Dezavantaje tuning

[Extreme]

Ce dezavantaje sunt la un tuning pentru motor?

Isi pierde din fiabilitare?

[GRooVe]

Scade durata de viata.

Dar asta te va afecta in cazul in care vrei sa mergi cu masina 300-400 de mii de km.

Deci...tu hotarasti.

[cipos]

scade viata turbinei cu 5-10% functie cat de agresiv e facut cipul

[moshulik]

Un topic foarte interesant, scurt si la obiect.

Si pe mine ma intereseaza, am o intrebare :

Din fabrica ies masini de 1.9tdi cu 90 de cai si de 1.9tdi cu 110 cai.

Sunt oare alte diferente intre cele doua motoare in afara de soft-ul din cip ? (diferente constructive, mecanice, fizice, in afara de software-ul din calculatorul de injectie)

[andreig]

Exista sigur diferente de turbine :Driver:

[voinea]

1.9 TDI 90 si 110CP difera intre ele turbo + injectoare + soft. In rest sunt la fel.

[Alextz]

De fapt doar duzele de la injectoare sunt diferite. Stiam ca injectoarele sunt la fel.

Si evident ca mai difera si ambreiajul.

[andREI]

Nu chiar. Diferentele intre 1Z si AFN de exemplu (90 CP vs 110CP) sunt :

a. Duze injectoare diferite (0.184 vs 0.205)

b. Presiune de injectie maxima la pompa diferita

c. Turbine diferite

d. Trasee tubulatura turbo diferite

e. Program ECU diferit

[drakool21]

si totusi, revenind la tema topicului :vaidecapulmeu: ce alte dezavantaje in afara de scurtarea duratei de viata a turbinei ar mai fi de precizat?

[voinea]

Si evident ca mai difera si ambreiajul.

daca o luam asa atunci la Octavia 1 diferenta intre 90CP si 110CP este la franele pe spate unde 110CP are discuri :hainoroc:

ce a raspuns andrei este cel mai corect legat de diferente.

[moshulik]

Pai, analizand diferentele intre doua motorizari de fabrica diferite, singurul dezavantaj major pare a fi doar fortarea turbinei, cum spunea cineva, cu un procent de 10-15%.

Pe langa asta, insa, ma gandesc ca nu degeaba s-au operat acele modificari pe motoarele din fabrica, anume duze marite + presiunea pompei de injectie (pentru cresterea debitului) si modificarea traseelor turbo (evacuare + admisie probabil), de intercooler prezent/absent nu cred ca e vorba.

Asadar, ma gandesc ca prin simpla "resoftare" a motorului se castiga in primul rand "repriza", adica viteza de accelerare a motorului (injectie excedentara de motorina - scoate fum, dar urca in turatie mai repede). Din asta rezulta evident si cresterea acceleratiei la care e supusa turbina - si care am inteles ca ar fi principalul factor care o uzeaza.

Asadar, imbunatatirea reprizei motorului e un lucru care teoretic se poate obtine doar prin resoftare, cu trade-off-ul acceptabil rezultat din stresul suplimentar pe turbina.

Mai departe insa, se pune problema puterii livrate de motor. Puterea maxima (90 vs 110 cai) se raporteaza la turatia maxima si se "masoara" doar prin viteza maxima pe care o poate atinge masina (sa zicem pe drum drept). In general puterea si repriza sunt legate intre ele, dar teoretic sunt doi parametri distincti.

Deci un prim risc al tuningului prin resoftare este neatingerea obiectivului. Adica masina va avea tot 90 de cai (va prinde tot maximum 186km/h, ca in talon), dar va avea repriza mai buna (la "***"). Evident, tot teoretic, este posibil ca resoftarea sa mai aduca si ceva cai motorului, tot asa, prin marirea timpilor de injectie la regim de turatie mare, deci motorul sa livreze 110 cai, insa in conditii degradate, din cauza debitului redus al injectoarelor. Asadar, injectia s-ar desfasura cu un debit mic/presiune injectie mica, pe o perioada de timp mai mare. Cantitativ s-ar livra probabil aceeasi cantitate (sau mai mare) de motorina ca si in combinatia debit mare/presiune de injectie mare/timp injectie mic, insa degradarea ar apare din alterarea procesului de ardere, care nu ar mai fi optim (cat urca curba din diagrama P/V), deci scade randamentul => aceeasi putere, livrata insa cu un randament mai mic, deci consum mai mare, pe langa reziduuri de ardere - fum.

Cam asa vad eu teoria... practica nu o stiu.

[voinea]

te contrazic cu fortarea turbinei cu 10-15% ... Eu toate modificarile facute la turbodiseluri , tuning normal, sunt cu 5% maxim 7.5% mai mult in mapa de turbo si doar in anumite "incarcari" ale motorului

Exemplu cu doua poze: (stiu ca nu e un VW ci un Opel Astra H dar e mapa de turbo)

[BogMW]

...

In general puterea si repriza sunt legate intre ele, dar teoretic sunt doi parametri distincti.

...

Cam asa vad eu teoria... practica nu o stiu.

Repriza - adica cuplul, nu?

Pai puterea este o functie de cuplu, deci nu prea sunt parametri independenti

:somnmare:

[moshulik]

Nu, eu prin repriza ma refer la "viteza cu care accelereaza un motor, singur" sa zic asa, chiar si la liber, anume gestiunea regimului tranzitoriu. Cuplul ori turatia=puterea, asta e cunoscut, dar forma curbei de cuplu, la turatii intermediare poate sa fie alta, pentru doua motoare cu aceeasi putere maxima.

Totusi, exista posibilitatea ca la doua motoare cu curbe de cuplu identice si puteri maxime egale, unul sa accelereze mai rapid si altul mai lent, de exemplu prin usurarea pieselor in miscare - volant, pistoane... Cam la asta ma refer cand zic "repriza", derivata intai a curbei de cuplu sa zic asa...

[andREI]

Pe langa asta, insa, ma gandesc ca nu degeaba s-au operat acele modificari pe motoarele din fabrica, anume duze marite + presiunea pompei de injectie (pentru cresterea debitului) si modificarea traseelor turbo (evacuare + admisie probabil), de intercooler prezent/absent nu cred ca e vorba.

Motive pentru care nu se face din fabrica:

1. Motive ecologice - la omologare iti fac super verificari de gaze s.a. pe cand la ITP doar opacitatea gazelor de evacuare este testata (la Diesel)

2. Motive economice - sa poata scoate la anul un motor imbunatatit cu 10-15CP in plus care de fapt e acelasi motor dar cu alt soft - costa f. putin sa mai faci un soft sa pastrezi hard-ul si sa livrezi ceva "nou"

3. Mai trebuie sa traiasca si ciptuner-ii

4. Vor sa maximizeze fiabilitatea

Mai departe insa, se pune problema puterii livrate de motor. Puterea maxima (90 vs 110 cai) se raporteaza la turatia maxima si se "masoara" doar prin viteza maxima pe care o poate atinge masina (sa zicem pe drum drept).

1. Puterea nu se masoara (ma rog poti sa faci un banc prost de masurare cu..) la mersul pe drum drept si testand viteza maxima.

Puterea se masoara pe dinamometru unde nu afli doar puterea maxima ci si toata curba de cuplu si derivata din ea, curba de putere pentru fiecare turatie din spectrul de turatii masurat la acc. max.

In general puterea si repriza sunt legate intre ele, dar teoretic sunt doi parametri distincti.

Sunt distincti insa "repriza" asta depinde de curba de cuplu, de cutie si de caroserie.

Deci un prim risc al tuningului prin resoftare este neatingerea obiectivului. Adica masina va avea tot 90 de cai (va prinde tot maximum 186km/h, ca in talon), dar va avea repriza mai buna (la "***").

FALS, curba de cuplu creste pe toata lungimea ei ca si cea de putere care e calculata dupa formula:

P = C x T x c (P = putere, C = Cuplu, T = turatie, c = o constanta)

Evident, tot teoretic, este posibil ca resoftarea sa mai aduca si ceva cai motorului, tot asa, prin marirea timpilor de injectie la regim de turatie mare, deci motorul sa livreze 110 cai, insa in conditii degradate, din cauza debitului redus al injectoarelor. Asadar, injectia s-ar desfasura cu un debit mic/presiune injectie mica, pe o perioada de timp mai mare. Cantitativ s-ar livra probabil aceeasi cantitate (sau mai mare) de motorina ca si in combinatia debit mare/presiune de injectie mare/timp injectie mic, insa degradarea ar apare din alterarea procesului de ardere, care nu ar mai fi optim (cat urca curba din diagrama P/V), deci scade randamentul => aceeasi putere, livrata insa cu un randament mai mic, deci consum mai mare, pe langa reziduuri de ardere - fum.

Cam asa vad eu teoria... practica nu o stiu.

Largind fereastra de injectie iesi un pic din zona optima de ardere, nu zic nu, insa o regula generala pentru motoarele cu combustie interna este : "cu cat arzi mai mult combustibil cu atata cuplu mai mult dezvolti" - cu limitari si alte observatii dar cat de cat.

Ca un exemplu masina mea a castigat un spor de 22km/h la Vmax ceea ce nu e chiar insesizabil...

[BogMW]

Motive pentru care nu se face din fabrica:

...

3. Mai trebuie sa traiasca si ciptuner-ii

...

Crede-ma ca stiu ce iti spun acum: nici un producator nu are asa ceva in cap cand dezvolta un motor.

[voinea]

regret ca nu am poza la dyno original pentru motorul 2.0 TFSI din acest exemplu, dar am 3 variante de soft facute . A se vedea aspectul curbei de putere (interesant ca acest dyno folosit are si o linie perfect dreapta reprezentata de RPM )

De mentionat ca dyno asta nu reuseste sa scoata cuplul corect la masinile turbo-benzina. Valorile afisate sunt eronate (de exemplu el da doar 300Nm ca valoare maxima dar chiar el scrie ca e la peste 4000rpm in conditiile in care masina are cuplul maxim in jurul a 3000rpm

Prima incercare de crestere 216HP@6252rpm (vezi puterea la turatii mari cum arata)

A doua incercare 225HP@5873rpm (observati aspectul curbei de putere raportat la curba de crestere a rpmului) -

Al treilea test 234HP@5784 (clar softul in care s-a imbunatatit cel mai bine puterea medie si nu doar si maxima. Curba de cuplu incepe pe la 2750rpm si tine bine de tot pana peste 5000rpm ) - poza:

Cu TDIurile e si mai frumos :blink: :blink: (ender , thheo , rapiere sunt cateva exemple dintre cei ce si-au facut remapari la mine dar si test-dinamometric inainte si dupa... )