Probleme referitoare la funcţioarea electrovalvelor N75 şi N18

[Dexterino]

Multumesc! Nu sunt prieten cu limba respectiva, dar cred ca un breke cleaner ar face treaba buna,nu?

Voi verifica si eventuala legatura cu duty cycle, dar din ce-am vazut, duty cycle e ori 0% ori 99.9%. Valoarea vacuumului pe iesire, a fost la o masuratoare  -600mbar, iar la alta 760mbar, iar vacuumul prezent pe portul atmosferic scadea usor de la -400mbar la zero, dar sunt aproape convins ca are legatura strict cu componentele interne ale N75 care nu culiseaza lin.Daca duty cycle ar fi variat, sigur ar fi modificat si valoarea vacuumului la Out-ul N75, dar nu e cazul iar comutarea intre off si on e practic instanta. Daca lucreaza corect (lin) si la alte valori ale duty cycle sau nu, ramane de vazut.

[lupo_bv]

Totuşi pe membrana de cauciuc nu aş da cu solvenţi chimici, s-ar putea să o degradeze sau să-i modifice elasiticitatea.

Uite a mai postat Laurenţiu un document aici, reiese cum am spus eu că vacuum-ul nu are cum să ajungă în portul de aer.

Aruncă un ochi şi pe aici

[deztgmures]

Acum vin din garaj am pus o valva noua (pierburg), am verificat conectarea corecta a furtunelor si am masurat dar tot am vacuum pe furtunul de presiune atmosferica,  aprox. -500 mbar la relanti, mentionez ca am masurat vacuumul si la actuator si -740 mbar. Treaba asta se intampla la un Caddy.

Am facut aceleasi masuratori si la passatu meu si ls passat nu este deloc vacuum pe furtunul de pres. atmosferica.

Eu chiar nu mai inteleg.

Modificat 19 Octombrie, 2016 de deztgmures

[Dexterino]

Din cate am aflat, membrana e din cauciuc siliconic, care, de fel e destul de inert, rezista cam la orice, dar, ca sa fiu linistit, as curata-o cu  detergent de vase, dar restul, partile metalice,si cele din plastic,sunt ok cu solventii respectivi. 

Deztgmures, ai masurat direct pe stutzul atmosferic al lui N75, sau pe furtunul comun al N18 si N75? E dubios sa ai vacuum constant acolo. Daca ai masurat direct pe stutz, se intampla ceva aiurea in N75-ul nou (poate e piesa contrafacuta, sau a intrat cumva mizerie in electrovalva si nu lucreaza corect). Daca ai masurat pe furtunul comun, poate N18 are probleme.

[deztgmures]

La Caddy (motor BLS 105CP) numai n75 are racord de presiune atmosferica restul electrovalvelor nu au.

Pana la urma care e rolul acestui racord de presiune atmosferica?

Masuratorile le-am facut pe furtunul direct dintre valva si filtrul de aer.

Vacuumul nu este constant este variabil in functie de ciclul de lucru al valvei n75.

Voi face un filmulet si voi posta in ambele situatii: si cu valva veche si cu cea noua (comportamentul fiind identic).

Modificat 19 Octombrie, 2016 de deztgmures

[Dexterino]

Portul de aer atmosferic, comunica cu spatiul de sub membrana de cauciuc a electrovalvei. Acolo trebuie sa fie 'aer liber" pentru ca membrana sa miste liber, daca astupi acel port, cand se activeaza N75, si mebrana se misca, creeaza vid sub ea, acest vid o impiedeca sa isi faca toata cursa.

Ai incercat si cu valva de pe Passat?  Sau pe Passat valvele de la Caddy?  Daca rezultatelesunt aceleasi ( vacuum pe portul atmosferic) in toate cazurile, nu poate fi, cred, decat o problema dupa valva.

Voi incerca si la mine, cand voi mai avea ceva timp liber, sa verific cu osciloscopul duty cycle real vs. cel aratat de VCDS, si eventual sa gasesc o valva sh pe care sa fac experiente. Va tin la curent!

Modificat 20 Octombrie, 2016 de Dexterino

[lupo_bv]

În miezul solenoidului mai este o valvă care permite aerului să treacă spre portul OUT deci spre membarana actuatorului atunci când N75 este închis (nu mai lasă să treacă vacuum spre actuator) pentru pa permite relaxarea membranei acestuia. dacă nu ar fi valva aia atunci ar fi în permanenţă vacuum şi membrana actuatorului ar rămâne în aceeaşi poziţie.

Dacă este mizerie în această valvă şi nu închide vacuum-ul atunci acesta poate ajunge pe portul de aer atmosferic.

Dacă pui osciloscopul să faci nişte poze cum arată semnalul la Duty cycle la 0%, 99% şi o valoare intermediară. În autodata zice că aşa  trebuie să arate semnalul, iar din ce ştiu Duty cycle este raportul dintre durata impulsului şi perioada semnalului, deci trebuie să faci nişte calcule ca să determini asta (pentru 0 şi 99 este simplu că trebuie să fie nişte linii, mă refer la valorile intermediare).

[Dexterino]

Da, asa arata, iar latimea impulsului creste odata cu factorul de umplere (duty cycle). Osciloscopul meu afiseaza duty cycle ma scuteste de efort

Inseamna ca la mine supapa din miezul N75 lucreaza defectuos, e murdara, oxidata sau vaselina s-a facut gem, deci trebuie curatata.

Usor offtopic, am avut niste drumuri in afara orasului, unde am putut s-o ard serios. Am mai bagat un ochi pe BS011 si am avut 132mbar diferenta la turbo on vs turbo off. 

[lupo_bv]

Am început topicul despre N75, mai am de scris la el, dar mai durează până fac desenele (momentan în desen poziţia miezului este una intermediară)

http://vwforum.ro/topic/126033-descrierea-si-functionarea-electrovalvelor-utilizate-in-managementul-motoarelor-diesel/

Tot învârtind valva aia mi-a venit o idee: revenirea valvei în poziţia inferioară cum am desenat eu acolo (acum îmi dau seama că este un pic greşit desenul din punctul ăsta de vedere, dar o să-l corectez) se face, în momentul în care tensiunea aplicată este 0V, prin forţa membranei de cauciuc. Dar miezul are o greutate apreciabilă deci contribuie şi el la viteza/forţa cu care valva apasă pe tubul ăla metalic. Prin urmare poziţia electrovalvei nu ar trebui să fie indiferentă, aşa că spuneţi vă rog în ce poziţie sunt electrovalvele voastre: cu porturile în sus sau cu ele în jos cum este desenul meu?

Cel mai bine faceţi două BS011 cu valva în ambele poziţii să vedem dacă sunt diferenţe în grafice, eventual măsuraţi vacuum-ul să vedem. Din păcate nu pot face la maşina mea astfel de teste pt. că nu am turbină şi nici debitmetru.

 

 

[deztgmures]

Am masurat cu vacuumetru pe portul de pres. atm.  si am vacuum pe portul acesta, am inlocuit doua valve N75, noi marca Pierburg, pt asta si aceleasi valori masurate. 

Atasez video.

 

Modificat 28 Octombrie, 2016 de deztgmures

[lupo_bv]

Totuși cred că nu este concludent acest test pentru N75 deoarece în mod obișnuit portul de aer este deschis. Punând vacuumetru acesta se închide ermetic ceea ce perturbă funcționarea valvei.

[hremus]

Duty cycle este folosit pt a nu supraincalzi bobina electromagnetului, si a nu se "pierde" informatia de al ECU la electrovalva. In principiu variaza de la 0 la 100% (dar practic in multe cazuri se limiteaza la 5-95%). In fapt bobina , respectiv miezul nu simt pulsurile ci doar valoarea medie, adica echivalentul de X% . Adica la iesirea din electrovalva presiunea trebuie sa fie X% din cea de intrare iar la atm 1-X%(diferenta). E normal sa existe o presiune la iesirea atm .Daca DC e la 95%, atunci diferenta de 5% apar la atm. Pentru testare trebuie sa fie 100% inchis /deschis , adica 0V sau 12V continuu pe mufa.

[Dexterino]

Salutare!

hremus,in privinta Duty Cycle (PWM) ai descris exact functionarea pertii electrice a valvei, dar din ce am studiat pana acum, cred ca pe portul atmosferic nu ar trbui sa ajunga vacuum, ci electrovalva trebuie sa deschida comunicarea intre Vac in si Vac out, conform Duty Cycle, intre 0 si 100%.Practic,se mareste sau micsoreaza sectiunea de curgere a valvei. Daca diferenta s-ar duce in atmosfera, ar aparea o pierdere de vacuum. Asa vad eu situatia. Rolul portului atmosferic e acela de a egaliza presiunile de ambele parti ale menbranei valvei, asa incat membrana sa se poata misca liber. Miscarea membranei poate produce o diferenta de presiune pt un timp scurt, atunci cand se misca, pana la egalizarea presiunlor, de fapt asta vedem noi pe portul atmosferic, sigur nu e diferenta dntre Vac in si Vac out

[Dexterino]

Ma vad nevoit sa fac o corectura la ce-am scris mai sus: cu valva deschisa, Vac in comunica cu Vac out si atat. Cu valva inchisa, Vac in e obturat complet, iar Vac out comunica cu portul atmosferic.

[B06MDA]

On 16.10.2016 at 21:27, ionut10a a scris:

la act,uator ai scris ca ai -600 mabari,suficienti ca tija sa ajunga pe surubul de stop....verifica geometria,daca nu agata ,atunci ar trebui refacute reglajele turbinei,desfiletat cate o tura surubul de stop

Salut posibil de la n75 sa nu pornească mașina valoare sub10ohm. Și din cauza sa de-a avut off valve. Ms drumuri bune cu Tdi.

[Eu Popa]

Salut

. Știți cumva să-mi spuneți cât trebuie sa fie valoarea la vaccum în relanti la turbo? Și cum ar trebui sa lucreze n75? 

 

[opleistul23]

Pe engine aveam urmatoare eroare, am verificat valva N75 si avea membrana sparta, pierdea presiune, am inlocuit-o, eroarea n-a mai revenit, dar masina tot dupa 2000rpm incepe să tragă cum trebuie. Sub 2k rpm e lesinată. EGR-ul e o mizerie aftermarket, dar membrana din el e intactă.

B619AVF.txt

Modificat 28 Octombrie, 2023 de opleistul23

[F l o r i n]

Suspenda egr ul si vezi cum merge. Fa un log in mers cu vcds ul, pe blocurile 003, 010 si 011 , sa vedem ce valori ai.

[lupo_bv]

Și un log in Basic settings pe grupul 003, aici se vede exact cum funcționează EGR, având în vedere eroarea.

[opleistul23]

A reaparut eroarea si cu supapa noua N75 

Log-A4B6.txt logA4B6avf.CSV Log-ENGINEOFF.txt

Log-DTCB6.txt

 

Egr-ul e astupat acum cu logurile atasate. Mai exact am obturat furtunasul ce intra in supapa egr-ului.

Cu el cuplat trepideaza motorul si merge mai prost la ralantii.

Modificat 29 Octombrie, 2023 de opleistul23

[lupo_bv]

Citește aici 

 

[opleistul23]

Am revenit cu logul la canalul 003 pe basic settings.

basicsettings003_AVF_B6.CSV

@lupo_bv

Modificat 29 Octombrie, 2023 de opleistul23

[lupo_bv]

Nu este ok, este că și cum ar fi blocat într-o poziție intermediară. Posibil sa fi greșit conectarea furtunaselor la N 18

Că să lămurim asta fa un BS003 cu furtunasul de vacuum scos din capsula EGR (fara sa obturezi nimic)apoi fa un BS003 cu vacuum permanent (scoți furtunasul de vacuum din N18, este furtunasul care vine dinspre pompa de vacuum, și îl bagi direct în capsula EGR)

Modificat 29 Octombrie, 2023 de lupo_bv
Corectat N18 in loc de N75

[opleistul23]

Furtununasul de vacum din n75 se ramifica in alte 2 căi, un T. 

 

 

Furtunul OUT duce in capsula supapei turbinei

egrB6AVF.CSV

Modificat 29 Octombrie, 2023 de opleistul23

[opleistul23]

@lupo_bvAm revenit cu cuplarea vacumului din pompa de vacum in capsula EGR.

BS011.CSV grupuri031011.CSV vacumEGR.CSV