Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[zolak]

pai ai avut dubii ref la tija actuatorului.

si ma gindeam sa curat turbina avind in vedere ca bate spre 200k km.

 

Doar am intrebat, pentru ca un Duty Cycle mai marit la turatii mari (in cazul EDC 16!!!) poate fi cauzat si de o tija mai lunga si de pierdere de vacum. Oricum prima faza este verificarea vacumului, si chiar daca ar fi tija (care probabil nu e de vina la tine), turbo tot nu trebuie demontat.

 

Ca fapt divers, eu am peste 260 mii si nu cred ca s-a umblat vreodata la turbina :)

Modificat 29 Octombrie, 2014 de zolak

[Regheton]

a-3a LOG-031 inainte.xls

a-4a LOG-041 inainte + limp.xls

 

Am scos sistemu de vacuum inafar de ultimul furtun de la actuatorul turbo si rezervorul de vacuum si le-am spalat cu pur :RO flag:  iar dupa cateva ore de chin sa le reasamblez(nu gasesc nicaieri o schita asemanatoare cu ce am eu pe AXR, si aici ma refer ca eu am un T dublu(TT) si nu am gasit o schita asemanatoare iar furtunele au tot felul de indoituri(45 - 90 grade) am reusit cumva sa fac puzzelul si is conectate valvele si componentele dupa o schita gasita aici pe forum) am pus vag comu si nu mi-a dat erroare, am facut si un test de mers si nu mai intra limp mode, am refacut si logurile:

 

a-3a LOG-0032 dupa.xls

a-4a LOG-0041 dupa.xls

 

Sunt buni parametri? ar trebui curatata turbina?

Modificat 29 Octombrie, 2014 de Regheton

[zolak]

Acum nu arata rau, dar sa nu crezi ca "pur"-ul ti-a rezolvat problema, ci demontatul si montatul furtunelor de vacum si probabil s-a "rezolvat" din greseala pierderea de vacum.

 

DAR, daca a fost din cauza furtunelor imbatrinite si/sau crapate, va aparea din nou mai repede sau mai tarziu. Daca a fost o neetansietate la imbinari poate...... ai noroc.

 

Si totusi eu nu cred ca ai 760 mbar la actuator in relantiu pentru ca este foarte diminuat acel spike atat de caracteristic EDC 15.

Modificat 29 Octombrie, 2014 de zolak

[cristi-bv]

Buna seara! Astazi am desfacut calculatorul si am inlocuit G71 cu altul de pe alt calculator. Dupa ce fac log-ul tot imi apare eroarea g71 scurt la plus, intermitent. Ma gandesc ca daca presiunea e prea mare senzorul sa fie dus la extrem peste 2500 si atunci sa dea eroarea. Se pare ca nu scap sa desfac turbina. Va rog daca gresesc sa ma corectati! Va multumesc!

log 29.10.2014.txt

[zolak]

S-ar putea sa ai dreptate legat de senzor, pentru ca intr-adevar ai presiune f. mare, uita-te la MAF ce mult arata.

[gctinvalentin]

nu stiu cine ti-a zis sa desfaci calculatorul dar cu siguranta nu ai inlocuit ceea ce  trebuia ptr ca map-ul(g711) se afla undeva pe furtunul de aspiratie sau pe cotul de la intercooler 

cristi-bv

spunemi codul de motor sa iti atasez o poza cu locatia senzorului map(g71)

[cristi-bv]

Golf 3, motor AFN, calculator 028 906 021 GH. G71 este in calculator. De pe tubulatura Turbo pleaca un furtun direct in calculator la G71. Turbina a fost reconditionata. Ce sa-i mai fac? Ma dispera. A apucat-o pandaliile exact inainte de ITP. Multumesc!

Modificat 29 Octombrie, 2014 de cristi-bv

[gctinvalentin]

ce ai tu la profil g71(presiune) si g72(temperatura) fac corp comun dar sunt motoare care intradevar g71 este in calculator asta daca postai de prima data ce masina este si nu cele pe care le ai la profil....intradevar ai dreptate g71 este in calculator 

Engine codes 1Z, AHU, AFN, AVG, ALE.pdf

[cristi-bv]

Scuze! Dar mai sus am spus despre ce masina e vorba.

[andrusel]

Cum vi se pare log-ul ? Mersi

LOG-Sharan.xls

Modificat 30 Octombrie, 2014 de andrusel

[zolak]

Este modificat softul?

[andrusel]

Nu...masina e stock...

[Rune]

Andrei, stiu bine ca in Bucuresti nu este asa de usor sa prinzi o bucata de strada libera unde sa faci un log corect... dar logul facut de tine  de la 2100 rpm  nu este prea relevant.

 Deci trebuie sa stii ca la Sharan 1.9 tdi pd  cuplu maxim il are la 1900 rpm , deci la 2100  turbo a trecut de zona de stress si e deja in zona  de relax.

E important ce se petrece intre 1500 si 2000 rpm la wot, si de aceea  cand faci un log inainte de a apasa pedala la podea mergi o bucata constant la 1500-1600 rpm ( dai drumu la inregistrare in acest moment) si apoi apesi pedala la podea.

De ce?

Deoarece cand mergi constant EGR ul v-a deschide si in momentul cand accelerezi brusc EGR primeste comanda de a inchide imediat, ei bine daca inchiderea este lenta acest lucru se vede in log, si cu cat EGR inchide mai lent cu atat laagul v-a fi mai mare.

 

Deci important intr-un log este ce se petrece in momentul cand ai apasat pedala la podea pana la 3500 rpm, restul e plimbare.

 

Cam asa arata logul tau in grafic:

 

Singurul lucru care sare putin in ochi este comportamentul presiunii masurata, deoarece nu prea urmareste  linia specifica, deci o verificare a geometriei poate aduce mai multa lumina.

 

 

 

[zolak]

Pai nu stiu daca linia presiunii specificate care se vede in garafic este caracteristica Sharanului, poate e cineva care poate confirma sau infirma. Dar daca asa trebuie sa arate presiunea specifica, atunci ai lipsa de vacum. Vezi ca s-a tot discutat in paginile anterioare despre cum se verifica, etc.

 

[andrusel]

Unul facut astazi "mai de jos".@zolak poti sa imi explici mai clar de pe grafic sau din log din care coloana vezi ca am lipsa de vacum ? Mersi

LOG-Sharan 2.xls

[zolak]

Daca te uiti pe grafic, vei vedea ca presiunea efectiva nu ajunge sau ajunge f. greu pana la presiunea ceruta de ECU, deci geometria nu inchide suficient sau inchide cu intarziere datorita blocajelor.

 

 

In general, daca exista presiune mica prima banuiala e lipsa de vacum, dupa aceea problemele de actuator(membrana, rugina pe tija) iar daca nu se confirma astea putem banui geometria sau tija dereglata (asta s-ar vedea dintr-un BS011). Bineinteles am exclus neetansietatile posibile pe tubulatura si IC.

 

Acum, eu cred ca verificarile se fac in ordinea crescatoare a volumului de munca si de cheltuiala, deci controlul vacumului e cel mai simplu si nu costa, dupa aceea daca atat actuatorul cat si conductele tin vacumul la 760mbar trebuie demontat actuatorul si verificat amanuntit. Cu ocazia asta se verifica si geometria la mana. Mai departe, in functie de concluziile trase poti banui geometria, demonta si curata turbo, etc.

[Rune]

dar Zolak acolo e vorba de 100 mbar   daca tragi de axa graficului arata catastrofal dar in realitate 100 mbar nu e asa de mult.

 

 

 

Clar motorul nu merge ca atunci cand a iesit pe poata fabricii dar chiar asa de rau nu arata daca ne gandim ca mai are si peste 200 la bord.

 

 

[zolak]

Si atunci nu merita sa vezi putin pe unde pierzi vacum si sa remediezi?

 

Da, lipsesc 100 mbari plus spike-lui care se simte in acceleratie la turatii de pana la 2200. Masina merge dar e un pic lesinata. Din pacate din tabel nu se vede timestamp-ul.

 

In plus Duty Cycle ar trebui sa coboare pana la cca 30%, oare de ce nu coboara? Pentru ca N75 este comandat sa traga de VNT la greu (si nu poate)

Modificat 31 Octombrie, 2014 de zolak

[andrusel]

De obicei dupa ce ies din oras si merg o distanta mai lunga la o turatie mai mare log-ul arata mult mai bine si urca mult mai repede in turatii mai de jos.Deci mai repede cred ca e vorba de o geometrie care agata un pic si isi mai revine la mers turat.Debimetru cum vi se pare ? Mai duce inca ?Masina are 290 000 km si nu s-a schimbat niciodata.Oricum multumesc de sfaturi @zolak si Sorin(@Rune).

Modificat 31 Octombrie, 2014 de andrusel

[dodooopassat]

 

Am revenit cu log in mers, bs003 si bs011 dupa curatarea fagurelui din dpf.

Am dat un ochi pe logurile tale si singurul lucru care ill pot spune ca nu e asa cum ar trebui este valoarea  debimetrului cand EGR ul este deschis, adica valoarea mica , 210-220,  acesta valoare ar trebui sa fie  undeva la 250 in timpul deschiderii EGR ului.

Acesta valoare nu spune in BS 003 absolut nimic despre starea debimetrului  ci spune ceva despre cantitatea  gazelor recirculate, si in cazul motorului tau cred ca se vorbeste despre o rata de recirculare de  cca 60% ( la E 3 este de 40%  si la E4, 5 poate ajunge pana la 60%).

Daca calculezi vei vedea ca rata recircularii in momentul cand EGR ul este deschis este de aprox 65%  deci o idee mai mult decat ar fi maxim la E 5 .

De unde poate veni?

De cele mai multe ori acest fenomen apare de la o geometrie ancrasata, deci nu numaidacat blocata!!!  acest lucru este sustinut si de locul tau BS011 unde se vede clar ca la presiunea mare ( 1150) in al doilea ciclu apar niste deviatii specifice unei geometrii ancrasate:

dodo.png

 

In acest punct ai 2 variante, prima ti-am impartasit-o deja   o garnitura falsa cu gaura mai mica ptr a reduce fluxul de gaze de esapament ce intra in recirculare, este posibil ca la gaura de 10  sa stocheze o eroare EDC ul asa ca mai maresti incet gaura pana EDC ul nu mai simte restrictia de gaze.

A doua posibilitate este deblocarea geometriei, si nu trebuie decat sa demontezi tija actuatorului de pe parghia geometriei( atentie la siguranta zeger sa se pierde usor....la montare leaga o bucata de ata daca sare o recuperezi repede)  dupa ce ai parghia libera freci heometria dintr-o parte a alta a cursei pana devine rosie, pentru a avea un rezultat mai pozitiv poti face acest lucru cu motorul pornit si accelerat la diferite turatii astfel sare calamina mai bine.

Apoi remontezi tija si asta este, deci nu trebuie sa modifici lungimea tijei absolut deloc!!!

 

Ptr a controla ca ceea ce ai facut aduce ceva trebuie sa verifici cu BS 003  valoarea mica  si  daca urca la 250 -300   e perfect.

 

Succes.

 

 

Revin cu impresii dupa montarea unei garnituri false.

Intr-adevar, a crescut valoarea mica din BS003 la 300.

In ture joase, parca masina are mai mult cuplu.

Pana acum nu am mai avut nici intreruperi ale acceleratiei in plaja 1700-2200 rpm. (nici la ultimul drum de 400 de km, inainte de punerea garniturii cu diametru mic, nu a intrerupt. ce e drept, motorina a fost de rompetrol premium.)

Nu am apucat sa fac Log in mers, ci doar BS003 si BS011. Sunt facute la munte, o altitudine de aproximativ 700m. Mentionez asta pt BS011, la care observ ca a scazut fata de alte dati valoarea maxima 1150 la 1050.

S-au pastrat din pacate "treptele" de urcare a presiunii si de coborare, care ma fac sa ma gandesc la o geometrie putin "incarcata".

Cand revin in Bucuresti, voi reface BS-urile si voi incerca Log In mers.

Pana atunci, cum vi se par noile valori?

 

P.S. Multumesc @Rune pentru ideea cu garnitura. E originala, codul l-am gasit pe forum aici.

egr cu garnitura speciala.xls

turbo 011 egr cu saiba.xls

[Guest Dolfin]

Pentru o turbina Garrett GT1646v, cod VW 03G253014F, imi puteti spune din documentatie care sunt presiunile de comanda pentru actuatorul turbinei?

 

Intreb pentru ca la intrarea in blocul de valve este un vacuum de 850-900mbar (la fel ca la stut pompa tandem), dar la iesire din bloc, pe furtunul de comanda catre actuator sunt doar ~520mbar.

 

Masuratori efectuate astazi de gctinvalentin cu vacumetru.

 

Am inteles de pe forum ca este de dorit un 760mbar la comanda turbina, dar nu stiu daca valoarea se respecta la orice tip de turbina.

 

Intreb pentru ca nu stim daca sa declaram blocul de valve defect sau asa trebuie sa lucreze el, furtunele nu scapa.

Modificat 2 Noiembrie, 2014 de Dolfin

[moroenius]

Am si eu o rugaminte. E cineva disponibil in bucuresti sa ma ajute cu un logo in mers?

[Rune]

Dolfin inainte de a inlocui blocul de valve verifica sa nu ai pierderi pe restul instalatiei de vacuum, egr shuttoff servofrana etc.

Modificat 2 Noiembrie, 2014 de Rune

[Guest Dolfin]

Servofrana are o supapa unisens (3 in al doilea pdf) care impiedica pierderea vacuum-ului, la ramificatia catre blocul de valve s-a masurat 850-900mbar.

 

Catre EGR nu se pierde vacuum, nici catre racitorul gazelor arse.

Este adevarat ca n-a fost disponibila o teava in T pe care sa o intercalam pe circuitul spre EGR ca sa se poata masura vacuumul cu motorul in functionare.

 

Din experientele altora, chiar si cu bloc de valve nou nu s-a obtinut presiune catre turbo mai mare de 600-620mbar.

 

De asta am intrebat ce scrie in documentatie in legatura cu presiunile de comanda pentru turbina Garrett GT1646v.

De asemenea mai este de interes care este ecartul de presiune pe care trebuie sa lucreze actuatorul.

Schema de racordare pentru reglarea sistemului de supraalimentare-BJB-BKC-BXE-BXF.pdf

Schema de racordare a furtunurilor de vacuum.pdf

Modificat 2 Noiembrie, 2014 de Dolfin

[vovcic]

De ceva vreme imi pare ca masina nu mai trage ca inainte. Am facut un log si rog sa va expuneti parerea.

Multumesc.

LOG-01-003-010-011.1(vitza a III-a).xls

LOG-01-003-010-011.1.xls