Haldex, Torsen si alte sisteme 4x4

[vladDC]

:blink: @Ace : Da-mi voie sa iti spun ca ma indoiesc ca Passatul asta din 2000 DIESEL are doar 160k la bord. Gandeste-te undeva mai aproape de 300k ca sa fii realist.

Si revenind la subiect, Torsen sau haldex sunt bune amandoua, nu cred ca trebuie sa iti faci probleme. Doar ca s-au folosit succesiv pentru ca au asezat motorul longitudinal sau transversal dupa caz.

[d-rive]

un mic + pentru Torsen :) dar in conditii de exploatare obisnuite nu se simte nicio diferenta , in conditii de performanta maxima Torsen > Haldex :banghead:

[Ace2]

Multam de sfaturi.

Imi c scuze ca am deviat de la topic.

Acu eu v-as ruga ceva...cat de curand o sa plec sa iau masina:

D.p.d.v al fiabilitatii :

Cum e Torsen?

Care-s partile care-mi pica de la el cel mai des? Ansamblu, subansambluri, piese....s.a.m.d.

Costuri de intretinere?

Legat strict de sistem 4motion al masinii spuneti-mi va rog la ce ar trebui sa ma uit sa stiu ca functioneaza la parametrii optimi?

:) De bun e bun cat timp functioneaza optim, apoi cand crapa ceva...nu mai sta asa treaba.

Performanta eu o masor atat timp cat o "masina", orice, functioneaza optim.

In caz contrar nu mai pot spune ca orice sistem functioneaza optim(100%) cat timp nu e in parametrii maximi. Deci Torsen>Haldex>2wheel nu reprezinta nimic cat masina nu e buna de condus in stare mecanica buna sa-mi fac treaba cu ea. Probabil ca atunci o bicicleta>Torsen>Haldex>2wheel

Modificat 15 Noiembrie, 2006 de Ace2

[ARDEI_IUTE]

Torsen = TorqueSensing - este un diferential cu trei perechi de sateliti cuplati in aceeasi carcasa . Principiul acestui diferential este ca regleaza momentul motor transmis la fiecare roata in functie de momentul rezistent al fiecarei roti

HALDEX - este un diferential cu patinare controlata in mediu vascos. Regleaza momentul repartizat fiecarei roti in functie de turatia pe care o are fiecare roata . Reglarea puterii transmise pe fiecare punte se face la ambele diferentiale cu ajutorul unei electronici de control .

In principiu, ambele diferentiale centrale fac cam acelasi lucru diferenta este mai mult constructiva si de pret .

Pana acum , la Skoda eu nu am auzit decat de un singur Haldex care a picat in 10 ani - asta evident la noi la firma . Despre restul nu prea stiu .

Ideea este ca diferentialul Torsen recunoaste patinarea dar nu si cauza acesteia , pe cand HALDEX-ul recunoaste si cauza patinarii .

[Valentin]

Vorbind de fiabiliate, torsenul are cel putin un avantaj toretic fata de haldex deoarece nu are deloc electronica in el.

Practic este similar unei cutii de viteze, intretinuta corect nu prea are de ce sa se strice.

Haldex-ul se bazeaza pe frecare (este un fel de ambreiaj) de aici uzura este mai mare, dar asta nu inseamna ca este lipsit de fiabilitate, ci doar ca are mai multe puncte sensibile decat torsen.

[Ace2]

Vorbind de fiabiliate, torsenul are cel putin un avantaj toretic fata de haldex deoarece nu are deloc electronica in el.

Practic este similar unei cutii de viteze, intretinuta corect nu prea are de ce sa se strice.

Haldex-ul se bazeaza pe frecare (este un fel de ambreiaj) de aici uzura este mai mare, dar asta nu inseamna ca este lipsit de fiabilitate, ci doar ca are mai multe puncte sensibile decat torsen.

multam tuturor care au scris si in special tie(scurt si la obiect,cam asta vroiam sa aud).

pana pe duminica dimineata o sa mai urmaresc topicul . luni o sa fiu posesor sigur de o masina(poate chiar passatu asta)

[CATAVENCU]

Torsen = TorqueSensing - este un diferential cu trei perechi de sateliti cuplati in aceeasi carcasa . Principiul acestui diferential este ca regleaza momentul motor transmis la fiecare roata in functie de momentul rezistent al fiecarei roti

HALDEX - este un diferential cu patinare controlata in mediu vascos. Regleaza momentul repartizat fiecarei roti in functie de turatia pe care o are fiecare roata . Reglarea puterii transmise pe fiecare punte se face la ambele diferentiale cu ajutorul unei electronici de control .

In principiu, ambele diferentiale centrale fac cam acelasi lucru diferenta este mai mult constructiva si de pret .

Pana acum , la Skoda eu nu am auzit decat de un singur Haldex care a picat in 10 ani - asta evident la noi la firma . Despre restul nu prea stiu .

Ideea este ca diferentialul Torsen recunoaste patinarea dar nu si cauza acesteia , pe cand HALDEX-ul recunoaste si cauza patinarii .

foarte buna explicatia...cu ocazia asta m-am mai lamurit si eu.

[nadir@boosted.ro]

poate sunt offtopic! dar tin sa ii multumesc lui valentin pt tutorialul despre HALDEX care chiar ma interea >:)<

[doctorul]

putin off topic, da am vazut lume care e pricepe aici:mie mi-au zis la toate reviziile ca diferentialul nu necesita nici un fel de operatii!

in carte scrie intrebati dealer-ul!

trebuie sa schimb ulei, ceva?

am trecut de 100 mii km de curand...categoric reali acesti km!

[wasp]

Cineva a zis "VW minte cu nerusinare cand pretinde ca 100% din cuplu poate fi transmis pe spate."

Nu e posibil ca nici un ing sa nu explice, IN CUVINTE PUTINE, ce vrea sa spuna wv prin transmiterea cuplului 100% pe spate. In cuvite putine pt ca ,asa cum se intampla pe orice forum, daca sunt mai multe fraze pe postare nimeni nu va citi cu atentie.

CONCRET(doar Haldex fara alte sisteme):

Atat timp cat puntea fata pierde aderenta complet (sa zicem ca e pe gheata) cuplajul interaxial Haldex se blocheaza si se invart toate rotile. Chiar daca se invart si rotile din fata energia pierduta in frecarea cu gheata e fff mica 1% restul cuplului impinge masina cu ajutorul puntii spate (cea care n-a rupt aderenta)

Mai mult. Daca am putea bloca nu numai interaxialul, ci si puntile adica intre roti cuplu e 25% pe fiecare roata doar cand nu se rupe aderenta. Cand se pierde aderenta, ipotetic pe 3 roti din 4(sa zicem 3 roti sunt pe gheata si 1 pe beton) singura roata ramasa cu aderenta va avea 100% din cuplu (sau mai exact 99% pt ca 1% se pierde energetic in ansamblu pieselor in miscare si si frecarea cu gheata).

Deci Vw are dreptate - trimite 100% din cuplu pe spate in conditiile in care puntea fata a pierdut complet aderenta.

[Valentin]

Eu sunt cel care a spus asta si din acest motiv am sa-ti raspund tot eu.

In primul rand ai scos din context. Am spus ca VW "minte", dar nu poti sa-i acuzi de minciuna, ficare intelege ceea ce vrea.

Rostul unui departament de marketing, printre altele, este si acela de face cumparatorul sa-si inchipuie cine stie ce minune tehnologica, cand de fapt nu este vorba de asa ceva.

Revenid la exemplul tau... nu asa se determina distributia cuplului dreapta/stanga, fata/spate. Daca luam in considerare "metoda ta" toate masinile cu transmisie integrala din lume permit o distributie 0-100 fata/spate si dreapta/spate.

Caz concret:

Un offroader ADEVARAT are posibilitatea sa blocheze cele doua axe, precum si rotile de pe acelasi ax impreuna.

In acest caz, distributia va fi 25% pt fiecare roata. Aceasta distributie este CONSTANTA deoarece practic masinile nu au diferential (au dar e blocat). Daca aplicam rationamentul tau si ducem 3 roti pe gheata inseamna ca roata ramasa primeste 100% din cuplu. Perfect adevarat.

Insa e nonsens sa spui ca transmisia unui offroader permite o distrubtie 0-100 a cuplului deoarece prin constructie transmisia este blocata la 25%.

Foarte scurt: in cazul tau, cuplul se transmite 100% printr-o singura roata, dar nu pentru ca este foarte "inteligenta" transmisia ci doar datorita ghetii...

Haldex-ul nu poate trimite mai mult cuplu pe spate decat pe fata, la torsen este posibil.

Cum spuneam, marketingul este f. important

[wasp]

E adevarat ca am fost putin malitios. :lol: Scuze

Asta pt ca am vazut multi, cu o pregatire tehnica, pirzandu-se in detalii si deviind de la subiec in speranta lamuririi interlocuitorului: "Toma Necredinciosul"

Ceea ce-am scris nu e de la mine, ci asa am invatat la scoala si e adevarat si pt 8x8 si 10x10 (blocate).

Revenind la subiect (diferentele intre diferite sisteme) . Pt ca unii oameni vor sa vada diferentele pt a lua o decizie in a alege o masina noua.

Situatia1 - Masina merge pe drum uscat (asfalt, beton...) unde nu apare ruperea aderentei.

In acest caz e o crima sa avem masini fara diferentiale. pt ca apar niste forte imense de sens contrar atat intre roti cat si intre axe. Adica viteze diferite intre roti si intre axe (roti dezumflate, uzate diferit, curbe, incarcari...)duc la niste tensiuni enorme in lantul cinetic adica apar forte de sens contrar care se materializeaza in frecari si tensiuni atat in pinioane, planetare...cat si-n cauciucuri.

Solutia care va fi? Diferential atat intraaxial cat si interaxial. De aceea pe timp uscat este mai bun torsenul.

Situatia 2 - Ruperea aderentei (zapada, umezeala,..etc.)

Aici dupa cum s-a vorbit mult...e bine sa blochezi puntile. Cel mai bine e sa blochezi fata, spatele si interaxialul. Cu conditia ca atunci cand si-a recapatat aderenta instant sa treaca pe diferentiale, altfel transmisia se va uza prematur (putin spus o sa spuna unii).

Solutia: Haldex, torsen sau cuplaj manual pt cele offroad.

Desi sunt sunt constient ca torsenul e bun in ambele situatii mai ales pt o limuzina, eu prefer un Haldex. Spun asta pt ca pe mine nu ma intereseaza sa am tractiune permanenta pe toate 4 roti (fie ea si cu diferentiale) pe timp uscat (atunci cand nu exista posibilitatea ruperii aderentei). Cand se rupe aderenta e ok sa intervina.Asta pt un consum mai mic cat si pt o uzura mai mica (pt ca chiar si cu diferentiale in toate cele 3 puncte tot apar forte parazite ce duc la fecari - deci uzuri si pierderi eneretice)

Eu am evitat vascocuplajul clasic datorita delay-ului manifestat (experiente personale cu Volvo V70 XC 2500 benz turbo).

[wasp]

Eu sunt cel care a spus asta si din acest motiv am sa-ti raspund tot eu.

Nu tu, ci Iulian HondaFan

Intamplarea face ca si eu sunt fan Honda (dar si Audi )

[doctorul]

hai, ziceti-mi si mie, la masina mea, pe autostrada, cum e distribuit cuplul?

dar la demaraje puternice?

multumesc!

[Vlad MHL]

60% fata, 40% spate. La nevoie, nu sunt chiar sigur, dar merg 80% fata si 20% spatele si invers.

[doctorul]

deci la plecari de pe loc se duce 80 pe spate, si 20 ramane pe fata!

in genere nu o forjez prea tare, dar 2 randuri de cauciucuri(atatea am schimbat pana acum) s-au uzat relativ egal fata-spate!

multumesc vlad!

[corraptor_evo]

Am ajuns mai tirziu pe acest topic (pentru ca am ajuns mai tirziu pe acest forum) si il gasesc deosebit de interesant. Polemicile au darul sa lamureasca unele chestiuni, pe de o parte, sau sa le incilceasca, pe de alta, dar, deopotriva, sa incurajeze spiritele sa se manifeste.

Sintem in anul 2007, la peste 25 de ani de sisteme 4x4 in concurenta comerciala, iar sistemul Syncro este depasit, anacronic, arhaic, istorie etc. Desigur, este inutil sa vorbesti acum, cu un revolver in mina, despre avantajele unei sabii fata de un pumnal in lupta de aproape sau la distanta medie, dar pe mine ma intereseaza foarte mult sistemul acesta si ce caracteristici intrinseci si extrinseci are, fiabilitate, limite etc, chestiuni care nu le-am regasit deloc in topicul "H,T si alte sisteme 4x4" (am si inteles motivul; am si spus: syncro=history).

Dpdv tehnic, il cunosc relativ bine pentru ca mi-am montat un astfel de sistem pe masina mea, Corrado G60 (sistemul provine de pe un Passat din '91).

Au trecut aproape 2 ani de cind am facut acest upgrade la masina mea si "multumit" este un cuvint prea palid pentru a descrie senzatia pe care mi-o confera "noua" masina cind o conduc. Iarna, pe zapada sau polei, sau pe ploaie sau in viraje strinse, pe asfalt umed sau uscat, sint senzatii complet diferite de cele de la volanul unei FWD. In plus, "arhaismul" (lipsa sistemelor elecronice de siguranta, compensare etc) imi ofera un plus de savoare atunci cind pe viraje strise, in urcari accelerate trebuie sa contracarez usoara subvirare la intrare si supravirarea pe trasa si, de asemenea, cind muncesc ca "cerculetele" (atunci se simte cel mai bine) de pe dreapta sa-mi iasa la fel de strinse decit cele pe stinga, precum si g-urile de la plecarea de pe loc.

Desi m-am documentat ceva-ceva (poate chiar mai mult) de pe Internet, totusi revin cu intrebarea referitoare la caracteristici intrinseci, extrinseci, fiabilitate, limite etc ale systemului Syncro; vad ca pe aici , lumea chiar stie cite ceva (putin spus!). Daca as fi aflat la timp despre acest forum, as fi avut multe de cistigat.

[DraKu]

toate bune si frumoase ... DAR torsenul necesita vreun fel de intretzinere sau nu??

Se schimba uleiu?... se face ceva la el?

[dadu]

Nu stiu daca e reclama dar de aici reiese ca, desi e mai rudimentar, sAWD-ul lui Subaru e ceva mai bun, in mare parte si datorita faptului ca e simetric.

[c6t9]

in momentul de fata exista cateva sisteme de tractiune interesante pe sti, evo, rdx, x6, gtr.

[docman]

eu zic sa nu mai credeti chiar orice film publicitar. Publicitatea mascata in state are forme nebanuite si sincer nu dau doi bani pe un test pe roller.

Pot doar sa va spun ca ieri am fost in Elvetia cu masina. Si spre rusinea lor (si surprinderea mea) am gasit gheata din plin si pe drumul cu ace de par si si pe diverse locuri unde nu batea soarele dupa-amiaza.

Masina s-a comportat exemplar (fiind un Haldex, nu Torsen), mult peste ce ma asteptam sincer de la o "clona" de quattro.

Iar ca sa le urez bafta cu filmele lor, am urcat panta exact dupa modelul de mai sus, gheata imediat dupa buza. A impins-o puntea spate dupa care a urcat cu fata, fara probleme. Cred sincer ca daca te chinui sa demonstrezi ceva (o roata, puntea nu stiu care) pe diverse rampe, vei sfarsi printr-o singura concluzie: faceti personal un test drive si lamuriti-va.

Eu personal m-am lamurit ca orice cu tractiune pe 4 roti (fie si o clona numita haldex), cu pneuri de iarna, mai usor decat un tractor de SUV si cu un motor cu cuplu in plaja inferioara de turatii isi justifica pretul iarna.

[dadu]

Pe mine ma intereseaza care din ele isi face mai bine treaba pe sosea, si ma intereseaza in mod special Legacy si Golf 6.

Daca am inteles bine, e vorba VC cu LSD spate vs. Haldex cu dif. deschis cu EDL.

Stiu ca generatia a III-a avea o intarziere serioasa (acel 0.5-2 sec vehiculat, nu e departe de adevar) dar ziceau ca a fost rezolvata problema incepand cu 2007/2008 (nu reusesc sa intru pe site sa vad exact anul) la Haldex gen a IV-a care, din cate stiu, era pus doar pe Saab.

Intrebarea mea e cat se poate de simpla si se refera la cele de mai sus: daca intru intr-o curba cu viteza mai mare si pierd aderenta, cat de repede spatele preia sarcina (din nou, e important de stiut daca 4motion de pe G6 e Haldex 3 sau 4)?

[docman]

pot sa-ti confirm ca pe TT-ul actual, incepand din luna martie 2008 au trecut pe generatia noua de Haldex.

Si ca info suplimentar, diferenta intre 3 si 4 (cel putin pe VAG) este ca sistemul este usor anticipativ. Adica in loc sa astepte deraparea, se uita la pozitia pedalei de acceleratie ca sa prevada schimbarea de transmisie. Asta insa sincer nu te ajuta cu nimic, pedala de acceleratie nefiind singurul element de luat in calcul in lumea reala. E mai bine, insa n-ai sa ai acel model magic care te va scapa de greselile de condus (i.e. intratul prea tare in curba, unde acceleratia nu-ti da nici o indicatie ca te vei face praf, urmand sa virezi brusc).

Nu stiu ce faci tu cu masina, insa a mea cand pierde aderenta (ca dealtfel orice masina cu electronica pana in tavan) iti face viata usoara taind puterea motorului si franand frumos si electronic cu o senzatie de gust amar ca sa nu te faci praf. ESP-ul (TC sau cum s-o mai chema pe la alte firme) e acolo cand ai nevoie de el.

Nu-ti intra nici o punte spate daca intri in curba prea tare la nici o masina cu ESP pe ea.

Puntea spate iti intra cand treci de apex si faci un kick-down.

Eu zic sa nu-ti mai spui sperante in sisteme asistate electronic.

Din punct de vedere al soferului, sistemul este mult mai imprevizibil dus la limita decat un sistem curat 4x4 permanent, mecanic.

Cand spun asta ma refer la un lucru simplu: ai aderenta enorma fata de o tractiune fata sau spate dar cand e sa piarda tractiunea, schimbarea aiurea de punte calculata de sistem te arunca de nu te vezi.

In timp ce la tractiune fata o simti prin subvirare, la punte spate o corectezi frumos din volan, aici pe 4x4 electronic te faci praf cand se duce aderenta. Care se duce mai greu, dar se duce, ca nu e tren pe sine (desi pare cand nu esti obisnuit).

Daca te tenteaza sa conduci "sportiv" sfatul meu este sa-ti iei o masina cu tractiune spate si cu interventie cat mai slaba a electronicii (mai ales pe tractiune). Si sa inveti s-o stapanesti intr-un loc unde nu omori pe nimeni.

P.S. si inca un edit: la VAG incepand de la generatia noua (pt masini altele decat supersport, R8 etc) frana si acceleratia nu merg impreuna. Daca le apesi simultan, iti taie puterea. Pentru cei care au o idee ce inseamna asta, cuplat cu ideea ca ESP-ul nu e decuplabil peste 50/h si o sa va linistiti cu condusul sportiv :D

Modificat 31 Decembrie, 2008 de docman2

[dadu]

Scenariu e simplu: dealuri si vari, multe curbe si implicit ceata, polei si toate cele, sosea foarte proasta. Intru in curba cu 40, iau un hop, masina gliseaza, intra ESP-ul si nu fac decat sa sper ca isi revine pentru ca, mi-a taiat acceleratia, nu pot sa contrabrachez. Se intampla. Cam la fel cand ajung sa colind si ceva "namoale".

Practic eu as vrea un sistem "cat mai mecanic si cat mai permanent" ceea ce Subaru pare la prima vedere sa ofere insa cat e de bun fata de 4motion?

Intre cele doua, si ma refer strict la sisteme (cele doua in cazul nostru sa mai restrangem aria), pe care l-/ai alege/-o pt siguranta si controlul pe care ti-l poate oferi?

Modificat 31 Decembrie, 2008 de dadu

[docman]

masina gliseaza => stai pe volan corect, chit ca te franeaza tot ai inertia care te va ajuta s-o tii.

Intre cele doua sisteme, mi-e indiferent, pentru ca "siguranta" nu-mi va oferi nici unul iar diferentele sunt de ordin academic pe polei daca masina a inceput sa o ia in lateral. Bafta e ceea ce-ti trebuie tie in situatia de mai sus nu sisteme inteligente. Sau o masina mai usoara sa n-aiba inertie asa mare.