneaza prea mult ca sa ma contrazic. Mi-am exprimat doar o parere. Poate imi plac mie mai mult jantele de 17" si am impresia ca merge masina mai bine :Driver:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

Acest site folosește cookie-uri. Continuarea navigării reprezintă acceptul dvs. pentru această folosință. Pentru mai multe detalii privind gestionarea preferințelor privind cookie-uri, vedeți Politica de utillizare cookie-uri