TDI PD - la final de cariera?

[Ice_2k]

io am un lucru pe care nu-l inteleg si pe care l-am mai repetat dar n-am vazut sa raspunda cineva... este adevarat ca motoarele common-rail consuma mai mult? Pentru ca daca da, mi se pare o mare prostie... se diminueaza cel mai mare avantaj al diesel-ului.

[andREI]

Eu nu as puna pe tapet problema zgomotului si trepidatiilor mai puternice la PD. Nu cunosc exact diferenta dintre rapoartele de compresie PD/CR dar m-as uita acolo "in za farst pleis". Apoi partea cu zgomotul si trepidatiile... e plin de ipocriti pe lumea asta. Oamenii uita cum era cu Dacia 1100, Trabant, Dacia 1300, Lada, Skoda 120L samd... care oricum erau mai zgomotase si mai vibrante ca un diesel modern si nu se plangeau de asta (erau ocupati cu alte probleme?) si acum le "pute" un CR sau PD.

Revenind ontopic nu inteleg de ce e mai sensibil CR la impuritati in motorina decat PD-ul atata vreme cat ambele sunt de presiune f. inalta si tolerantele sunt stranse si in unul si in altul. 0,3 microni la CR la pompa de inalta presiune?

[di0]

care oricum erau mai zgomotase si mai vibrante ca un diesel modern si nu se plangeau de asta (erau ocupati cu alte probleme?)

Da, dar lumea se dezvolta, acum ai alte pretentii, evoluam si noi, nu? Plus ca masinile mentionate nu costau in nici un caz 15.000€. Si nu existau in aceeasi bani variante mult mai silentioase, dar cu consum mai mare. Erau un mijloc de transport si atat.

este adevarat ca motoarele common-rail consuma mai mult?

Nu cred. Sunt atatea care consuma indecent de putin. Modificat 17 Octombrie, 2005 de di0

[Aer Curat]

@ Ice_2k : din punct de vedere al consumului, asta verificat de mine la masina din semnatura, nu a consumat in oras mai mult de 8-8,5% cu, clima pornita si alti consumatori. Iar iarna pot exista unele fluctuatii dar nu ceva considerabil. Desigur ca exista si situatii cand aceste valori pot fi usor depasite, si se pot inregistra valori ale consumului sensibil mai mari (de ex. cand pe o distanta de 4-5km faci 45-60 de min). Dar de regula consumul este in jurul valorii de 8%.

Este adevarat ca la relanti in cazul motoarelor Tdi-Pd se manifesta un nivel de zgomot ceva mai ridicat (decat la hdi-ul meu) si ceva mai multe vibratii. Sau cel putin asta am remarcat eu in cazul modelelor Skoda testate de mine (1,9Tdi 105cp, 2,0Tdi 140cp, 1,4Tdi 75cp). Dar nu cred sa fie ceva insuportabil sau de neacceptat. Dar eu poate ca manifest si o anumita doza de subiectivism, avand in vedere ca sunt un sustinator al diesel-ului.

Insa la acest moment si pentru viitorul apropiat pare ca, CR este cartea de jucat. Inclusiv grupul Vwag adopta aceasta tehnologie.

Sper ca indiferent de tehnologia adoptata sau nivelul de dezvoltare a acesteia, rezultatele sa fie in avantajul nostru, al utilizatorilor / clientilor.

[Akebono]

De curand am mers pana la bucuresti cu 1.5 dci 80cp pe megane2. Din punct de vedere al zgomotului interior nu se compara cu diesele de la VW. Ma refer la diwsele pana si inclusiv 2l. 1.5dci-ul desi este un motor de turatie, are sunet de benzinar. Foarte calm, foarte elevat si este sprintenel, deci este placut la mers fara sa ai pretentii foarte mari la el.

Eu merg cu benzina si sunetul diesel-ului desi nu ma deranjeaza il observ imediat. Deci, nu ma dereanza deloc sa merg cu un ALH sau ATD sau DTI de la opel(caruia nu-i cunosc codul motor, e vorba de 1.7 ) care suna tare a diesel, dar prefer sunetul de benzina. Totusi am ramas surprins de sunetul acelui megane. Dpdv sunet motor VW are multe de invatat, iar strict din punctul acesta VW sunt "tractorashe".

[negoctav]

Da,dar tocmai asta place multora...si cuplul de care dau dovada...

[deocamdata]

Desi injectoarele piezo-electrice sunt "ultimul racnet" in materie de tehnologie diesel pompa-duza, Volkswagen a decis sa schimbe macazul. Cel mai important constructor european de automobile se pregateste sa treaca la motorizari diesel common rail, abandonand astfel tehnologia pompa-duza. Primul motor Volkswagen common rail in 4 cilindri urmeaza sa apara pana in 2008.

Decizia a fost motivata de costul redus al motoarelor common rail, in comparatie cu cele cu pompa-duza (castigul estimat pe motor este de pana la 150 de euro), dar si de raspandirea, pe scara larga, la concurenta, a tehnologiei moderne de injectie diesel. Grupul Volkswagen este, in prezent, singurul constructor important care foloseste, la motoarele diesel, injectia cu tehnologia pompa-duza.

Sursa: www.AutoNews.ro

[vladp]

Din cate stiu eu (poate nu-mi aduc bine aminte) am citit la Peugeot ca prin CR se pot face mai multe injectii pe ciclu.

Pentru diminuarea zgomotului se injecteaza o cantitate foarte mica un pic inainte de cele principale. Aceasta va incalzi aerul si urmatoarele explozii nu o sa mai fie asa de zgomotoase ca inainte cand erau diferente mari de temperatura dintre pereti si aer.

Se scuzau evident la capat ca acest lucru creste usor consumul.

Scaderea consumului s-a facut prin downsize, adica capacitati de 1,6, 1,5 dar eu aici nu am vazut puteri mai mari de 110CP. Ca sa scoata ceva in jur de 140CP trebuie cilindree mai mare si aici cele cu CR au consum mai mare putin decat PD-ul.

Pacat ca VW a facut downsize la 1.4l prin eliminarea unui cilindru. Ar fi mers mult mai frumos (cred eu) un 1.4l (sau 1.5) in 4 cilindri si atunci consumul era imbatabil (datorita PD) iar zgomotul mai rezonabil.

[andREI]

Injectia pilot exista la TDI din 1993. (aia foarte mica inainte de cea principala)

[hercule]

Avand in vedere ca cele mai noi motoare diesel de la VAG folosesc CR+piezo (3.0 TDI) cred ca decizia a fost luata de ceva timp si ca vor mai face TDI-PD inca 3-4 ani. Motorul de 2L/140 CP e probabil printre ultimele de tipul asta.

Sunt destule argumente care recomanda CR-ul iar procentul mare al masinilor diesel in vanzarile VAG cere costuri de fabricatie cat mai mici.

[andREI]

Commonrail-ul este cica mai ieftin de produs. Cand oare o sa vad un motor diesel modern care sa coste (cost de productie) daca nu cat unul pe benzina macar sa fie 115-120% din pretul lui. Vreau sa vad ziua cand o masina diesel nu va mai costa cu 2000 EUR mai mult ca o benzinara (asta conteaza la masini pana in 16.000-20.000 EUR / mai sus diferenta devine neglijabila).

[r&d]

Pe langa sistemul de alimentare mai complex turbina mai creste preturile de productie si piesele supradimensionate la un motor diesel => material special mai mult, deci mai scump.

Pe langa pretul real , de productie, cred ca se adauga si un adaos comercial mai mare la motorizarile diesel, cererea fiind mai mare decat la benzina.

[canan17ro]

Am citit topicul si am remarcat ca multi spun ca PD-ul consuma mai putin ca un CR. Am motive sa ma indoiesc de asta. Am mers cu PD ceva timp si acum am CR. Din ce imi aduc aminte la 2.0 TDI consumul instant la relanti era de 0.8l /h (sper sa nu fi spus gresit, corectati-ma) iar la a mea consumul la relanti este 0.3-0.4 l/h. La a mea cel mai mare consum instant pe care l-am vazut a fost 32.7 % iar la TDI am vazut si 55%.

[andREI]

Consum ralanti eu: TDI cu 11 ani, aprox 300.000 km reali: 0,38 L / ora verificat fizic. Adica scos tur/retur de la filtru si pus in motorina si rulat 0,5L

Consumul instantaneu este irelevant. Ala eu un varf dar conteaza aria graficului. Daca stiti o integrala (liceu, clasa a 12-a) va explic mai detaliat altfel fac economie la tastatat.

Plus ca este ceva indicat de un bord-computer care numai precis nu este. Cel putin la TDI-uri non PD foloseste semnalul de la senzorul cursei acului injectorului 3 (respectiv 4 la 2.5 TDI) - NLS = Needle Lift Sensor.

[gorrocs]

Consumul la ralenti normal este de 0,5 l/h , creste in functie de accesorii pornite (AC, faruri, dezaburire) . Consumul instant este de asemenea irelevant - e foarte usor sa-l faci sa iti arate 99% la plecare de la stop si sunt sigur ca si la tine e la fel (posibil sa fie cb diferit).

Discutia nu duce niciunde pentru ca la fel de usor pot sa zic si eu ca cel mai mare consum extraurban (dupa chip) a fost de 8,8 tu am citit ca ai avut consum mediu si de 9,x :blink:

[canan17ro]

Da discutia e relativa - ar fi interesant de vazut ce diferente sunt la consum intre motoare apropiate CR si PD dar e greu de realizat asa ceva. Am stat odata de vorba cu Voinea cam 1 ora si la concluzia asta ajunsesem noi, ca CR ar consuma mai putin. Oricum diferentele sunt nesemnificative iar schimbarea tehnologica se face pe motivele expuse mai sus (preturi, plafonare tehnologica, etc.). Oricum VAG nu pleaca de la 0 cu CR-ul fiindca are deja CR-uri excelente pe motoarele de cilindree mai mare.

[AdiG]

Domnilor, cu tot respectul, am recitit topicul "o descriere a motorului TDI PD" de la aceasta arie...si vezi pag. 6 a documentului .pdf in cauza...eu zic ca stam bine (consum, zgomot, noxe, eficienta). O tehnologie se gindeste si se exploateaza pe parcursul unei perioade mari de timp, chiar daca rata de scadere a intervalului de utilizare tinde sa creasca - la auto in mod mai putin drastic decit la IT, de exemplu. Eu in orice caz nu o sa dau fuga sa vind Passat PD-ul si sa-mi iau repede Renault, Peugeot, Ford sau Opel - CR- doar ca sa fiu in pas cu tendintele tehnologice. Cred ca mai putem exploata mult si bine PD-urile...mai ales ca din punctul meu de vedere imi ofera ceea ce ii cer. Apropo: Fiat multijet...pe cind?!

[voinea]

adig> ai mare dreptate. Trecerea de la PD la CR nu se va face brusc si nu este comparabila evolutia de aici la motoare cu cea din IT. Vezi mororul TDI clasic de 90CP care nu se diferentiaza mult de cel folosit prin 95-96... are 10 ani deja si inca o sa-l mai foloseasca pentru a face masini mai ieftine la pret (Octavia Tour, Bora Amaizint poate o dau si cei de la Seat intr-ul Leon 1 90CP oferta extinsa :offtopic:

Iar intre PD si CR ... am ales. In 2006 schimb si eu masina. Alegerea este facuta: 2.0TDI 140CP . Poate la momentul acela sa mai fac cotitura spre 2.0TDI 170CP sau 2.0TFSI (acestea doua nu sunt inca disponibile pe Golf Plus) dar oricum.. TDI PD inca va fi multi ani o tehnologie ce se vinde bine.

[unomna]

According to Automotive News Europe, Volkswagen group will switch completely to common-rail technology when it launches a new generation of three- and four-cylinder diesel engines starting in 2007.

The German automaker is dropping its unit-injector fuel management system. VW decided it would be too difficult to adapt the system, which it calls Pumpe-DŸse :o, to work with particulate filters, which must be added to diesel systems so they can meet tougher European Union emission laws due to take effect before the end of the decade.

When it was introduced in 1998, VW's unit-injector system was touted as a revolutionary technology that made diesel engines quieter, more powerful and more efficient than engines with traditional fuel-injection systems. But unit-injector systems have lost their technological edge over common-rail fuel-injection systems.

VW uses common-rail systems on its models with V6 and V8 diesel engines.

The latest common-rail systems are cheaper to manufacture than unit-injector systems. They also run more quietly and can handle the injection cycle demanded by diesel particulate filters much better than unit-injector systems.

Robert Bosch supplies 1.8 million unit-injector systems a year to VW, its only customer for the technology that it developed. A Bosch spokesman said the company is in talks with VW to supply the carmaker with Bosch common-rail systems to replace the unit-injector technology. Bosch supplied 5.8 million common-rail systems in 2004 and 25 million since 1997. One of its customers is VW subsidiary Audi.

Last November VW opened a EUR240m joint venture plant in Stollberg, eastern Germany, with Siemens VDO Automotive to manufacture injectors for unit-injector systems. A VW source said the plant could be used to produce other parts, likely common-rail system components.

[razdan]

A propos de randamentul termic al motoarelor diesel turbo de astazi si despre tendintele de viitor privind motoarele diesel, automotiveworld.com ne anunta despre o tehnologie de recuperare a caldurii emise si de conversie a ei in energie mecanica suplimentara ...

Pe aceasta cale se asteapta scaderea consumului de combustibil.

Mi s-a parut interesanta in context, chiar daca tehnologia nu e deocamdata VAG.

Date: Thu, 15 Dec 2005 11:07:52 -0000

From: newsletters@awknowledge.com

To: razdan...

Subject: Automotive Powertrain Weekly

************************************************************

AUTOMOTIVE POWERTRAIN ANALYST WEEKLY

************************************************************

NOTES FROM THE EDITOR

Unwanted heat, whether dispersed through a vehicle's radiator or held in the products of combustion expelled from the tailpipe, inevitably represents wasted fuel. In a perfect utopian engine, 100% of the chemical energy in the fuel would be turned into usable power and torque at the flywheel. We are a long way from achieving such a goal, though the thermal efficiency of today's turbo-intercooled diesel engines in particular is markedly higher than equivalent naturally-aspirated power units of say 20 years ago could ever manage.

<P>News this week from BMW that the German car maker is working on what it calls 'turbo steamer' technology to recover exhaust heat and turn it into extra mechanical power - benefitting the fuel consumption of its 1.8-litre gasoline engine by some 15% - shows how escalating fuel prices are concentrating the minds of researchers.</P>

<P>Few details of the BMW system have been revealed. The same can be said for a similar programme incorporated in series of 12 projects being funded by the US Department of Energy which were announced last February. Some US$87.5 million has been allocated by the DoE, matched by a similar amount from participating companies. The boldly ambitious aim is to increase the fuel efficiency of passenger vehicles (by implication gasoline fuelled) from 30% (in 2004) to 45% by 2012 and of commercial vehicles (mainly diesel) from 40% (in 2002) to 55% in 2013. Two of the projects involve the DaimlerChrysler subsidiary Detroit Diesel, maker of heavy-duty 8.5- to 14-litre bus and truck engines.</P>

<P>Waste heat recovery is the raison d'etre of one of those DD programmes. Clearly it is a subject of which a lot more will be heard in the next few years, as greenhouse gas controls as well as fuel price rises and market competition are brought to bear ever more strongly in the battle to improve fuel economy.</P>

<P>Alan Bunting <mailto:editorialboard@automotiveworld.com> Editorial board member, Commercial Vehicles</P><P><EM>Alan Bunting CEng, MIMechE, ASAE, is a writer, and former professional engineer, specialising in commercial vehicle and powertrain topics</EM></P>

[roassets]

Am urmarit cu mare interes discutia voastra documentata PD vs CR.

Acum am si eu o intrebare practica: daca vreau sa-mi cumpar o Skoda Octavia II 1.9 TDI la inceputul anului,ce ma sfatuiti?

Sa astept inceputul anului 2007?

Sa-mi cumpar cu incredere tehnologia PD?

O mai trece mult timp de la inceputul anului 2007 pana cand Skoda va beneficia de noile motoare CR?

Personal,nu sunt disperat sa am Skoda cu motor CR,ma gandesc doar la revanzare.

Va multumesc .

[voinea]

daca te gandesti doar la revanzare ,iar motorul diesel de 105CP (sau sa-i zicem 135-140CP dupa un chiptuning) este suficient pentru tine atunci nu lua in calcul decat ca masina sa se fabrice dupa luna 6 2006 (sa fie pe acte model 2007 ... asa esti sigur de un mic castig la revanzare)

Motorul este foarte intalnit pe forum . Eu unul am tunat 11 astfel de masini (le-am numarat chiar acum din baza de date a clientilor mei). Exceptand consumul de ulei specific masina ofera tot ce ai nevoie..

Mai sunt "unii posesori de TDI 105CP ce pot fi catalogati tacaniti" deoarece reclama zgomot mai mare al motorului fata de CRuri ... dar in rest nici un repros pentru acest motor .

[roassets]

Va multumesc foarte mult pentru sfaturile dvs.

Chiar vroiam sa mai astept putin,asa ca sfatul dvs ma bucura de doua ori.

Dupa achizitie,la un anumit timp,daca nu sunt multumit pe deplin de putere,stiu acum la cine sa apelez ( multumesc frumos).

Cu stima!

[gorrocs]

Noile motoare TDI CR vor aparea in 2008/2009. Este vorba de motoare de 1.5 si 2.0 l . Deocamdata grupul VAG are in oferta in principal prin audi motoarele TDI CR : V10 TDI ( 313 cp), V8 TDI (326 cp), 3.0 V6 TDI (204/225/233 cp), 2.7 V6 TDI (180 cp). Mai este si motorul 2.0 TDI 170cp care a facut un pas catre cr prin adoptarea injectoarelor piezo dar care foloseste inca tehnologia pd.

[razdan]

Da, este un articol foarte interesant in ultimul numar Quattroruote (01/2006), la pagina 56, despre motoarele urmatorilor 10 ani.

Exista multe referiri la VW si este discutata si declaratia presedintelui Berndt Pischetsrieder despre faptul ca din 2007 grupul VAG va abandona progresiv (dar ireversibil) sistemul PD in favoarea CR. Motoarele TDI vor ramane in productie pana in 2012.

Noua generatie de motoare Diesel VW va debuta la Salonul de la Frankfurt din 2007 si va cuprinde motoare cu 3 si cu 4 cilindri. Aceste noi motoare vor corespunde si celor mai draconice normele antipoluare din SUA.