Cresterea performantelor....

[jeff]

Alte metode profesioniste de usurat masina:

- capota (si eventual portbagajul) din fibra de carbon

- barile de impact fatza-spate schimbate cu unele din duraluminiu (poti si renunta la ele, pe riscul tau)

- acumulator schimbat cu unul special (de putere echivalenta dar greutate redusa - am citit ceva de Li-Ion parca) - avantajul e ca iti imbuinatateste comportamentul masinii in viraje, echilibrand putin si usurarea spatelui

Foarte mult conteaza si jantele, la care din cauza fortei centrifuge/vitezei unghiulare un kg in plus in regim static face multe kilograme in regim dinamic (spin-up).

[TazVW]

Scoate motorasele de la geamurile electrice fire etc.Deja de aici in colo nu prea ai ce sa mai scoti doar sa faci unele piese (aripi usi capota etc) din materiale mai usoare.

Cati necunoscatori pot fi pe forum.....si nu asta ar fi problema...problema e ca se baga si mai fac si misto...sa nu uitam ca enzo o masina de 700 mii euro (cam asa stiam eu sper sa nu fi gresit) nu are nici geamuri electrice nici mocheta nici 1000 de plastice aiurea etc.... Pt oamenii ca voi exista golf plus sharan masini pt familisti, masini confortabile cu consum mic.

P.S. Luati-va golf 4 SDi consuma putin nu are forta e zgomotos....... :ceuameni:

[SARBUlica]

Am vazut pe undeva gen Discovery un raport matematic intre greutate si putere si era ceva de genu: pt ca 2 mashini sa fie perfect egale la greutate dubla are nevoie de o putere de 4 ori mai mare !

de ex o mashina de 1000 kg si 100 CP este perfect egala cu una de 2000kg si 400 CP. deci daca scotzi 100kg teoretic masina se comporta ca si cum ar avea 10 cai in plus :D

[Swat Cat]

Am vazut pe undeva gen Discovery un raport matematic intre greutate si putere si era ceva de genu: pt ca 2 mashini sa fie perfect egale la greutate dubla are nevoie de o putere de 4 ori mai mare !

de ex o mashina de 1000 kg si 100 CP este perfect egala cu una de 2000kg si 400 CP. deci daca scotzi 100kg teoretic masina se comporta ca si cum ar avea 10 cai in plus :icon_thumright:

nu cred..... zic ca una de 100cai si 1000kg= 200cai si 2000kg.......sunt cam lineare

[Ice_2k]

Am vazut pe undeva gen Discovery un raport matematic intre greutate si putere si era ceva de genu: pt ca 2 mashini sa fie perfect egale la greutate dubla are nevoie de o putere de 4 ori mai mare !

de ex o mashina de 1000 kg si 100 CP este perfect egala cu una de 2000kg si 400 CP. deci daca scotzi 100kg teoretic masina se comporta ca si cum ar avea 10 cai in plus :D

Pe principiul asta ar insemna ca o fabia sau un polo 1.4 16V 101CP (care are aprox o tona) are o acceleratie asemanatoare cu a unei masini de 2 tone si 400CP... adica RS4? :lol: (stiu ca n-are 2T RS4 dar 1.7 are sigur). Sa fim seriosi. Este liniar.

[SARBUlica]

cum zici u k are 1700 kg.... eu zic k nu are mai mult de 1500 asta ar insemna k polo ala are 150 - 180CP k sa fie echivalente... c zici nu is pe undeva pe aproape?

si asta e intro luma perfecta, calcule pur matematice

sa fie mai simplu: ia un polo de 101 CP si unu cu cip de ex... care are 110 si pune in el 2grashi:D nu sunt aporx egale?:D

[Bogdan_wrc]

polo de 101 cai cu cip ajunge la ~130.

2006- present, audi RS4 are ~1690 kg.

[Ice_2k]

@SARBUlica Dupa cum ti-a zis si bogdan_wrc, RS4 are cum am zis si eu ~1.7t. Masina mea are 1600kg deci un RS4 nu poate avea 1500 in niciun caz. Cat despre ce vorbim aici... hai s-o luam matematic. F (forta) = m (masa) * a (acceleratia). Deci:

a1 = F1 / m1 (pt masina 1)

si

a2 = F2 / m2 (pt masina 2).

Daca presupunem m1 = 2 * m2, atunci a1 = F1 / (2 * m2). Deci conditia ca a1 sa fie egal cu a2 (sa aiba acceleratii identice) este ca F1 = 2 * F2. Deci pentru ca 2 masini sa aiba aceeasi acceleratie, daca masa uneia este de N ori mai mare ca masa celeilalte, trebuie ca si puterea sa sa fie de N ori mai mare. Evident ce-am zis aici sunt chestii simpliste (fara cutii de viteze, cuplu, putere, etc) dar ideea este aceeasi.

[SARBUlica]

Na daca ma iei cu formule dinastea nu pot sa nu-ti dau dreptate:D in sfarshit cineva care vine cu argumentari si nu se baga in seama aiurea

deci daca are o greutate de 2 ori mai mare si puterea tot de 2 ori tre sa fie mia mare....daca de 3 tot de 3 si asha mai departe?

dar formula asta ii valabila si pe circuit (strict matematic intr-o lume perfecta) sau acolo ii valabila formula ca la masa dubla e nevoie de o putere de 4 ori mai mare?

Modificat 4 Aprilie, 2008 de SARBUlica

[Ice_2k]

deci daca are o greutate de 2 ori mai mare si puterea tot de 2 ori tre sa fie mia mare....daca de 3 tot de 3 si asha mai departe?

Da, nu are legatura ca-i pe circuit sau oriunde. Desigur, intervin multe alte chestii (cutie viteze, greutate, CX, cauciucuri, etc) dar strict dpdv al masei raportate la putere, da.

[alxrro]

Deci eu inteleg ca este benefic sa reduci masa masinii pentru a creste performantele, dar reducerea de masa trebuie sa fie destul de importanta, nu 2-3 kg si, in plus, nu trebuie facuta in detrimentul sigurantei si al confortului. Daca poti sa-ti schimbi elemente de caroserie cu unele de aluminiu sau de carbon, reducand, astfel, masa masinii, e OK, dar sa-ti scoti tot ce ai pe masina, lasand-o coaja, doar ca sa ai niste performante ceva mai bune ... nu cred ca merita. Parerea mea.

[Ice_2k]

Nu merita daca o folosesti ca "everyday-car"... daca e in schimb o masina pe care o folosesti doar la curse....

[SARBUlica]

Ms pt lamuriri ICE, u're the best:P

Pana si in manulul masinii zice sa nu cari greutate in plus aiurea. La fieecare 100Kg in plus se consuma 1l % in plus. Dar nu zice sa tai cu flexu de pe mashina c nutzi trebuie sa arunci banchetele, tapitzeria, scaunele, sa conduci pe o galeata :)), pur si simplu sa scotzi tot c nu ai nevoie din mashina: o trusa cu scule, vreo 2-3 baroase:)) bagaje, etc etc

[dani ab]

Am vazut personal ce poate face o masina de 900kg cu oct2 vrs.Adica bmw 320i(ursuletu parca) cu motor in 6 pistoane, fara tuning si fara alte imbunatatiri.Masina era cu nr de zoll din d, adusa ptr dezmembrare.Pina pe la 80 la ora, se juca efectiv cu skoda.Conteaza greutatea, dar cel mai mult conteaza repartitia greutatii.Deci daca scoti tot ce nu ai nevoie, poate aparea un dezechilibru, stabilitatea afectata, etc.In F1 s-a ajuns sub 600kg cat este limita, si se pun placi de plumb in locurile " cheie" ptr o mai puna echilibrare.Dar chestia asta nu prea tine daca te folosesti de masina numai la liniute.

Bafta

Dani ab

[fx_]

Conteaza enorm care punte face munca. Masinile rwd au din start un avantaj pentru ca la accelerare puternica inertia masinii le aduce un plus de apasare pe puntea motoare, in timp ce la o masina fwd inertia lucreaza din avantaj, reducand din apasarea pe rotile motoare.

Mai sunt si alte considerente, o masina rwd nu va avea in veci torque steer pentru ca planetarele pe spate sunt egale (cardanul e pe mijloc) spre deosebire de majoritatea motoarelor montate transversal de pe fwd, cu planetare asimetrice. Simplu si elegant, de-aia si solutia traditionala pentru masini puternice si manevrabile e N-S front mounted engine + RWD (motor fata, longitudinal, tractiune spate) , a la Benz, BMW, etc.

Pentru usurat se pot face multe, inlocuit panouri de caroserie cu materiale mai usoare, inlocuit bateria cu una uscata, inlocuit geamurile cu policarbonat, alte scaune mai usoare, toate astea fara a pierde vreun pic din functionalitatea originala a masinii.

Dincolo de asta incep chestiile extreme, scos interior, scos accesorii inutile gen faruri de ceata, gaurit pentru usurare toate piesele care nu au rol structural, inlocuit motoarele geamurilor cu curele, clantele cu splinturi metalice, etc

[RRS]

Eu nu sunt prea de acord cu ideea (scrisa si in manual, de altfel) ca 100kg in plus inseamna consum suplimentar de 1l.

La pejo206, se simtea cand era full masina, insa pe O2 nu simt, si nu am diferente de consum pe CB, cu acelasi stil de condus, acelasi traseu - 2 persoane in masina...

[bbm]

am vazut acum citeva saptamini la KOE (king of europe) ce inseamna sa scoti de pe o masina de strada, tot ce este inutil pt o cursa de accelerare pe 400 m: s-au scos din masina fetele de usi, banchete spate, boxe, scaunul dreapta fata, tot din portbagaj, scule, etc cistigur pe 400 de m a fost de sub 1 secunda; parerea mea: daca vrei performante simtitor marite , trebuie sa dai jos sute de kg si asta , asa cum spunea cineva mai sus, o faci numai cind incepi sa schimbi aripi si capota de tabla cu fibra, geamuri schimbate cu plastic, etc ; si atunci nu se mai poate vorbi de o masina de strada sau de folosit zi de zi

[Nautilus]

De ce nu e bine să renunţăm la roata de rezervă

 

În cazul multor maşini cu tracţiune faţă, distribuţia greutăţii este mai mult sau mai puţin "dezechilibrată", faţa fiind în avantaj. Platforma Golf IV, în general, se apropie de o distribuţie faţă-spate de 60:40 (spre exemplu, Leon 1M are 57:43), în timp ce în cazul lui Golf V s-a cam exagerat în privinţa asta, având 63:37.

 

O roată de rezervă cu jantă de tablă de 16" cântăreşte cam 18 kg cu tot cu anvelopă, iar trusa de scule, de obicei montată în ea, are şi ea vreo 5 kg, astfel încât maşina are 23 kg plasate foarte jos, în "puţul" cilindric de sub podeaua portbagajului.

 

Pe de o parte eliminarea lor ar afecta distribuţia greutăţii, iar pe de altă parte roata de rezervă poate servi şi în alte scopuri.

 

În timpul rulării rapide pe un drum nu tocmai neted (piatră cubică, valuri în asfalt, drum betonat) este generată în caroserie o vibraţie de aproximativ 10-15 Hz în funcţie de construcţia şasiului şi suspensiei, care scapă posibilităţii amortizoarelor de a o filtra. Chiar şi dacă amortizoarele sunt FSD.

 

Puntea spate este cea mai afectată, fiindcă platformele Golf IV / V / VI au fost concepute ca maşini de familie, cu  caracteristicile suspensiei gândite pentru a rula încărcate cu 4-5 pasageri + o cantitate de bagaje, deci atâta vreme cât maşina nu e încărcată puntea spate e mult prea uşoară faţă de cum ar trebui să fie.

 

Cum ne ajută roata de rezervă în această privinţă?

 

Atâta vreme cât e fixată strâns cu şurubul ei de prindere, nu prea mult... e o greutate şi atât.

 

Însă dacă am permite acestei mase de 1,6% din greutatea maşinii să oscileze şi am controla modul în care o face, am obţine un amortizor inerţial sau amortizor cu masă acordată.

 

În mare, un amortizor inerţial foloseşte o masă legată elastic de sistemul care trebuie amortizat (ideal ar trebui să fie de minim 4% din greutatea acestuia, dar ne descurcăm cu ce avem), care răspunde la şocuri cu o anumită întârziere datorată inerţiei sale, deci într-o fază diferită faţă de mişcarea sistemului, iar vibraţiile / şocurile în faze diferite se anulează reciproc.

 

 

Un model de sistem amortizat inerţial este ciocanul umplut cu bile de rulment - inerţia acestora anulează vibraţiile care se transmit în mâner şi în materialul lovit.

 

Pentru a avea un amortizor inerţial, ne trebuie:

 

- o greutate capabilă să oscileze - roata de rezervă în sine;

- un arc - datorită faptului că ea se sprijină cu anvelopa sa elastică pe caroserie, cauciucul reprezintă arcul :)

- un mod de a o controla - vom folosi şurubul de fixare, sau alt şurub mai solid şi o şaibă dublată cu cauciuc între el şi roată pentru a împiedica clănţănitul metalului pe metal.

 

Pentru o frecvenţă de aproximativ 15 Hz, jocul liber al masei mobile (adică al roţii) trebuie să fie între 1 şi 1,1 mm, există nişte formule cu care poate fi calculat. Dar rezultatele cele mai apropiate de realitate se obţin prin experiment, strângând sau slăbind şurubul şi testând pe acelaşi traseu, cu aceleaşi gropi :)

 

A elimina de tot şurubul şi a lăsa roata liberă în compartimentul ei ca pe vremea Daciei 1310 nu foloseşte la nimic, fiindcă nu există nicio metodă de a controla oscilaţia.

 

(Există deja un brevet înregistrat de GM şi chinezi privind montarea roţii de rezervă la SUVuri sau pickupuri pe 2 arcuri lamelare, pentru a o folosi drept amortizor inerţial. În cazul unui automobil compact cu roata de rezervă sub portbagaj, ne putem lipsi de cadru metalic şi arcuri.)

 

Deci după cum se vede, "greutatea suplimentară a roţii de rezervă" aduce de fapt foloase la o privire mai atentă.

 

 ~Nautilus

Modificat 17 Aprilie, 2013 de Nautilus

[Nautilus]

De asemenea, există un brevet înregistrat de Chrysler în 2008 privind montarea roţii de rezervă (la un SUV / o camionetă) pe un pivot cu bucşe elastice (nr. 120 în desen), pentru a o folosi drept amortizor inerţial, dar fără a mai adăuga maşinii greutatea unui cadru masiv de oţel şi a două arcuri lamelare, ca la GM.

 

Acesta se apropie mai mult de modul în care e montată roata de rezervă la un automobil compact, cu diferenţa că la noi pivotul (şurubul de fixare) e vertical.

 

Mai există un brevet înregistrat în 1973 care foloseşte un pivot vertical format din 3 şuruburi şi 3 arcuri pentru a permite oscilaţia verticală a roţii de rezervă, şi altul înregistrat de Toyota în 2007 cu un şurub vertical. Ambele diferă de sistemul cu şurub de la VAG prin faptul că la ei roata e suspendată sub caroserie (ca la SUVuri şi utilitare), în rest ambele sunt foarte asemănătoare prin construcţie şi funcţionare.

Modificat 11 August, 2014 de Nautilus