Log-uri - Interpretarea lor: probleme turbina, debitmetru, EGR?

[Rune]

@ adrian001

 

Pentru a intelege mai corect, sau ptr a incadra valoarea  MAF specific ca fiind bizara( in cazul tau), mai fac o incercare! dar daca incepi din nou cu, ...da dar vezi bine ca un grafic e in Nm  si altul e in mg/str ...ori ca unul incepe de 1400 rpm si altul de la 1700 rpm, deci daca incepi din nou cu acest stil iti promit ca nu iti mai raspund la absolut nici o intrebare.

 

Deci  iti postez 2 grafice ale canalului 008, canalul celor 3 limitatoarelor,  motorul A si B  un grafic este asa cum trebuie  celalant  arata o limitare  a cantitatii injectate .

 

Intrebarea este  la care motor este vizibil o limitare la injectie la A sau la B?

 

 

Acest lucru il ceream de la tine ptr a vedea daca nu ai limitare la injectie, si unul din grafice este a unui coleg de pe forum care si el se bate cu pumnul in piept  ca totul este ok.... mai mult ca este de la un bxe!

 

Astept raspunsul tau!

 

Dragi moderatori scuzati off topic-ul  dar acesta postare are de a vedea cu diagnosticarea lipsei de putere, Multumesc!

 

[Guest Dolfin]

Eu sunt cel cu graficul de BXE.

Nu ma bat in piept, doar v-am descris ce mi s-a spus de la verificarea turbinei iar voi n-ati mai vrut sa comentati nimic, doar ca trebuie sa fiu atent de unde imi iau informatiile.

V-am rugat sa comentati si tu Rune n-ai mai rapspuns la PM...

 

Ma intereseaza si parerea voastra, Rune, Dementer, referitor la ce am scris acum 3 zile.

[adrian001]

Pai in cazul A se vede clar limitarea de la Smoke MAP. Dupa cum am zis o sa mai fac un log pe grupul 008 si o sa vedem atunci cum arata graficul la mine.

[Rune]

Te-ai prins Dolfin;

 

Trebuie sa ma crezi ca nu pot repeta la infinit un anumit lucru, si ptr mine  un overbost ce depaseste cu 10% (100-150 mbar)  si este urmat de un underboost semnifica un comportament anormal si aduce stress ptr EDC respectiv un mamagement prost.

 

@ adrian001,

 

deci asta este ceea ce tu trebuie sa cauti la masina ta, si daca  nu apare limitare atunci poti trece cu privirea peste acea valoare MAF specifica si poti avea certitudinea ca motorul merge in parametri.

 

Aici ai un log 001. 008 peste 3 viteze ( 2, 3, 4) asa ceva trebuie sa faci ptr a inlatura orice suspiciune asupra motorului tau.

 

Deoarece incep sa te cunosc vei incerca din nou sa eschivezi cu ceva, si atunci iti spun eu inainte !

 

Da Octavia are un motor numai de 105 cai  dar o greutate de 1305-1545Kg si logul pe care eu il prezint e de la o masina de 115 cai si o greutate de 1742-1839kG  deci e o diferenta de cca 2-3 cai /Kg ceea ce nu explica diferenta dintre cele 2 loguri 008.

 

Modificat 16 Mai, 2014 de Rune

[Guest Dolfin]

Te-ai prins Dolfin;

 

Trebuie sa ma crezi ca nu pot repeta la infinit un anumit lucru, si ptr mine  un overbost ce depaseste cu 10% (100-150 mbar)  si este urmat de un underboost semnifica un comportament anormal si aduce stress ptr EDC respectiv un mamagement prost.

 

Asta am inteles, ma asteptam sa ai un comentariu referitor la punctul de vedere al celui care mi-a verificat turbina.

 

O sa fac un log la un alt BXE in zilele ce urmeaza sa observ si acolo graficele, km asemanator, ~70.000Km.

[Rune]

@ Dolfin,

 

Turbina se verifica cu ajutorul BS 011 si a unui log in mers 3 10 11, si ptr avansati se pune pe bank si se verifica cu ajutorul unui flowmetter  pozitia ON/OFF a geometriei ( deci lungimea tijei) si  se verifica echilibrarea axei turbinei,  verificatul cu trasul de axa la mana sa simti daca are joc axial sau radial.........nu vreau sa o spun parerea aici deoarece risc sa imi blocheze acountul.

 

Deci daca vrei sa imi spui sa acea intarziere vine din soft si din viteza de calculare atunci explica  acelui meserias ca EDC integistreaza continuu ultimele valori ptr a micsora viteza de calculat, deci daca am putea formula altfel am putea spune ca EDC ul "gandeste" inainte. Un informatician specializat in creearea softurilor iti poate sigur explica mai corect.

 

Acest lucru il observi perfect cand reglezi lungimea tijei! Deci fiecare schimbare la lungimea tijei nu o vezi imediat ci dupa un anumit timp dar trebuie sa mergi cu masina ptr ca EDC sa stocheze date cu ultimul reglaj, si de aici multi se incurca la reglarea tijei.

 

Povesti de la mecanici care nici nu stiu sa folosesca un VCDS am auzit multe...., si de aceea discutii in secunde ptr mine = 0, ptr mine vorbesc graficele facute cu ajutorul valorilor masurate de VCDS.

 

Diagnosticari de 50 lei/10 min la coltul blocului vizionand 10 canale de masurare si accelerand masina de 3 ori dupa care vine magicul " ai un motor perfect" sunt satul si din astea.

 

La fel si comparatiile intre masini de acelasi tip, deci cand compari compari cu o masina de acelsi tip ce a fost diagnosticata si functioneaza in parametri, daca compari o masina care merge prost cu o alta masina care merge prost e ca la alegerile prezidentiale, alegi pe cel mai bun din cei mai prosti....si ce aduce?? daca vrei sa compari compara cu un BXE nou sau unul diagnosticat si constat ca functioneaza in parametri.

 

Deci daca vrei sa vorbim de strategii ptr diagnosticare, si nu povesti, sunt oricand dispus, dar trebuie sa fie bazate pe date puse la dispozitie de VCDS nu "puncte de vedere".

 

Daca vrei sa intelegi ce are masina ta cauta explicatii despre turbolader heissklemmer nu stiu cum sa ii spun in ro dar tine de dilatarea materialelor, deci o geometrie care la motor rece este impecabila (deci cand o controlezi la mana), si cand turbo se incalzeste apare franarea geometriei datorita dilatarii materialelor, un alt lucru ar fi imbatranirea membranei actuatorului si tasarea arcului din actuator, clar nu trebuie numaidecat sa fie aceste lucruri dar asta ar fi directia pe care asi pleca, si asi continua cu calitatea cantitatii injectate.

 

Este numai o parere personala si trebuie inteleasa ca atare!

[lucianNT]

Bay este eu4;) mutumesc dementor pt explicaţii suplimentare.... Nu aveam de unde sa ştiu ca torsion value e unghiul de sincronizare care e defapt avansul. L-am dat pe fix 0 si urmează sa mai văd ce şi cum

[Dementor]

Cat traiesti inveti. Ma bucur ca te-am putut ajuta. Sa ne spui impresiile legate de viitorul consum.

[Rune]

AMF si BAY sunt  produs intre 11/2001–05/2005 si norma E4 incepe in 01 2005 si intra in putere de la 01.2006  asa ca  200%  polo tau este E3 Mai mult ca are un EDC 15 .

 

Si nu cred ca ptr 5 luni  de productie in 2005 au facut schimbare.

 

Daca cei de la serviciu RAR ti-au imatriculat o ca fiind E4 ...ii cred in stare...

 

Esti un norocos!

Modificat 16 Mai, 2014 de Rune

[Dementor]

Nu stiu din fabrica concret sub ce Euro a iesit BAY, cert e ca pt RAR motorul BAY este Euro4. Simpla justificare: nu apare in lista de motoare Euro 3

 

Scuze de off.

Liste_euro3.pdf

[Rune]

Da   atunci se leaga  deci AMF  este E 3 si  BAY este E4, deci cele cu A in fata sunt E3 si cele cu B sunt E4

 

pai atunci avansul pe 0.0  la E 4  nu e bun  ci trebuie la -2.5

 

Eeeee eu zic sa apelam la nenea Bundy ca el le stie pe astea cu avansul.

 

Gata nu mai esti norocos!

Modificat 16 Mai, 2014 de Rune

[Guest Dolfin]

@ Dolfin,

 

Persoana care si-a dat cu parerea nu era de la coltul strazii, s-a uitat cu VAS-ul cat si cu VCDS (dupa discutia log-urile mele).

 

Am vrut sa verific daca ce-mi spunea el de 'secunde' este scris pe undeva in ELSA, dar nicaieri nu exista o asemenea informatie, de asemenea nu se precizeaza nimic despre overboost/underboost, sau valori.

De altfel mecanicii Porsche in cadrul cursurilor nu invata nimic despre astfel de lucruri, pentru ei exista o problema cand senzorii o semnaleaza.

Mergand pe aceasta idee, cand o alta persoana cu multa pregatire imi da marje in secunde de parca le-ar stii dintr-un manual am devenit atent.

 

Am verificat cu Voinea daca fila este originala, de asemenea si valoarea maxima de cuplu (275Nm) din soft care am inteles ca este obisnuita pentru 1.9TDI.

Am vazut mai multe grafice de 1.9TDI cu EDC16 si fara nici o deosebire toate au overboost, insa este adevarat ca liniarizeaza mai usor, practic underboost-ul este mic si pe timp scurt.

De aceea o sa loghez o Skoda BXE care a fost exploatata cam in aceleasi conditii.

BXE-uri sau TDI-uri noi nu mai exista, ultimele s-au produs in 2009 primul semestru.

 

 

Ati discutat despre avans si mi-am dat seama ca nu m-am uitat si la mine, dar o sa scriu pe topicul dedicat.

[Rune]

.

Modificat 17 Mai, 2014 de Rune

[Dementor]

 

Am vazut mai multe grafice de 1.9TDI cu EDC16 si fara nici o deosebire toate au overboost, insa este adevarat ca liniarizeaza mai usor, practic underboost-ul este mic si pe timp scurt.

Chiar tu ai spus-o acum. Cu cateva posturi inainte bateai cu pumnii in piept ca overboostul mare e ceva normal, acum o dai cotita.

Vezi, de asta nu ti-am mai raspuns, ti-am spus un lucru per general ca sa iti reanalizezi postul si te-am lasat in pace, pt ca orice ti-as(ti-am) spune tot gasesti cate o replica, ajungand la un moment dat sa nici nu mai stiu de fapt despre ce e vorba...

 

Ca sa spui ca ai gasit o masina "exploatata CAM in aceleasi conditii" , parerea mea ca e mult spus. De ce? Exploatarea unei masini mai ales pe durtate lungi(mii de km) depinde de foarte multi factori.

 

Daca tot intindem BXE-ul asta in sus si in jos, am logat un BXE, nu facea overboost nesimtit, si se liniariza foarte bine, deci nu mai sustine ca BXE e ceva motor cu stea in frunte si el trebuie sa faca overboost mare si ii e greu sa liniarizeze si alte povesti.

 

Asta e ultimul meu post in legatura cu logul tau. Pur si simplu, n-are rost...

Modificat 17 Mai, 2014 de Dementor

[Guest Dolfin]

Niciodata n-am fost la service-uri de coltul strazii.

Sa ai VAS inregistrat inseamna altceva...

 

Voi oferiti suport pentru foarte multi useri si este normal sa uitati din discutiile din urma si sa aveti impresia ca odata spun ceva, altadata altceva.

Sunt consecvent, doar ca exista si nuante pe masura ce progresez in "learning curve".

 

Este vesnica problema intre teoreticieni si practicieni.

Practica este foarte importanta dar totusi adevarul nu poate sa fie numai la ei, de aceea tot intreb pe aici.

 

O fila de BXE de Seat nu este identica cu una de Skoda, dar vreau sa vad pe cat posibil daca exista acelasi pattern.

BXE este un motor cu o gramada de probleme, are si topic dedicat.

 

Turbina mi s-a spus ca tine fara probleme peste 2600mbar in sarcina, asta apropo de tuning cand se doreste unul agresiv, ramane problema liniarizarii sa vad de unde apare.

Mai este si problema motorinei folosite, eu merg cu OMV Maxx Motion, altul merge pe Petrom ieftin si n-o sa-i iasa graficul la fel (viteza de urcare in overboost).

Am vazut log-uri in sensul asta.

Nu este totul asa simplu, sunt o multime de alti factori in afara de MAF, tija/geometrie, filtru aer/motorina.

 

In realitate sunt niste limite in care este permisa functionarea motorului (de aceea erorile apar pe VCDS doar de la un punct incolo), eu asta vreau sa aflu, daca am iesit din ele, cum spuneti voi sau ma apropii de asa ceva...si de ce.

 

Va citesc si procesez informatia, multumesc.

[lucianNT]

Şi be brieful de germania scria eu4

[Rune]

da Lucian ai dreptate, este un exot in familia VW E4 cu EDC 15 ......3/4 dintr-un BXE/BJB

[adrian001]

Am si eu un log mai vechi de pe BS 003. Sa inteleg ca deschide EGR-ul mai mult decat trebuie ?

 

 

LOG-01-003-xxx-xxx.xls

[Dementor]

Nu, deschide cat trebuie, rata lui este putin mai mare decat normal. Solutia ar fi o garnitura care sa reduca rata lui, pe conducta ce pleaca de la galeria de evacuare pana la egr.

 

Incearca sa faci BS mai lungi.

[adrian001]

Aha, mersi de raspuns. Intelesem ca valorile trebuie sa fie in jur de 450/250 mg/str.

 

LE: Nu stiu cum a ajuns taiat asa de scurt ... versiunea mai lunga: LOG-01-003-xxx-xxx.xls

 

Si apropo nu l-am curatat niciodata, are 225 000 km. 

Modificat 17 Mai, 2014 de adrian001

[Guest Dolfin]

Am vrut astazi sa fac un log clasic 3-10-11 la un CAYC si pur si simplu n-am stiut ce sa selectez din multitudinea de optiuni.

Le-am atasat pe toate.

Ii rog pe cei care stiu ce canal trebuie selectat sa-mi spuna.

 

 

Basic Settings pentru turbina si EGR nu functioneaza, motorul urca la 1400rot dar atat.

VCDS 11.11.3, poate si asta este o cauza.

Modificat 17 Mai, 2014 de Dolfin

[gctinvalentin]

Unele modele mai noi nu mai folosesc MVB ci doar AMB acolo ai o lista defalcata ca sa ii zic asa de unde poti selecta cam tot ce vrei,mai jos este lista canalelor ptr. turbo pe care o folosesc eu 9 la numar alti folosesc 12 valori dar eu ma multumesc cu 9.

 

008 - Air mass; specified value 276.9 mg/stroke

012 - Charge air pressure specified value 1046 hPa

013 - Charge air pressure; actual value 1008 hPa

015 - Charge Pressure Actuator; acknowledgment 99.77 %

016 - Charge Pressure Actuator; activation 99.66 %

025 - Crankshaft speed (RPM) 836.5 /min

126 - Vehicle speed 0 km/h

129 - Accelerator position 0.00 %

130 - Actual air mass 278.1 mg/stroke

 

 

 

iar BS 3 si 11 functioneaza,mergi un pic cu masina si incearca din nou....poti inlocui BS11 cu BS120..... ptr. turbo BS 120 este un canal foarte important,acest canal iti spune cat de bine este reglajul turbo....valorile ptr. actuator-senzor pozitie turbo pe care le da fabricantul sunt urmatoarele: 0,65-0,85V si respectiv 3.30-3.90V sunt mai multe de spus de acest canal si ce semnifica valorile respective ...tot ce trebuie sa faci e sa urmaresti cursa tijei cand e pe surubul opritor trebuie sa ai valoarea 0.65-0.85 si cand este in capatul celalalt ai valoare 3.30-3.90 uitete si o sa iti dai seama sigur ce face acest canal.

[tzacanel]

Salutare din nou! atasez si eu noi loguri la care va rog sa ma ajutati cu interpretarea. Fata de data trecuta cand am postat, am inlocuit turbina pentru ca avea joc axial destul de mare si scapa saraca ulei din belsug rezultand un fum alb/albastrui de toata frumusetea pe care raposatul DPF il retinea cu brio. In plus a fost refacut softul, atat partea de dpf off cat si cresterea de putere, se pare ca prima data fusese facut vai mama lui, chiar daca pretul platit a fost corespunzator unuia facut in  mod profesionist, dar asta este alta discutie.

      In plus am redus rata gazelor recirculate folosind o saiba cu gaura de 9-10mm, probabil voi lua una oem pt a sta linistit ca este cat trebuie gaura din mijloc,n75 nou si cam atat.

      Impresia mea este ca turbolagul este cam marisor. Turbina "noua" este reconditionata, are cca 1500-1600km de cand a fost montata, ulei 200-300 km, restul de filtre cca 2000km, avansul in prezent este la -1, la -2,-2.5 etc parca raspunde si mai greu sub 2000 de ture si corectiile pe injectoare arata mai rau.

       Poate este doar o inchipuire de a mea intrucat vechea turbina facea un overboost destul de consistent cca 150-200mbar,lucru care reiesea si de pe logurile postate anterior; pana se incarca turbina bineinteles ca isi face aparitia si minunatul fum negru.

     Astept parerea voastra si eventuale sugestii.

log 3-10-11 18 mai.xls

log 3-8-11 18mai.xls

log 1-3-8 18mai.xls

bs grup 11 18mai.xls

bs grup 3 18mai.xls

[Rune]

Buna Tacanel,

 

Toate bune si frumoase pana la 2 chestii

 

1, valoarea Turbo ON  are un comportament putin anormal, iau in consideratie faptul ca a trebuit sa tii acceleratia deoarece VCDS nu a putut, ai putea sa refaci BS 011 cu furtunul de EGR blocat deoarece banuiesc ca vacuumul nu este indeajuns ori actuatorul a trecut de prima tinerete.

 

2, Modificarea din soft, se vede ca tunerul a umblat la hartile  limitatoarelor, ce se vad in canalul 008, lipsa de putere, laagul, pe care tu il simti este o realitate si nu se datoreaza turboului.

 

Din punctul meu de vedere tunerul nu a modificat corect  harta limitatorului de fum si de aceea apare o limitare la injectie pana la 2200 rpm.

Eu iti postez o comparatie intre  graficul canalului 008 de la motorul tau  si in dreapta de la un alt motor cu tuning unde tunerul a lucrat mai bine.

Cere tunerului tau sa ridice limitatorul de fum peste limitatorul de putere in intervalul 1500-2500 rpm

 

[tzacanel]

Salut rune.

Exclud varianta ca lipsa de putere sa fie din soft intrucat intre momentul cand am schimbat turbo si momentul cand am pus iarasi soft am facut ceva km iar masina mergea si mai slab pana la 2000.

Egr este electric 100%, motorul este 2.0 tdi bpw 8 valve.

Nu am tinut eu acceleratia cu piciorul, s-a accelerat singur in bs. Actuatorul a venit pe turbina reconditionata insa nu e nou, chiar pare destul de vechi. Nu ma deranjeaza sa il schimb insa as vrea sa stiu ca e de la el.

Ce anume este ciudat la bs de pe turbo?

Un punct de vedere: Teoretic daca turbina ar incarca mai repede ar rezulta mai mult aer si nu ar mai interveni limitatorul de fum, gresesc?

Ma depasesc treburile astea cu limitatoarele, inca nu le inteleg, insa usor, usor....

Modificat 18 Mai, 2014 de tzacanel