ULEIURI

[Laci Cluj]

Ce o sa scriu mai jos probabil ca va enerva multa lume, dar asta e ceea ce am folosit anul asta, incepand cu sfarsitul primaverii 2011:

Ulei 5W30 sintetic - atat pe timp de vara ( masina a facut in vara multe mii de km, atat in oras cat si drumuri lungi printre care si un Transfagarasan) si continui sa merg cu ea si acum iarna.

Motorul este un 1200 in stare f buna, becul de ulei nu s-a aprins/palpait niciodata ( dar functioneza, asta e sigur :D ) .

Am facut 4 schimburi de ulei de cand am inceput sa pun 5W30.

Ce am observat atunci, cand am facut trecerea de la 10W-40 (parca, ) la 5W30 - motorul merge mai rotund si parca se incinge o idee mai putin.

Pe timp de iarna e inutil sa reiau avantajele uleiului mai subtire.

Nu are nimeni de ce sa se supere! Cartea tehnica din 1965 recomanda uleiul 10W-30 pentru iarna/vara: http://www.thesamba.com/vw/archives/manuals/65bug/page36_37.jpg

Uleiul 5W-30 pe care il folosesti e si mai bun pentru ca la pornirile reci iti asigura o lubrifiere mai buna decat 10W-30, iar un 0W-30 ar fi si mai bun. Dupa cum sa mai zis de nenumarate ori: 90% din uzura motorului se datoreza pornirilor cu motorul rece, asa ca nu mai bagati uleiuri din astea groase ca mierea gen 20W-50 care nu asigura lubrifierea necesara in primele secunde critice dupa pornirile cu motorul rece.

Daca va palpaie beculetul pentru presiunea de ulei puteti incerca un 0W-40 sau 5W-40 iar daca nici asta nu ajunge, atunci incercati un 0W-50 sau 5W-50.

[VW 1200]

pai ....uite eu lucrez cu lubrifianti auto si industriali din 1998 si in acesti ani am lucrat cu toti producatori importanti , ,,uleiul este inima motorului''dar trebuie ales corect pentru fiiecare motor ,si va recomand sa tineti cont de citeva aspecte 1.recomandarea producatorului de motor

2.numarul de km ai motorului[[in functie de nr se schimba viscozitatea]]

3.ce ulei ai folosit inainte de al schimba. la un motor de 1200cc la care este recomandat de producator un 10w30 vara si un 5w30 iarna sa respectati recomandarea producatorului atit cit motorul merge corect ,dar din experienta pe masinile mai vechi cam dupa 50-60 de mi[[daca nu aveti pierderi si scade nivelul pe joja]] se recomanda un ulei putin mai viscos din cauza uzuri.In cazul meu masina este din 1963 si are in bord 43000km voi folosi un 5w30 si ca si marca recomand Texaco ,recomand acest ulei deoarece am 5 masini diferite si am folosit Castrol si am avut probleme cu consumul in cei 10.000 de km la care schimb uleiul, cu Mobil,Aral,Motul,aceiasi problema, consuma cam intre 700g/1L ceea ce nu este normal pentru numarul de km pe care ii au masinile toate au pina in 100.000 km, asa ca am folosit Texaco diferite viscozitati in functie de motoate si am urmarit atent consumul, nu au consumat mai mult de 300/400g in 10.000 de km cum este normal.

Este foarte important sa nu amestecati uleiurile, si de retinut ca 5w30 este de doua feluri Mineral si Sintetic de preferat cel sintetic, desi este mai scump diferenta de pret se regaseste in aditivi,detergenti,agenti anticoroziune si antispumare prin urmare un ulei semi-sintetic si un ulei sintetic este recomandat un numar mai mare de km.

Nu uitati: un ulei ales corect lungeste viata motorului !

[VW 1200]

Kafer_CJ

''si eu am pus Mobil 20W50... pana acum ( 100 si ceva de km) curat ca lacrima:) fara figuri la beculetzul de ulei...''

• 
  

sa nu crezi ca daca uleiul este curat este si bun !dupa cum spuneam un ulei bun are si agenti de curatare [[fa un test, murdareste-te pe miini cu ulei ars si spala-te doar cu apa si vei vedea ca apa curge jos tot curata, dupa aceea adauga detergent si vei vedea ca apa se va inegri iar miinile tale se vor curata ]] cam asa trebuie sa se comporte un ulei bun cu motorul tau![asta in cazul in care ai schimbat producatorul de ulei, nu daca pui acelas ulei pe care il foloseai]

Modificat 4 Ianuarie, 2012 de VW 1200

[Kafer_CJ]

Eu totusi raman la ideea invatata din zeci de pagini de samba pe care nu am avut rabdare sa le citesc pe toate... ca la broasca se utilizeaza 20 W50.... acum ... ca marca as utiliza si eu brad penn care are ce stiu eu ce magneziu sau zinc care in uleiurile noi nu se pune ca sa pice motoarele mai repede.... sute si mii de aircoolezi din sua care tre sa tina pasul la 110-120km/h si -35 --> +55 grade Celsius au ajuns la concluzia ca ii e cel mai bine la broasca cu asta... eu ii cred pe cuvant.... in rest motorul fiecaruia sa mearga cel mai bine. km multi fara evenimente....( PS. daca voi avea motorul nou pe care ma pregatesc sa-l fac.... ma mai interesez de uleiuri tzinand cont ca va trebui sa lucreze la turatie mai mare decat cel original....dar asta e alta poveste)

[elkan peter emil]

siit halo tradune rogute ca nam inteles nika..... abla romaneste kerlek szepen

Modificat 5 Ianuarie, 2012 de elkan peter emil

[Komissar]

Eu totusi raman la ideea invatata din zeci de pagini de samba pe care nu am avut rabdare sa le citesc pe toate...

Daca aveai rabdare sa le citesti pe toate ai fi vazut ca "de la o vreme" majoritatea incep sa vorbeasca IMPOTRIVA lui 20W50 . Multi merg cu 10-W40, altii cu 0W30, 5W30, etc.

Se dau acolo si argmumetele tehnice , dar asa e cand n-ai rabdare sa le citesti.

S-au mai dat ( si pe thesamba si aici ) recomandarile PRODUCATORULUI privind uleiul - NICAIERI nu se spune de 20W50 , sau echivalent monograd ( SAE 50 ) - mitul lui 20W50 a inceput cu afirmatia cum ca "este pt. motoare vechi" , dar nu vechi ca design, ci vechi ca uzura - dar in fine, fiecare isi strica rasnitza pe barba lui.

Modificat 5 Ianuarie, 2012 de Komissar

[VW 1200]

eu zic sa incerci totusi un 10w40, sar putea...... sa ai surprize placute, dar... tu decizi[ ia-o ca pe un sfat prietenesc,in final toti ne dorim sa ne mearga masinutele mai bine ]] bafta

Modificat 5 Ianuarie, 2012 de VW 1200

[cristobob]

si eu am pus Mobil 20W50... pana acum ( 100 si ceva de km) curat ca lacrima:) fara figuri la beculetzul de ulei....

asa am facut si eu cu motorul celalalt si... m-am chinuit vreo 3000km, finalizat cu drumul de la Dej spre Cluj in 2010.

Apoi, in motorul asta s-a pus 10w40 semisintetic si nu mai am treaba; de fapt , cred ca trebuie sa verific daca mai am motorul pe masina , sa nu ma trezesc ca, circul fara el si de aia nu am probleme.

[Komissar]

Revin cu niste precizari - avand mai mult timp liber in momentul asta, privind uleiul:

- Trebuie intai sa incepem prin a explica ce inseamna cifrele de genul "5W30 , 20W50" etc. Prima cifra indica vascozitatea uleiului la rece si a doua la cald. Astfel un ulei 20W50 va avea la rece vascozitatea unui ulei SAE 20 si la cald a unuia SAE 50.

Acum voi explica de ce 20W50 NU este bun pt. broasca:

LA CALD:

- Pputem citi fisa de uleiuri a manualului de broasca - (am luat aleator o fila din manualul de broasca 1972) : http://www.thesamba.com/vw/archives/manuals/72bug/72T1-73.jpg Se observa ca pe la 40 grade Celsius (masurate la umbra, a propos ) se recomanda SAE 40 , deci NICI vorba de SAE 50. Deci la cald, uleiul 20W50 se va comporta ca un SAE50 , si va fi prea vascos pt. cerintele motorului de broasca.

Nu putem nici sa ne "scuzam" cum ca oricum motorul se tot incalzeste si uleiul va fi din ce in ce mai vascos. Pur si simplu, la cald uleiul se va comporta ca un SAE50, daca cumva motorul se incalzeste si mai mult uleiul va incepe sa se "arda" si cu asta-basta.

O alta problema este valva cu arc ce controleaza fluxul de ulei spre radiatorul de ulei. Ea directioneaza uleiul spre radiator atunci cand se incalzeste, dar fiind o valva cu arc, ea se bazeaza NU pe temperatura, ci pe densitate/vascozitate. Ea este proiectata din fabrica pornind de la presupunerea ca utilizatorul va pune un ulei "corect", drept urmare atunci cand ea va primi un ulei SAE 50 fierbinte va "crede" ca in motor se afla un SAE 30/40 mai rece, drept urmare NU VA TRIMITE ULEI (sau suficient ulei) IN RADIATOR.

Din aceasta cauza motorul va merge mai cald cu 20W50 vara.

Alte avantaje ale uleiului mai subtire:

-Un ulei mai putin vascos, de asemenea, va opune si o rezistenta mult mai mica la roatie (rezistenta resximtita prin pompa de ulei) drept urmare motorul va face mai putin efort, adica se va incalzi mai putin, va fi mai economic, va avea mai multa putere etc. Am citit odata un articol care spunea ca a avea un ulei f gros in motor si cutia de viteze echivaleaza cu a avea o persoana foarte grasa in automobil - nu stiu daca e 100% corect, dar ilustreaza bine :)

- Un ulei mai subtire asigura si un transfer de caldura mai bun prin volumul propriu decat unul mai vascos. Drept urmare caldura se va degaja mai bine prin radiatorul de ulei.

- De asemenea, un ulei mai putin vascos va ajunge la temperatura de lucru mult mai repde, drept urmare motorul va ajunge la temperatura de lucru mai repede.

LA RECE:

- Putina teorie intai: din motive constructive, vilbrochenul si bielele se rotesc in niste cuzineti, nu in rulmenti cu bile/ace. Pt. ca frecarea pe acesti cuzineti sa nu fie prea mare, pompa de ulei pompeaza in spatiul interstitial dintre cuzineti si suprafetele in rotatie ULEI SUB PRESIUNE. In mod ideal, in timpul functionarii motorului piesele in miscare se invart pe aceasta "perna" de ulei si nu va avea loc o frecare de tipul metal-metal.

- In momentul in care pornim un motor ce a stat o vreme, tot uleiul este scurs in carter, iar suprafetele si canalele de ungere sunt goale, sau poate doar umezite putin cu ulei. Drept urmare in primele secunde (cand dam la automat, si in primele momente de functionare) , frecarile si uzura vor fi foarte mari.

Viteza cu care rampele de ulei si zonele de ungere se umplu cu ulei depind si de vascozitatea uleiului la rece. Cu cat un ulei este mai putin vascos, cu atat lubrifierea se face mai rapid, si se scurteaza acest timp nefast in care motorul este lubrifiat deficitar.

Pe vremuri, cand se gaseau doar uleiuri monograd, aceasta problema era un risc asumat, deoarece la rece uleiul era mult mai vascos, si dura o vreme pana cand acesta ajungea la temperatura optima

Aici intervine avantajul uleiului multigrad - ne da posibilitatea sa avem o vascozitate mai mica atunci cand pornim. Lucru cu atat mai important iarna , cand la pornire si demarorul se chinuie sa invarta motorul in ulei rece. De aceea cifra din fata W-ului trebuie sa fie si ea cat mai mica.

Legat de continutul de zinc:

Pana acum am discutat doar de vascozitate, asa cum e ea descrisa pe eticheta uleiului.

Mai este un aspect ce ar trebui luat in vedere in ceea ce priveste uleiul pt masinile noastre: continutul de zinc - notat ZDDP. http://en.wikipedia.org/wiki/Zinc_dithiophosphate

Acestea sunt molecule de zinc ce actioneaza ca "amortizoare" de socuri intre piesele din miscare in motor (cu precadere la axa cu came si la tacheti) - ca o analogie, ganditi-va la plumbul din benzina cu Pb ce se gasea "pe vremuri" .

Partea proasta e ca din motive de ecologie, uleiurile din comert de azi au un continut f scazut de ZDDP (si oricum pe etichete nu se mentioneaza nimic legat de cantitatea de zddp) Exceptiile ar fi uleiurile speciale pt. curse din strainatate. Deci, pt noi acesta este un rau de care nu (prea) putem scapa :( - oricum, dracul nu e chiar atat de negru - asta nu inseamna ca o sa ne crape motoarele in 1000km, ... ci pur si simplu, in loc se ne mai tina 100.000 km, o sa ne tina 60.000 - sa zicem.

Exista aditivi cu ZDDP, dar trebuie sa aiba specificat pe ei acest lucru - porcariile de aditivi ce se gasesc la noi in Hypermarketyuri sau la magazinele de piese nu au asa ceva in mod uzual.

De unde a aparut mitul uleiului 20W50 la broaste si nu numai?

Uleiul 20W50 este recomandat pt. motoare cu tolerante f. mari ( sau motoarelor UZATE ) . El mai poate salva cateva mii de km-10.000 etc dintr-un motor ce oricum ar avea nevoie de un rebuild (adus la linie) . Dezavantajele enumerate de mine mai sus raman valabile, insa motorul este atat de "praf" incat are nevoie de "melasa" in el. Pe la noi (si pe la ei) s-a incetatenit ideea cum ca 20W50 este pt. broaste din cauza ca :

1) oricum prin anii '80-inceput de '90 majoritatea motoarelor de broasca erau UZATE :) - si la ei, si la noi

2) se face confuzie intre "motoare vechi (ca conceptie) " si "motoare vechi (adica uzate)" .

[Laci Cluj]

ca marca as utiliza si eu brad penn care are ce stiu eu ce magneziu sau zinc care in uleiurile noi nu se pune ca sa pice motoarele mai repede....

Mare grija cu uleiurile fabricate special pentru curse (racing oil)!! Nu degeaba scrie cu litere mari sa nu fie folosite la masini obisnuite. Aceste uleiuri speciale nu contin aproape deloc agenti de curatare de care vorbeam mai sus. Din aceasta cauza nu reusesc sa tina in suspensie particulele mici de impuritati care in mod normal raman in ulei pana la schimbul ei. Nu uitati ca motoarele de curse se desfac/refac/schimba frecvent, dupa cateva sute de kilometrii, iar uleiul se schimba dupa fiecare cursa!!! Noi vrem ca motorul sa ne tina cel putin 100.000km (fara sa fie desfacuta), si sa schimbam uleiul la 5.000/7.500/10.000 km in functie de folosinta. Cerintele pentru curse nu se pupa cu cele pentru sosea, asa ca va rog sa fiti precauti inainte sa dati banii pe asa ceva.

[Laci Cluj]

Legat de ce spunea colegul Komissar mai sus as vrea sa ii sustin idea cu cateva cifre:

Densitatea unui ulei este de egal cu viscozitatea uleiului. Uleiurile cu viscozitate ridicata (vezi: miere, melasa) curg mai greu decat cele cu o viscozitate scazuta (vezi: apa). Cel mai mare haos este cauzat de modul de indicare a viscozitatii. Zilnic apar cazuri in care oamenii pretind in mod eronat faptul ca de ex. uleiul 0W-30 e prea "subtire" pentru masina mea pentru ca in cartea masinii contructorul a recomandat 10W-30. Acest lucru este total fals!!!

O problema si mai mare pentru multi o reprezinta idea ca uleiul se subtiaza/devine mai fluid odata cu cresterea temperaturii. Multi cred ca fluiditatea crescuta a unui ulei la temperaturi inalte este o problema. In schimb ar fi mai bine sa se ingrijoreze de faptul ca odata cu scaderea temperaturii, uleiul se ingroasa. Este foarte bine stiut ca 90% din uzura motorului are loc in primele secunde dupa pornirea cu motorul rece. Pornind de la aceasta idee daca vrem sa aflam secretul unui motor fiabil care poate rula sute de mii de km fara probleme, trebuie sa ne concentram in mod deosebit asupra factorilor care influenteaza motorul in primele secunde dupa pornirea rece.

Si acum sa vedem numerele: grosimea peliculei la un ulei fluid se masoara in mm2/sec sau altfel zis cSt. Grosimea peliculei la un ulei monograd de 30 arata in felul urmator: 3 cSt la 150 grade C; 10 cSt la 100 grade C; 100 cSt la 40 grade C; 250 cSt la 0 grade C. De observat ca la 100 grade C cat avem deobicei in motor, uleiul are 10 cSt.

In mod general 10 cSt este valoarea optima pentru majoritatea motoarelor. Din punctul de vedere al longevitati unui motor, varianta optima ar fi sa o lasam sa mearga in mod continuu, in acest fel pelicula de ulei s-ar putea stabiliza la 10 cSt. Intr-o lume perfecta toate uleiurile ar avea 10 cSt la orice temperatura. In acest caz, dimineata nu ar mai trebui sa ne incalzim motorul, i-am putea da talpa imediat dupa pornire. Uzura motorului ar fi minima/practic inexistenta in aceste conditii. Lumea insa nu e perfecta. Seara cand ne parcam masina uleiul din motor are aprox 100 grade, si grosimea ideala de 10cSt. Dar in cursul noptii odata cu scaderea temperaturii motorului, uleiul nostru devine mai gros. A doua zi dimineata afara sunt 25 grade C iar viscozitatea uleiului la aceasta temperatura e de 150 cSt. Asta e o densitate prea mare pentru un motor care a fost proiectat sa functioneze in conditii optime la 10 cSt.

Intorcandu-ne la primul exemplu 0w-30 vs 10W-30 haideti sa vedem concret diferenta in cifre de data asta:

40 grade C 100 grade C 125 grade C

0W-30 40 cSt 10 cSt 3 cSt

10W-30 70 cSt 10 cSt 3 cSt

Se vede clar avantajul uleiului 0W-30 care la temperaturi scazute e mult mai fluid, are o valoare mult mai apropriata de valoarea ideala de 10 cSt, dar la temperaturi inalte se comporta la fel ca un 10W-30.

Ca sa sustin idea lui Komissar de mai sus, hai sa vedem o comparatie intre 10W-30(recomandat de carte pentru anul 1965) vs miticul 20W-50.

Temperatura 40 grade 100 grade 125 grade

10W-30 100 cSt 10 cSt 3 cSt

20W-50 250 cSt 20 cSt 4 cSt

Se vede clar ca la temperaturi extreme de 125 grade C, diferenta dintre cele doua uleiuri este de doar 1-2 cSt, adica aproape inexistenta. Putem spune linistit ca cele doua uleiuri au densitate similara la aceasta temperatura. Asadar, avantajul unui ulei mai vascos este minimal in aceste conditii extreme.

Avantajul unui ulei mai putin viscos de genul 10W-30 este insa evident la pornirile reci cand are loc 90% din uzura motorului. Uitati-va la diferenta de 100 vs 250 cSt la 40 grade. Diferenta e imensa!!! De asta va recomanda toti producatorii sa folositi un ulei cat mai putin vascos pentru o viata cat mai lunga a motorului, avand in vedere presiunea de ulei din motor care sa fie la cotele optime.

Un ulei mai putin viscos circula mult mai repede prin motor, opune o rezistenta mult mai mica, iar in felul asta duce mult mai multa caldura catre radiatorul de ulei, astfel motorul nostru este racit mult mai bine. La motoarele aircooled racirea este facuta in proportie de 50%-60% de catre ulei, 40%-50% de catre aer. Un ulei mai putin viscos circula rapid si astfel degaja caldura in mod eficient catre radiator, pe cand un ulei mai gros opune o rezistenta mult mai mare si nu poate raci motorul in mod eficient.

Din punctul meu de vedere: MYTH BUSTED!!!

[cristobob]

ce-i cu diferenta asta (?):

40 grade C 100 grade C 125 grade C

10W-30 70 cSt 10 cSt 3 cSt

...

Temperatura 40 grade 100 grade 125 grade

10W-30 100 cSt 10 cSt 3 cSt

Modificat 6 Ianuarie, 2012 de cristobob

[Laci Cluj]

Diferenta vine din faptul ca in primul caz am comparat doua variante de uleiuri sintetice, iar in al doilea caz am comparat datele pentru doua uleiuri minerale. Se vede clar in tabel ca la temperaturi scazute un ulei sintetic de 10W-30 este mai fluid decat un 10W-30 mineral. Asta e unul din principalele avantaje a uleiurilor sintetice.

[Kafer_CJ]

Din punctul meu de vedere va fii mith busted atunci cand voi avea bani de aruncat... si voi incerca si nu se va aprinde becul la ulei... si nu va fii o problema daca pateste ceva motorul din cauza uleiului mai subtire.... apropo de zinc... am inteles ca e ceva valvoline la noi cu zinc in el.... trebuie sa vad cum si ce... un coleg din ungaria il foloseste... Altcineva din cluj a incercat 10x40 si nu a ajuns acasa ca s-a aprins becul la ulei... asa ca nu stiu ce sa zic...

[Komissar]

Altcineva din cluj a incercat 10x40 si nu a ajuns acasa ca s-a aprins becul la ulei... asa ca nu stiu ce sa zic...

Avea motorul foarte uzat. Joc axial mare, joc mare la cuzinetii de palier, si de biela, etc. Sau probleme cu pompa de ulei. In cazul spus de tine cu SIGURANTA 20W50 este un remediu de tip "pansament" pt. alte probleme.

Spui ca nu ai bani de "experimente" - dar bani de un motor nou ai ? Pt. ca la asta o sa ajungi daca iti bati joc de un motor care se intampla sa fie "in cote" cu ulei gros.

Sau poate ca intrii in grupul celor care nu prea merg cu broasca ( sunt broscari care fac MAXIM-maxim 1000 km pe an cu broasca, pt. ca o tin "la pastrare" in rest - pe aia nu prea ii deranjeaza ca motorul o sa-i tina 50.000km, in loc de 100.000 km, pt. ca oricum nu o sa faca km aia).

Ti s-au dat aici niste argumente tehnice pertinente - vad ca refuzi sa le procesezi si intelegi, si faci ca o baba speriata de era moderna - treaba ta, in final, numai ca fiind pe un forum, unde pot sa vina ulterior si altii ce nu cunosc si sa citeasca, e important sa ramana scris informatiile CORECTE, nu misticism de autobaza.

Modificat 7 Ianuarie, 2012 de Komissar

[mircea_cotiga]

Eu am pus ulei de gatit, dar numai dupa ce am prajit cartofii in el, nu friptura ca grasimea de porc face rau. Dupa ce se transforma in glicerina e si mai bun. Floriol. E echivalent cu Mobil 0 w 50....de la bunica!

Rahat atata discutie...puneti ce zice fabrica!

[Kafer_CJ]

Din punctul meu de vedere aici nu e vb de demonstratii sau alte cele... eu am scris in 2 randuri ce ulei am pus in masina... si dupa ce rezolv alte probleme... voi vedea ce voi mai pune... macar dupa un test de compresie... si da... strang bani ptr un motor nou... asa ca vom vedea care cum si cat va merge... pe de alta parte... cu motorul asta nu am incredere sa merg cu masina mai mult de 1000km./an ptr ca inca nu il cunosc ... acum, nu merge bine si nu a fost desfacut sa vad daca e ok sau ba... cu el am reusit sa merg pana la rar si sa-mi fac actele la broasca... probabil cand va fii putin mai cald voi incerca sa-l fac mergator asa incat sa merg si eu macar 100km de drum cu broasca fara sa raman pe undeva ... daca va merge.... acum inca broasca e doar obiect de ornat curtea si mirat vizitatorii....

[Komissar]

Fa-i un test de compresie, si regleaza motorul ca lumea. Nu-i da "in goarna" , mergi rezonabil si nu o sa "pice". In cel mai rau caz o sa simti un fel de "degradare" a motorului, o sa auzi batai, o sa traga slab, dar TOT vei ajunge acasa, dar repet - sansele sunt f mici sa pice - sunt sanse foarte mari ca in caz ca ceva te va lasa "in drum" sa nu fie DIN motor, ci pe motor - aprindere, pompa benzina, carburator (jeg in carburator). Daca si pe astea le ai reglate bine, si ai pus piese noi de calitate poti sa fi linistit...

Deci - daca : 1. motorul e reglat "ceas" 2. schimbi uleiul din motor si filtru de aer la 5000km sau mai devreme 3. reglezi tachetii la fiecare schimb ulei sau mai devreme .... si 4. folosesti piese de calitate chiar nu o sa ai nici o problema.

[bogdanawo]

-Un ulei mai putin vascos, de asemenea, va opune si o rezistenta mult mai mica la roatie (rezistenta resximtita prin pompa de ulei) drept urmare motorul va face mai putin efort, adica se va incalzi mai putin, va fi mai economic, va avea mai multa putere etc. Am citit odata un articol care spunea ca a avea un ulei f gros in motor si cutia de viteze echivaleaza cu a avea o persoana foarte grasa in automobil - nu stiu daca e 100% corect, dar ilustreaza bine :)

Io trag concluzia d'acia că, ori un ulei mai subţire, ori jos cu geamadurile din maşină, nu? :king:

Eu am pus ulei de gatit, dar numai dupa ce am prajit cartofii in el, nu friptura ca grasimea de porc face rau. Dupa ce se transforma in glicerina e si mai bun. Floriol. E echivalent cu Mobil 0 w 50....de la bunica!

Rahat atata discutie...puneti ce zice fabrica!

Io merg cu Soreanca de ani buni! Prietenii ştiu de ce!

[mircea_cotiga]

Oi avea si tu un diesel...

[Laci Cluj]

Altcineva din cluj a incercat 10x40 si nu a ajuns acasa ca s-a aprins becul la ulei... asa ca nu stiu ce sa zic...

Aici cred ca te referi la broscuta mea. Asa e, intradevar am pus 10W-40 semi-sintetic in ea si dupa 2-3km de mers prin oras mi se aprindea beculetul de presiune la relanti. Multa vreme nu am stiut de unde vine problema pentru ca motorul tragea foarte bine, nu are joc axial si nu scoate fum. Din cauza problemei cu presiunea de ulei, nu am avut curajul sa ies cu ea din oras si o foloseam doar la drumuri scurte de 4-5 km. Enigma a fost deslusita la ultima revizie cand ne-am dat seama ca termostatul era blocat in pozitia inchis si din cauza asta motorul era supraincalzit dupa numai cativa kilometrii de mers. Dupa ce am blocat clapetele termostatului in pozitia deschis, am facut vreo 15 km prin oras si in afara, iar problema de presiune a disparut. Asadar, pot sa iti confirm ca nu uleiul 10W-40 a fost cauza problemei.

[xellex]

fratilor cata inversunare! Io zic sa mearga fiecare cu ce are, si doar atat cat are... ulei in baie zic...

Un lucru vreau sa stiu: cum a ajuns 20-50'ul la rang de mit pana la urma? Se fac exagerari multe pe forumul asta, dar asta nu e o noutate pt. nimeni. Si cine zice ca e doar pt. motoare vechi/invechite? Adicatelea mai deunazi citeam pe un topic de motoare Subaru fabricatie recenta exact de miticul 20-50 cu continut mare de ZDDP.

Si pana la urma in afara de manualul de la producator, cine decide cat de vascos ar trebui sa fie uleiul in motorul x sau y? Si de ce americanu' Rabie care o fi facut si el cateva sute daca nu mii de motoare si inca mai produce, recomanda 20-50?

[Kafer_CJ]

nici eu nu inteleg inversunarea...

Altcineva din cluj a incercat 10x40 si nu a ajuns acasa ca s-a aprins becul la ulei... asa ca nu stiu ce sa zic...

Aici cred ca te referi la broscuta mea. Asa e, intradevar am pus 10W-40 semi-sintetic in ea si dupa 2-3km de mers prin oras mi se aprindea beculetul de presiune la relanti. Multa vreme nu am stiut de unde vine problema pentru ca motorul tragea foarte bine, nu are joc axial si nu scoate fum. Din cauza problemei cu presiunea de ulei, nu am avut curajul sa ies cu ea din oras si o foloseam doar la drumuri scurte de 4-5 km. Enigma a fost deslusita la ultima revizie cand ne-am dat seama ca termostatul era blocat in pozitia inchis si din cauza asta motorul era supraincalzit dupa numai cativa kilometrii de mers. Dupa ce am blocat clapetele termostatului in pozitia deschis, am facut vreo 15 km prin oras si in afara, iar problema de presiune a disparut. Asadar, pot sa iti confirm ca nu uleiul 10W-40 a fost cauza problemei.

Nu la tine ma refeream ci la altcineva care merge si acum bine mersi cu 20w mii de km pe an... si nu are bani multi incat sa-l dea afara din casa

Modificat 9 Ianuarie, 2012 de Kafer_CJ

[VW 1200]

xellex

pai... daca tu nu stiai cine decide ce viscozitate trebuie sa aiba uleiul pentru un motor am sa iti spun eu cum sta treaba :prducatoru de ulei cind scoate un prosdus nou trebuie sa indeplineasca un anumit standard, pentru asta merge la API care se ocupa cu clasificarea uleiurilor, daca trece de API.... merge la producatorul de motor pentru a testa uleiul, daca motorul merge dupa cerintele producatorului de motor acesta va elibera un certificat prin care va comfirma ca uleiul a fost testat pe tipul de motor,,X'' un numar de ,,Y'' km sau ,,Z'' ore iar asta ii da dreptul producatorului de ulei sa puna pe eticheta sa aprobarea producatorului de motor si asa merge le urmatorul si la urmatorul si tot asa , deaceea vezi tu pe eticheta de pe spatele bidonului aprobat de VW,MB,BW, FORD etc am sa pun materiale ajutatoare pentru cei care inca nu stiu.

1.

Norme si specificatii, API, ACEA, SAE - ELF Lubrifianti

2.

Norma API

API (Institutul American al Petrolului)

A.P.I. clasifica uleiurile in functie de tipul aplicatiei si nivelul de performanta

Exista doua tipuri de clasificari API:

Clasificarea API pentru motoare

Clasificarea API pentru transmisii

Normele API pentru uleiurile de motor

Pentru a atinge nivelul de performanta API, lubrifiantii trebuie sa indeplineasca cu succes urmatoarele teste:

Testul coroziunii lagarelor si rulmentilor

Testul anticoroziunii si antiruginei la temperaturi scazute

Testul oxidarii, depunerilor, lacurilor si uzurii la temperaturi si viteze foarte mari

Testul oxidarii, depunerilor, uzurii la temperaturi si viteze foarte mari

Testul uzurii si depunerilor la nivelul pistonului

Testul uzurii sistemului de distributie

Testul depunerilor, lacurilor si uzuriii la temperaturi scazute si medii

Testul economiei de combustibil

Testul anticoroziune

Testul antirugina si anticoroziune la temperature scazute

Testul depunerilor la temperaturi ridicate

Clasificarea API pentru motoare

Tipul motorului

S : motoare pe benzina

C : motoare Diesel

Nivelul tehnic de performanta

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M….

Cele mai recente specificatii:

Pentru motoarele pe benzina : API SJ, SL; SM

Pentru motoarele Diesel :

API CF-2 (pentru motoarele in 2 timpi)

API CF-4, CG-4; CI-4 (pentru motoarele in 4 timpi)

Normele API pentru motoarele pe benzina:

SE: Motoare pe benzina 1972. Este acoperitoare pentru normele SD/SC, si asigura o protectie superioara a componentelor.

SF: Motoare pe benzina 1980. Protectie antiuzura si antioxidare superioara normei SE. Este acoperitoare pentru normele SD/SC/SE.

SG: Motoare pe benzina 1988. Protectie antiuzura, antioxidare si anti-depuneri superioara normei SF.

SH: Motoare pe benzina 1993. Aceleasi performante ca norma anterioara in regim de service, dar cu o comportare mult mai buna in conditii de testare severe.

SJ: Motoare pe benzina 1996. Aceleasi performante ca norma anterioara in regim de service, cu o mai buna protectie impotriva oxidarii la temperaturi ridicate si o protectie superioara a catalizatoarelor.

SL: Motoare pe benzina 2001. Impune noile teste antiuzura (Seq Iva), detergenta (TEOST MHT4), antioxidare (Seq III f, echivalentul 2 Seq III e) si testul depunerilor la temperature scazute (Seq V g), pentru a asigura motorului o protectie superioara si un interval extins de schimb.

SM: Motoare pe benzina 2004. Impune imbunatatirea performantelor pentru a a sigura un interval de schimb extins. Indeplineste teste mult mai severe decat norma anterioara, TEOST, testul oxidarii (Seq III g, echivalentul 2 Seq III f). Performante fizico-chimice avansate, echivalente normei ILSAC GF-4.

Normele API pentru motoarele Diesel :

CE: Motoare Diesel , coditii severe (1987). Conditii de lucru foarte severe, motoare Diesel supraalimentate, supuse la suprasolicitari mecanice. Comparativ cu norma anterioara CD, asigura o mai buna protectie antiuzura si antidepuneri la temperaturi ridicate, si un control mai bun al consumului si oxidarii.

CF-4: Motoare Diesel , coditii severe (1991). Aceleasi regrementari in utilizare ca norma anterioara CE, dar o protectie mai buna imptriva depunerilor la nivelul pistonului si cerinte mai severe privind consumul de ulei.

CF: Motoare Diesel cu Injectie Indirecta (1994). Uleiuri recomandate motoarelor Diesel ce echipeaza utilajele de constructii, ce utilizeaza combustibil cu un continut ridicat de sulf (> 0.5%). Este acoperitoare normei API CD. In unele cazuri poate fi regasite in recomandarile autoturismelor.

CG-4: Motoare Diesel , coditii severe (1995). Norma pentru motoarele carora li se impune limitarea emisiilor poluante confom stadardelor US 1995 (Combustibil Diesel cu un continut de sulf < 0.05%).

CH-4: Motoare Diesel, conditii severe, norma US 1998, emisii standard (1998). Norma ce respecta cerintele severe ale specificatiilor US 1998, pentru reducerea emisiilor poluante ale motoarelor, ce utilizeaza combustibil Diesel cu continut de sulf < 0.5%. Impune foarte bune performante anticoroziune, antiuzura, antioxidare, antispumare si rezistenta la forfecare. Garanteaza durabilitatea si rezistenta motoarelor supuse la conditii severe de exploatare. Este acoperitoare normelor anterioare, si indeplineste cerintele impuse de flotele mixte.

CI-4: Motoare Diesel, conditii foarte severe(2002). Impune reducerea emisiilor poluante ale motoarelor Diesel. Special conceputa pentru utilajele ce folosesc combustibil cu un continut foarte scazut de sulf (<0.5%). Garanteaza intervalele extinse de schimb si durabilitatea motoarelor, tinand cont de conditiile severe impuse de sisteme postcombustie ( recircularea gazelor de evacuare EGR, nivelul crescut al temperaturilor de lucru, dilutia…)

Noua versiune API CI-4 Plus, lansata in 2004, impune compatibilitatea cu sistemele post combustie.

Normele API pentru motoarele in 2 timpi:

CD II:

CD II:

Clasificarea API pentru transmisii:

GL-1: Norma specifica angrenajelor elicoidale si melcate, ale cutiilor de viteze manuale, ce functioneaza la presiuni si viteze scazute. Ulei mineral , neaditivat extrema presiune.

GL-2: Norma specifica axelor echipate cu angrenaje melcate, ce lucreaza in conditii de incarcare nu foarte severe.

GL-3: Norma specifica cutiilor de viteze manuale si axelor echipate cu angrenaje elicoidale, ce lucreaza in conditii medii de incarcare.

GL-4: Norma specifica angrenajelor hipoide ce lucreaza in conditii severe de incarcare (viteze mari si cuplu mic, cuplu mare viteze mici). Performante standard, aditivare extrema presiune.

GL-5: Norma specifica angrenajelor hipoide ce lucreaza in conditii foarte severe (viteze mari si socuri, cuplu mic si viteze mari, cuplu mare si viteza redusa). Performante standard, puternic aditivat extrema presiune.

GL-6: Norma specifica angrenajelor hipoide deschise ( cu o deschidere mai mare de 5 cm, ce se apropie de 25% din diametrul coroanei dintate) supuse la conditii de lucru foarte severe de lucru: variatii ale vitezei, patinari si socuri mari.

MT-1: Norma spe

Modificat 9 Ianuarie, 2012 de VW 1200

[VW 1200]

si aici vezi diferentele de calitate[vezi acelasi produs si aprobarile lui]] BP CASTROL ELF ESSO KRAFFT Spania LUKOIL MOBIL MOL MOTUL Q8 TEXACO TOTAL VALVOLINE VERKOL X-OIL YACC

Modificat 9 Ianuarie, 2012 de VW 1200