Cum conducem

[sorin_balan]

La mine folosirea tempomatului imi mareste consumul cu pana la 1 l.

[albertinobuz]

RRS a subliniat ceea ce si mie mi se intampla si mie. Nu reusesc sub 5% indiferent ce stil am adoptat si la ce ore am condus pe acelasi drum. Nu pot decat sa deduc ca mergeti cam subturat- nu doresc sa exagerez- insa eu schimb la 2500 rot/min la rece si 2900-3000 la cald. Oricum pana i-au viteza merg cu 2000-2200 in viteza a 3a sau a 4a, daca am timp. In rest am observat ca in viteza a 4a la 2000-2200 rot/min am consumul cel mai mic, sub 5%. Spre exemplu cand parcurg Valea Calugareasca -Ploiesti si mentin aceasta treapta, in jur de 75-80km/h la bord. Cu viteza a 5a nu reusesc acelasi lucru- consumul fiind mai mare. Chiar daca incerc cu a 5a la 2000rot/min sa conduc economic, acest lucru se intampla doar pe drumuri in panta- atunci cand cobori un deal spre exemplu- in rest nu am reusit niciodata. In plus am incercat asemenea experimente si pe Euro 85, Buzau -Focsani. Rezultatul nu m-a multumit deloc. Banuiesc ca este si masina in rodaj, abia ce am facut 15.000km.

[mario75]

Pot sa zic ca nici eu nu am reusit un consum mai mic cu a 6-a decat cu a 5-a. Nu am inteles de ce. Testul l-am facut pe A2 de la Constanta la Bucuresti, pe drum relativ constant ca inclinare, si cu tempomatul fixat la o viteza oarecare, la turatii mai mari de 2300 rot/min. La aceeasi viteza, aveam un consum instantaneu mai mare in treapta a 6-a decat in a 5-a, indiferent de viteza. Sa inteleg ca a 6-a e numai pentru atins viteza maxima, iar a 5-a pentru croaziera?

[sorin_balan]

Si la mine e la fel. Consumul mai mic intr-a 6-a decat intr-a 5-a incepe de la 140 km/h

[V i c t o r]

... eu schimb la 2500 rot/min la rece si 2900-3000 la cald...

Problema este ca daca vrei sa schimbi la aceste turatii treptele de viteza, in oras, vei fi clientul radarelor, sau nu vei putea sa mergi niciodata cu a 4-a. Pentru ca in viteza a 3-a la 3000 de ture te invarti pe langa 80km/h. Eu schimb in oras la 2100-2300 rotatii/minut iar afara, in conditii normale (aici exclud depasiri sau situatii neprevazute), intre 2400 si 2800.

Ca sa obtii un consum bun trebuie sa fii atent la trafic, sa "anticipezi" schimbarile din acest trafic, sa utilizezi cam mai mult frana de motor si mai putin pe cea de serviciu, sa demarezi lin fara sa bruschezi masina... :cool:

[murillo]

Viteza maxima se obtine in treapta a 5-a, a 6-a e doar pt croaziera. Cel putin asa e la DSG.

[sorin_balan]

La mine nu e asa.

Intr-a 5-a viteza maxima e de 207 km/h Intr-a 6-a e de 215 :Driver: (limitata sper)

La viteza legala de 130 km/h in Romania treapta a 6-a este in plus:)

[murillo]

Hehe :) Daca nu o calc mie imi intra a 6-a la 80 kmh...

[albertinobuz]

@VICTOR

--Problema este ca daca vrei sa schimbi la aceste turatii treptele de viteza, in oras, vei fi clientul radarelor, sau nu vei putea sa mergi niciodata cu a 4-a. Pentru ca in viteza a 3-a la 3000 de ture te invarti pe langa 80km/h. Eu schimb in oras la 2100-2300 rotatii/minut iar afara, in conditii normale (aici exclud depasiri sau situatii neprevazute), intre 2400 si 2800.

Ca sa obtii un consum bun trebuie sa fii atent la trafic, sa "anticipezi" schimbarile din acest trafic, sa utilizezi cam mai mult frana de motor si mai putin pe cea de serviciu, sa demarezi lin fara sa bruschezi masina..---

Da perfect ce spui tu, insa nu se aplica pe unde merg eu prin Buzau. In principiu am loc de manevra iar a 4a nici nu se pune problema. Ori a 3a la 2000 ori a 2a la 1500. Iar in oras nu-mi pot propune sa obtin un consum mic fiindca nu merg decat foarte putin si se apropie o strada sau un semafor. Eu sunt un adept al franei de motor si o recomand ca atare. Eu tin totusi sa merg cat de cat bine cu motorul asta. Acelasi stil l-am adoptat cu loganul de 1,5dci. Si dupa cum am subliniat mai sus se comporta foarte bine in 3 ani si 60.000km in bord. Problema e ca atunci cand schimbi la 2100 cade parca foarte mult sub 1500 de ture, si parca mi se pare ca nu e ok. Din experienta cand schimb la 2900 cad apoi la 2100-2200. Poate mi se intampla numai mie? :lol:

Pana la urma care e misterul treptelor 4 si 5, respectiv 5 si 6. Nu pot sa ma gandesc decat la cutia de viteze si la modul de transmitere al cuplului la aceste trepte in functie de viteza.

Modificat 2 Februarie, 2010 de albertinobuz

[PsyChoRo]

si eu schimb destul de sus, peste 2500 ca sa cad undeva peste 1700-1800.

[adrian001]

Bai fratilor m-ati inebunit cu protectia turbinei, eu zic sa schimbati numai la 4000 ca sa nu se strice, ce conteaza 2-3 litri in plus la consum, important e sa nu se strice. E clar ca daca vrei consumuri mici nu schimbi la 3000 rpm !!! undeva la maxim 2500 rpm e ok desi merge si mai jos. In general schimb la 2400 rpm (cu motorul cald) si nu prea am obtinut pana cum consumuri peste 5 l/100. In depasiri, da ,ma infig si eu la turatii gen 3000 si foarte rar 4000. Si merg si foarte des chiar cu treapta a III-a la 1200-1300 rpm (ideea e sa nu accelerezi tare de la turatia asta), si ghici ce, masina la aproape 105 000 km merge perfect.

PS: Imi amintesc ca acum juma de an am facut un drum cam de 90 km in care am tinut masina numai la blana, asta insemana toate treptele schimbate (I,II,III,IV) numai la 4000 si chiar 4500 rpm cand am ajuns la destinatie avem un consum de 7,4 l pe BC

[Guest jepcarusam]

conteaza mult ce turbina nimeresti din fabrica si cred ca daca aduni diferenta de consum in 100.000 km iti iei o turbina noua si iti mai raman ceva bani

[RRS]

Fiecare conduce cum vrea, nu va mai agitati. E cert ca numarul celor care schimba la 2500 -3000 e mai mare decat 1900-2300.

[adrian001]

Deoarece multi au obesrvat un consum mai mic in treptele mai mici de viteza decat in treptele mai mari la aceeasi viteza a masinii si pentru ca am avut ceva timp liber, am zis sa fac o analiza sa scoatem (sau macar sa incercam) la lumina adevarul... Cel mai bun lucru pentru a face asta e sa avem graficile BSFC si BMEP ale motorului caruia vrem sa ii determinam consumul. Acum, ce reprezinta BSFC si BMEP? BSFC e prescurtarea de la Brake Specific Fuel Consumption si reprezinta un grafic in care pe axa Ox este reprezentata turatia (in rot/min) iar pe axa Oy cuplul motor (in N/m). BSFC prezinta consumul doar in FULL LOAD (cu pedala la podea) si acesta este dat in g(grame)/(KW*h). Cu cat acest numar e mai mic cu atat motorul e mai eficient, si cam la toate motoarele diesel eficienta maxima este in jurul turatirie de cuplu maxim, repet in FULL LOAD. Asa ca cel mai bine este sa pui piciorul la podea daca vrei sa ajungi de la turatia x la tuatia y (x<y) in cel mai economic mod posibil (bine asta nu inseamna ca face si bine motorului, ne referim strict din punct de vedere economic) si nu accelerare progresiva si lina cum credeam eu.

Acum ca am lamurit ce este BSFC sa trecem la BMEP care vine de la Brake Mean Effective Pressure si este acelasi lucru ca si BSFC doar ca prezinta eficienta la diferite load-uri ale motorului (de la 0 N/m la cuplul maxim al motorului, in cazul motorului la care am pus graficul 320 N/m). Dupa cum observati din graficul pe care l-am atasat pe axa Oy a graficului BMEP avem reprezentata presiune in bari. Ea este defapt MEP (Mean Effective Pressure) si nu e altceva decat cuplu motor dar in alta unitate de masura. Pentru a o converti in N/m trebuie sa folosim forumula Cuplu(N/m)=(MEP(Pascali)* cilindreea motorului(metri cubi))/(4*pi), cu mentiunea ca 1 bar=10 la 5 pascali. De exemplu pentru motorul nostru 2.0 TDI PD si pentru MEP 20 bari avem Cuplu=(20*10 la 5*0.002)/(4*3,14)=318,7 N/m (aproximativ cuplu maxim al motorului 2.0 TDI PD).

Acum sa trecem la putin fizica, cand masina merge cu viteza constanta asupra masini nu actioneaza nici o forta. Pt ca v=const => accelreatie este 0 si dupa cum stiti F=ma => F=0. Adica forta motoare si forta rezistenta se compenseaza. Forta motoare e clar ca e motorul iar forta rezistenta sunt defapt fortele rezistente pentru ca sunt destule dar majoritate sunt neimportante. Printre cele mai imrportante sunt rezistenta aerodinamica (mai ales la viteze mari), rezistenta la rulare (frecare dintre cauciucuri si sol) si mai sunt pierderile de energie prin frecari in transmisie ... cam astea sunt principalele, mai sunt si altele dar astea sunt cele mai importante.

Sa lamurim acum partea cu treptele si viteza. Cand ne deplasam cu viteza constanta forta motoare trebuie sa fie aceeasi indeiferent de trepata in care ne aflam si mai trebuie sa fie egala cu suma tuturor fortelor rezistente. Dar cutia de viteze defapt multiplica cuplul generat de motor cu un factor egal cu raportul de transimisie al treptei X (inmultit) raportul final al diferentialului. Raporul diferentialuli este de obicei aceleasi pentru orice treapta exceptie facand cutiile care au mai mult de un arbor secundar (arbori pe care se afla grupate treptele de viteza). De exemplu cutia de viteze cu 5 trepte de pe motorul 1.9 TDI PD are un singur arbor secundar pe care se afla grupate toate cele 6 trepte (5+1) pe cand cutia cu 6 trepte are doi arbori secundari, unul pe care se afla grupate treptele I,II,III si IV si celalalt pe care se afla treptele V,VI si marsarier. O treapta mai mica are un raport de transmisie mai mare asa ca forta pe care trebuie sa o produca motorul este mai mica dar turatia lui este mai mare asa ca puterea ramane aceeasi indiferent de treapta deoarece Puterea=Cuplu x(inmultit) Turatia x Constanta. In concluzie o treapta mica implica o turatie mai mare dar un load mai mic asupra motorului pe cand o treapta mare implica o turatie mai mica dar un load mai mare. Pierderile in transmisie sunt proportionale cu viteza de rotatie a componentelor interne asa ca mai multa energie se va pierde intr-o treapta in care turatia motorului e mai mare.

Dupa cum se vede din grafic el arata pana acum ceea ce am zis in toate posturile mele , este mai buna o treapta in care turatie sa fie mai mica si load-ul mai mare pentru un condus economic... Dar sa luam un exemplu pentru a scoate in evidenta asta. Ne deplasam cu viteza de 100 km/h cu Octavia II cu motorul 2.0 TDI PD si ne intrebam care treapta e mai buna pentru un consum cat mai mic… La aceasta viteza putem alege dintre patru trepte de viteza, treapta a III-a in care aveam 3837 rot/min, treapta a IV-a in care avem 2831 rot/min, treapta a V-a in care avem 2260 rot/min sau treapa a VI-a in care avem 1887 rot/min. Nu stiu daca aceste date sunt exacte pentru ca nu am gasit o sursa sigura pentru raporturile finale ale celor doi arbori secundari asa ca am luat 3.45 pentru cel pe care se afla treptele I,II,III,IV si 2.76 pentru V si VI, eventual cineva care are motorul si anvelope 205/55 R16 poate confirma aceste date… Dupa ce am vazut ce turatie are motorul in fiecare treapta nu ne ramane decat sa determinam ce cuplu trebuie sa produca in ficare treapta pentru a mentine o viteza de 100 km/h, pentru asta am folosit ceva formule din fizica (aerodinamica, mecanica ..) si am luat in calcul doar fortele rezistente enumerate ceva mai sus. Rezultatele sunt: in treapta a III-a Mep=2 bari, in treapta a IV-a Mep=2.8 bari, in treapta a V-a Mep=3.5 bari iar in treapta a VI-a Mep=4.2 bari. Toate aceste rezultate sunt marcate cu puncte in grafic-ul BMEP (atasamentul al doilea) in care toate cele 4 puncte reprezinta puncte de putere constanta, daca trasati o curba prin ele obtineti o curba de putere constanta. Se vede clar de pe grafic ca in treapta a III-a suntem putin sub curba de 360 g/KW*h, in treapta a IV-a suntem putin peste curba de 360 g/KW*h, in treapta a V-a suntem putin sub curba de 260g/KW*h iar in treapta a VI-a suntem pe curba de 240 g/KW*h.

Concluzia: Treapta cea mai eficienta este treapta a VI-a defapt treapta cea mai mare a cutiei de viteze, pentru ca daca aveam o treapta cu un raport si mai mic de transmisie (treapta a VII-a) era si mai eficient ajungeam undeva peste curba de 230 g/KW*h. De aia si cutia DSG tine masina subturata pentru ca probabil cei de la VAG s-au gandit la protectia mediului, bine si pentru motor e buna o turatie mai mica pentru ca sa nu uitam uzura creste cu cresterea turatiei, exceptand turbina pe care se depun funigine la turatii joase... Nu stiu cum determina computer-ul de bord consumul instantaneu, dar asta e teroia care ar trebui sa aproximeze destul de bine realitatea. Poate cineva care are timp face si un expermient practic, dar nu dupa ce arata BC-ul si exact dupa cantitatea consumata din rezervor, desi este destul de greu de realizat nu e imposibil...

PS: Am pus si un grafic al motorului 1.9 TDI ALH cu acele curbe de putere constanta trasate cu albastru

[mario75]

Multumim frumos adrian001, pentru munca depusa. Foarte interesante datele. Voi tine cont de ele.

Cum am mai spus, la prima ocazie in care ies din oras, o sa fac acele observatii, mai ales ca am si cauciucurile specificate de tine. :icon_thumright:

[stofarius]

Consum scos de mine vinerea , la ora 22, pe drumul Bucuresti - Ploiesti (din parcare in parcare): 4.0% Nici mie nu mi-a venit sa cred. Recent am schimbat cauciucurile, am trecut de pe cele de iarna (Vredestein) pe cele de Vara (am uitat marca, oricum cele din fabrica) si remarc faptul ca pe acelasi drum, in acelasi stil de mers, acelasi trafic, am scos consum mai mare cu 0.5%. De la 4.6% la 5.1%.

Eu schimb treptele (dupa ce se incalzeste, evident) doar la 3 000 turatii, sau cel putin peste 2500. Azi am mers inclusiv cu reprize de 160 km/h, depasiri, trafic mai aglomerat, si am ajuns cu 4.9% sper sa o tina tot asa :banghead:

[Stefan_B]

Adrian001, bun articolul. Felicitari.

Din pacate e destul de lung, si destul de greu de urmarit din cauza redactarii. Daca revezi redactarea, eventual il si condensezi un pic, il voi muta la sectiunea Tehnic - nu e legat de Octavia II. E intr-adevar o tratare interesanta a subiectului.

As avea vrea sa simplific un pic toata demonstratia - frumos facuta de tine:

Dieselul este bazat pe un ciclu motor la presiune constanta (si adiabatica); De aici, importanta a 2 factori:

1. Turatie - cu cat mai mica turatia, cu atat mai aproape de ciclul teoretic - injectia - si aprinderea - consuma timp. Cu cat turatia e mai mica, cu atat ciclul este mai eficient, fiind mai aproape de teorie.

2. Caracter adiabatic al transformarii - practic inseamna cat mai putine pierderi de caldura prin cilindru si piston. Exemplul pe care l-ai dat cu motorul de 2000 este excelent (16V) din cauza ca are injectorul centrat in camera si asta permite pierderi minime (si geometrie a arderii mai simetrica).

(3). Cu cat turatia e mai mare, pierderile interne cresc, de obicei cu patratul turatiei

Asa ca, la un Diesel, cu cat mai incet se roteste, cu atat mai eficient este. De asta, dieselele se conduc mai lent pt masini comerciale.

In opinia mea, povestea cu turbina care "pica" este un pic anecdotica. Sigur, pica turbine, dar la fel se strica si alte componente. Singura chestie e ca turbina e scumpa, si poate strica motorul. Insa cred ca ai demonstrat inca o data ca masina e gandita pt a se folosi in jurul turatiei de cuplu max...

O zi buna!

[mario75]

..., eventual cineva care are motorul si anvelope 205/55 R16 poate confirma aceste date

[srudolf]

Draga adrian001

Am citit cu atentie compozitia ta despre comsum si te felicit pentru eleganta deducerii si a concluziei finale.

Insa citind deducerea, m-am incurcat cu unitatile de masura si mi-am dat seama ca ai facut o gresala care merita corectata.

Cuplul motor este forta x brat, adica Nm, nu N/m.

In completare doresc sa prezint mai clar ce este MEP?

Puterea unui motor cu ardere interna se poate definii ca si lucrul mecanic produs pe un ciclu x numarul de cicluri raportata la unitatea de timp.

Daca

P= puterea motorului

N= numarul de revolutii pe secunda

Nc= numarul de cicluri de revolutie ( la motoare in patru timpi Nc=2)

W= lucrul mecanic produs pe un ciclu

Vd= volumul cilindrului in metrii cubi

pmep= mean effective pressure in Pascali

T= momentul motor in Nm

atunci

(1) W= P x Nc / N

prin definitei

(2) W= pmep x Vd

de aici rezulta ca

(3) pmep= P x Nc / (Vd x N)

dar momentul motor se poate definii ca si puterea produsa la viteza unghiulara ( care este N x 2 x pi), deci

(4) P = Tx N x 2 x pi

deci din (3) rezulta ca

pmep= T x Nc x 2 x pi / Vd

sau la motorare in patru timpi

pmep= 4 x pi x T / Vd

adica acest pmep este momentul motor raportat la volumul cilindrului,

si practic masoara capacitatea de lucru mecanic a motorului independent de capacitate cilindrica.

:)

Modificat 9 Aprilie, 2010 de srudolf

[adrian001]

Multumesc tuturor pentru aprecieri.

@Stefan B din pacate cand am scris articolul m-am cam grabit si nu prea am luat in calcul redactarea, da o sa incerc sa il mai infrumusetez putin...

@mario75 mersi ca ai incercat si confirmat datele, inseamna ca informatiile cu privire la raporturile finale sunt bune ...

@srudolf chiar ma gandeam ca imposibil sa nu existe nici o gresela, mersi pentru corecatre si pentru completarea facuta din pacate nu mai pot edita postul

[srudolf]

Adrian001, bun articolul. Felicitari.

Din pacate e destul de lung, si destul de greu de urmarit din cauza redactarii. Daca revezi redactarea, eventual il si condensezi un pic, il voi muta la sectiunea Tehnic - nu e legat de Octavia II. E intr-adevar o tratare interesanta a subiectului.

As avea vrea sa simplific un pic toata demonstratia - frumos facuta de tine:

Dieselul este bazat pe un ciclu motor la presiune constanta (si adiabatica); De aici, importanta a 2 factori:

1. Turatie - cu cat mai mica turatia, cu atat mai aproape de ciclul teoretic - injectia - si aprinderea - consuma timp. Cu cat turatia e mai mica, cu atat ciclul este mai eficient, fiind mai aproape de teorie.

2. Caracter adiabatic al transformarii - practic inseamna cat mai putine pierderi de caldura prin cilindru si piston. Exemplul pe care l-ai dat cu motorul de 2000 este excelent (16V) din cauza ca are injectorul centrat in camera si asta permite pierderi minime (si geometrie a arderii mai simetrica).

(3). Cu cat turatia e mai mare, pierderile interne cresc, de obicei cu patratul turatiei

Asa ca, la un Diesel, cu cat mai incet se roteste, cu atat mai eficient este. De asta, dieselele se conduc mai lent pt masini comerciale.

In opinia mea, povestea cu turbina care "pica" este un pic anecdotica. Sigur, pica turbine, dar la fel se strica si alte componente. Singura chestie e ca turbina e scumpa, si poate strica motorul. Insa cred ca ai demonstrat inca o data ca masina e gandita pt a se folosi in jurul turatiei de cuplu max...

O zi buna!

Imi permit cateva precizari, ca sa fie mai clar pentru alti cititori de ce ai dreptate:

acesta este ciclul diesel teoretic

Arderea combustibilului (preluarea caldurii de la combustibil in cadrul ciclului diesel Qh) este un proces cu presiune constanta, in care gazele din cilindru isi schimba volumul de la V2 la V3, doarece este un ciclu in miscare. Aprinderea si arderea combustibilului se intampla intr-un interval de timp constant si cresterea turatiei duce in mod evident la marirea raportului V3/V2, respectiv la degenerarea ciclului de extindere a gazului dupa ardere ( acest proces va deveni anadiabatic).

Dar in principiu eficenta termica a motorului diesel depinde de raportul de compresie ( adica V1/V2) si de V3/V2.

La motoarele Otto, acesta depinde numai de raportul de compresie, care teoretic ar fi mai eficient decat cel diesel, daca amestecul aer-benzina nu s-ar autoaprinde la un anumit raport de compresie. Deci mai pe romaneste: dieselul este mai eficient (termic) decat benzinarul pentru ca isi poate permite raport de compresie mai mare.

Modificat 9 Aprilie, 2010 de srudolf