Căutare în site

Apreciez oamenii direcți de asta am și întrebat dar acum văzând ca mulți ați zis ce ați zis sincer pe cât de sigur eram ca mașina asta e impecabila pe atât ma aștept sa se întâmple vreo minune... O sa ii schimb furtunul și ma duc sa ii fac schimbul de ulei și filtre. Ceva sigur nu își face treaba ca inainte sa mi se scurgă tot lichidul temperatura uleiul era la 100 și cea a apei era la 90. Când am ridicat capota era foarte încins... Acum nici nu știu despre mașinile astea prea multe, sunt începător as putea spune în ale mecanicii...

Salutare. https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w40-4l-cas-edt-5w40-4l-castrol?filtru=a3%3A61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60437%2C60171%3B sau https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w40-4l-arl-htr-5w40-4l-aral?filtru=a3%3A61449%2C61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60437%2C60171%3B Data trecuta am bagat Total, dar mi-se pare cam ciudat de ieftin, 62 lei 4l si 5W 40, iar dupa ce am mai citit prin unele parti, nu ar fi prea laudat, acum nu mai stiu nici eu ce sa cred... Ravenol si Liqui Molly deja sunt cam scumpute... Iar cu consumul de ulei nu stiu ce sa zic, dupa 10k km mi-sa aprins martorul, (am completat o singura data cu vreo 100/150 ml cand ma invarteam pe langa masina, dar nu mai stiu daca asa am lasat nivelul cand am faut schimbul, sau scazuse f f putin), ce-i drept, s-a aprins dupa ce am facut un Transfagarasan, iar pe parcursul a 200 din 300 km am cam scos untul din ea, nu am lasat-o sub 3500 ture, si schimbat in 4/4500 ture, (uneori si mai sus de 4500).

Salutare. https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w40-4l-cas-edt-5w40-4l-castrol?filtru=a3%3A61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60437%2C60171%3B sau https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w40-4l-arl-htr-5w40-4l-aral?filtru=a3%3A61449%2C61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60437%2C60171%3B Data trecuta am bagat Total, dar mi-se pare cam ciudat de ieftin, 62 lei 4l si 5W 40, iar dupa ce am mai citit prin unele parti, nu ar fi prea laudat, acum nu mai stiu nici eu ce sa cred... Ravenol si Liqui Molly deja sunt cam scumpute... Iar cu consumul de ulei nu stiu ce sa zic, dupa 10k km mi-sa aprins martorul, (am completat o singura data cu vreo 100/150 ml cand ma invarteam pe langa masina, dar nu mai stiu daca asa am lasat nivelul cand am faut schimbul, sau scazuse f f putin), ce-i drept, s-a aprins dupa ce am facut un Transfagarasan, iar pe parcursul a 200 din 300 km am cam scos untul din ea, nu am lasat-o sub 3500 ture, si schimbat in 4/4500 ture, (uneori si mai sus de 4500).

Ca o completare la postarea de mai sus ( eu fiind cel care a facut acel comentariu pe canalul de youtube ) Marea majoritate a uleiurilor 5w30 ACEA C1,C2,C3,C4 folosesc baze de grupa 3 majoritar si baze de grupa 4+ 5 in procente mici. Dar cu toate acestea exista diferente extrem de mari intre aceste uleiuri pentru ca nivelul de procesare al petrolului difera ( chiar si in cadrul aceleasi grupe de uleiuri ) + elementul cheie pachetele de aditivare. Bazele de Grupa III sau cu denumirea lor moderna VHVI asa cum am spus si mai sus au la baza procesarea petrolului si curatarea acestuia de cat mai multe impuritati in asa fel incat, baza finala, sa fie una cat mai pura si mai potenta. Astfel, nu orice ulei cu baza de grupa III nu are aceleasi proprietati/specificatii tehnice. Bazele de Grupa IV, la fel, difera foarte mult calitativ si dpdv al priprietatilor/ specificatiilor tehnice. Dar sunt baze mult mai pure cu proprietati mai ales la temperaturi scazute mult mai bune si rezistenta la temperaturi mari mult mai bune. Evident sunt si mult mai scumpe fiind obtinute in procent mai mic din procesul de cracare a petrolului. De altfel sunt bazele cu volatilitate scazuta, avand evaporare foarte scazuta comparativ cu restul bazelor de grupa 1/2/3 Bazele de Grupa V sunt diversificate iar grupa V nu inseamna doar " esteri ". In mare aceste baze ofera cele mai bune proprietati la temperaturi foarte mari oferind cea mai buna protectie fata de restul de baze. Dar, au un minus si anume faptul ca la temperaturi scazute nu sunt cele mai bune, cele de grupa 4 fiind elita. Prezinta si cea mai scazuta volatilitate fiind bazele care au evaporarea cea mai buna. Pentru a intelege fundamentul uleiurilor trebuie sa ne gandim la faptul ca acestea sunt fabricate din 2 elemente cheie. Baza sau amestecul baze + aditivii care ocupa un procent de 15-20-25% din volumul de ulei pe care il aveti in bidon. Fiind deja in 2019 si tehnologia de fabricare a aditiviilor fiind foarte evoluata, in cadrul uleiurilor de calitate, aprobate, nu mai discutam despre uleiuri " proaste " decat ocazional, astfel, nu o sa intru extrem de mult in detaliile tuturor aditivilor. Bazele vin cu index de vascozitate foarte mic, nici macar cele PAO nu au index de vascozitate 150 ( Indexul de vascozitate fiind reprezentat de variatia vascozitatii unui ulei in functie de temperatura acestuia. De exemplu un ulei cu index de vascozitate mic, are o variatie mai mare a vascozitatii pe teritoriul cald/rece vs un ulei cu index de vascozitate mare care are variatii mai mici ale vascozitatii ) Un amestec final de baze prezinta index de vascozitate undeva la 120-130 iar pana la 160-170 cat au uleiurile in fisa tehnica diferenta este facuta de aditivi. Aditivi care daca sunt de calitate foarte buna si sunt in dozele optime, fac uleiul sa isi pastreze vascozitate in mod cat mai corect pentru cat mai mult timp. Cazul opus, cand aditivii folositi fie sunt slabi fie sunt buni si in doze scazute, apare un fenomenm de oboseala al uleiului pentru ca acesta isi modifica proprietatile fizice spre ceea ce el a fost o data sau, din contra evolueaza spre cu totul altceva mai rau din cauza contaminarii. ( carburant. antigel, cenusi, acizi ) Pentru a obtine uleiurile multigrad se folosesc amestecuri de baze - baze groase + baze groase pentru uleiurile de performanta cum ar fi 10w60 sau 20w60 sau 10w50 - baze groase + baze subtiri in procente diferite pentru a obtine uleiurile 5w40, 10w40, 5w50, 5w30, 5w20, 0w40 - baze subtiri majoritar pentru a obtine ulieurile 0w16, 0w20, 0w30 cu procent de baze mai groase in functie de necesitati. Baza subtire - proprietati foarte bune la temperaturi scazute dar foarte fluide la temperaturi ridicate Baza groasa - proprietati slabe sau mai slabe la temperaturi scazute dar vascozitate buna la temperaturi ridicate 5w30 vs 5w40 ? Difera procentul de baze groase/subtiri dar si cantitatile de aditivi folosite. Chiar daca ambele sunt 5w, cele 5w30 prezinta proprietati mult mai bune la temperaturi scazute fata de cele 5w40 prin faptul ca folosesc procent mai mare de baze subtiri in timp ce invers, uleiurile 5w40 avand baze mai groase, au vascozitate mai mare la temperaturi ridicate. Un ulei 10w40 de exemplu este fabricat din baze minerale ( grupa II ) si baze de sinteza ( grupa III ). Prezenta bazelor de grupa II au tras foarte mult in jos proprietatile uleiului dpdv al comportamentului la temperaturi scazute fiind baze groase, foarte groase de aici si acel 10w. Bazele de grupa III fiind baze cu vascozitati foarte variante, au putut atinge fara nici un fel de probleme vascozitate de 40 la cald. Un ulei 5w40 de exemplu in marea majoritate a cazurilor prezinta baze de grupa III. Asta a permis vascozitati mai scazute la temperaturi scazute ( bazele de grupa III asa cum am spus sunt mai pure iar orice fluid care nu are o incarcatura extra este mai fluid iar ca exemplu o sa dau diferenta intre lapte si iaurt care vizibil au proprietati de curgere diferite. Exemplul este unul dat in asa fel incat sa fie vizualizata mai usor ideea pe care o expun ) Exista totusi si uleiuri 5w40 cu baze de grupa 4 si 5 aprobate de catre producatorii de masini care prezinta vascozitati mult mai mici la teperaturi scazute si proprietati de pompare, curgere si congelare extrem de bune. Aici o sa dau doua exemplu de uleiuri Motul 8100 xcess 5w40 un ulei cu baza grupa III - punct de congelare -36 grade vascozitate la 100 grade 14.2 mm2/s si HTHS 3.7 ( HTHS-ul fiind vasczoitatea uleiului la 150 grade ). Nu din fisa tehnica ci din analiza de ulei virgin putem sesiza faptul ca volatilitatea este pe la 9-10% iar proprietatile de pompare/stabilitate la temperaturi scazute ( alaturi de punctul de congelare precizat mai sus ) reprezentate de CCS si MRV sunt de CCS peste 5500 si MRV undeva la 20.000 Ravenol VST 5w40 USVO ulei cu baza de grupa IV - punct de congelare de -51 grade, vascozitate la 100 grade de 14.3 mm2/s si HTHS de 3.9. MRV de 13.900 si CCS de 4700 precizate atat in fisa tehnica si confirmate de analizele de ulei uzat. NOACK sau evaporarea uleiului fiind de 7.4 % in fisa tehnica, in analizele de ulei virgin fiind si de sub 7%. Perfect dar ce inseamna tot ceea ce am scris mai sus ? Motul 8100 xcess 5w40 este un ulei cu baze mai ieftine, mai slabe din punct de vedere al comportamentului la temperaturi scazute cu pachete de aditivare la fel de mediocre. Este un produs decent ce prezinta aprobare din parte unor producatori de masini renumiti si nu numai de buget ci si premium. Asta ne spune ca totusi standardul minim de protectie din industrie este la un nivel slab pentru ca discutam despre un ulei care nu exceleaza nici la teperaturi scazute si nici la temperaturi ridicate. Ravenol VST USVO 5w40 foloseste baze de grupa IV + V care sunt mult bune si mult mai scumpe decat cele de grupa III. Astfel acest VST 5w40 are proprietati de pompare la temperaturi scazute mult superioare acelui Motul dar si vascozitate mai ridicata la temperaturi extreme 3.9 vs 3.7 ( motul ) . Daca stam si ne gandim la faptul ca un ulei 5w30 are HTHS de 3.5 , acest motul 5w40 3.7 iar ravenol vst 3.9, diferenta intre Ravenol VST USVO 5w40 si Motul 8100 Xcess 5w40 dpdv al comportamentului la temperaturi ridicate este ca diferenta intre un ulei 5w40 si unul 5w30. Astfel se poate vedea diferenta facuta de bazele de ulei. Grupa 4 si 5 ofera protectia cea mai buna la nivel de baze dar pentru ca un ulei sa fie gata de trimis trebuie foarte corect aditivat. Am atins doar 70-80% din problema uleiurilor mai sus, restul fiind repretat de aditivii de ulei care au evoluat foarte mult si difera foarte mult. Ii impartim simplu in doua categorii de aditivi - aditivii vechi cei prezenti majoritar in uleiurile ACEA A1B1 pana la A5B5 - aditivii moderni prezenti majoritar in uleiurile ACEA C1 pana la C5. Care este diferenta asa pe scurt ? Pai aditivii moderni sunt ganditi sa protejeze in primul rand mediul, sunt aditivi care in urma arderii produc cenusi in procent scazut. Sunt aditivi care protejeaza GPF-ul si DPF-ul , EGR-ul prin cenusi mai mici dar si motoarele cu injectie directa prin cantitatea de cenusi mai mica in urma arderii. Aditivii moderni sunt ganditi pentru masinile moderne ! Iar aditivii vechi inca isi mai gasesc rolul nefiind inlocuiti in totalitate. Astfel avem petru seturi de norme in discutie 502, 505.00 502, 505..01 504/507 si 508/509 ACEA = asociatia europeana a constructorilor de automobile 502/505.00 - Norma veche, care de-a lungul anilor a mai primit actualizari. Majoritatea sunt uleiuri ACEA A3B4 . Aceasta norma implica aditivi de generatie veche in procente mari avand si cele mai mari cenusi in urma arderii. Cantitatea de aditivi care produc cenusi a fost tousi reglemtata periodic acestea avand in prezent si un procent variabil de aditivi moderni pentru a compensa acele reduceri ce tin de poluare. De altfel, pachetele moderne de aditivi in acest caz au fost necesare in urma introducerii in procent din ce in ce mai mare a biocarburantilor care sunt dusmanii uleiurilor. Astfel, chiar si aceasta norma veche VW are elemente de modernitate. Exista uleiuri in acest moment foarte bune cu aprobare 502, pentru motoarele TFSI Euro4 si chiar Euro 5. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu baze de grupa IV si V 502/505.01 reprezinta primul pas care a condus in mod oficial catre modernitate. Sunt uleiuri ACEA C3 ceea ce ne spune ca aceste uleiuri sunt bogate in aditivi moderni si mai sarace in aditivii de generatie veche, cei care in urma arderii produc cenusi mai mari. Chiar daca la VW aceste uleiuri nu sunt folosite pentru motoarele cu DPF, la producatori cum sunt BMW, Mercedes, Opel aceste uleiuri sunt considerate bune pentru filtrele de particule. Majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa III dar exista si variante de uleiuri cu grupa IV si V 504/507 reprezinta uleiurile Long Life ACEA C3 de la VW introduse special pentru motoarele diesel cu DPF si benzinarele cu injectie directa si nu numai. Ele se gasesc doar cu vascozitati mici 0w30/5w30 si sunt uleiuri care din punct de vedere tehnologic sunt foarte bine gandite. Majoritatea sunt uleiuri cu amestec de grupa III, IV si V. Foarte putine insa sunt pure uleiuri cu baze de grupa IV si V. 508/509 sau noile uleiuri 0w20 de la VW. majoritatea sunt uleiuri cu baze de grupa IV si V. La ce conteaza atat de multe informatii de spre aditivi vechi moderni si baze ? Aditivii moderni sunt adaptati aliajelor moderne din motoarele moderne. Exista astfel o maxima aderenta a aditivilor moderni fata de piesele din motoarele moderne. Aditivii vechi, de generatie veche, au aderenta fata de piesele din motoarele moderne prin faptul ca orice ulei modern prezinta un anumit procent de aditivi de generatie veche. Dar aditivii se aseaman foarte mult cu o echipa de lucru intr-o uzina, asta ca sa dau un exemplu care sa va ajute sa va imaginati ceea ce vreau sa va spun. Exista o diversitate foarte mare de aditivi de protectie moderni si vechi si nici unul nu poate face ceea ce celalate face astfel, folosirea unui ulei care nu are aditivii necesari poate duce la uzuri premature sau chiar la afectarea motorului dar nu pe loc ci in timp. Aditivii moderni mai au un minus, "obosesc ". In cazul lor odihna este vesnica si reprezinta o masa de substante chimice inutile ramasa in ulei si care se prezinta prin scaderea ciferi de bazicitate cu cresterea cifrei de aciditate. Nu degeaba am folosit termenul " a obosi " pentru ca similar unui om obosit, pachetele de aditivare cu scopul de a proteja motorul nu isi mai fac teaba corect, nu mai acopera perfect elementele din motor si implicit motorul este predispus unor uzuri mai accentuate si prematur. Pe langa asta, uleiurile moderne cu pachete de aditivare " obosite " nici nu mai fac curatenie in motor foarte bine, vascozitatile uleiului se modifica din ce in ce mai mult, contaminarea cu carburant fie ca vorbim despre motorina sau benzina are un impact si mai negativ asupra uleiului iar toate aceste fenomene sunt in cascada. Exista si motoare moderne in care un ulei 5w30 cu baze de grupa III, IV si V, majoritar fiind cele de grupa III + aditivi moderni, ACEA C3 sa ofere uzuri mai mici fata de un ulei 5w40, cu baze de grupa IV si V ACEA A3B4 cu procent mare de aditivi " vechi " si tone de aditivi solizi in stil reteta de competitii. Este cazul M135i de la BMW la care folosirea uleiurilor BMW LL01 fie ele si PAO + Esteri nu aduce avantaje ci chiar uneori dezavantaje fata de un ulei BMW LL04 cum este Total Quartz Ineo Long Life 5w30 . Cand obosesc aditivii unui ulei ? Totul tine de stilul vostru de a conduce ( sportiv/normal/ batraneste ) raportul urban/extraurban si foarte important starea in care se afla motorul si motorul masinii . Sunt motoare in comert de exemplu 2.2 de la Mazda diesel care contamineaza uleiul cu 10% carburant in nici 10.000 km in timp ce un TDI sanatos contamineaza cu cam 2% carburant uleiul in 10.000 km. Acest carburant prezent in procent mare impune schimbarea uleiului chiar daca acesta are aditivi suficienti si baze in stare buna. La VAG sunt motoare de 1.8 TSI care contamineaza uleiul cu benzina destul de mult dar si 1.2 TSI din generatia veche cu distributie lant. Cand obosesc bazele ? Dupa 3-4-5 refolosiri ale acesotra pentru a produce ulei. Baza in sine este afectata de contaminare, lipsa aditivilor care sa o mentina in parametrii cat mai apropiati de cei originali + degradarea unui procent destul de mic din aceasta. Este un text destul de mare, cu volum foarte mare de informatii. Cu acordul moderatorilor sau al conducerii o sa va mai fac astfel de materiale, desigur, daca exista cerere.

intre 0 si 1 litru depinde unde circula masina, la rotatii multe si autostrada consuma mai mult ulei. @RZF Am folosit Shell 5w30 C2/C3 10.000km si s-a comportat foarte bine, chiar a prins iarna. Consum deloc, comparabil cu Mobil 1 5w30 ESP. Saptamana urmatoare am programare la reprezentanta pt schimb ulei si filtre: Uleiul este Shell 0w30 AV-L care este fix acelasi ulei ca si Shell 0w30 C2/C3, aceasi fisa tehnica.

Se schimba uleiul , baia de ulei cu filtru, se gasesc kit-uri originale prin comanda la magazinele de piese. https://www.emag.ro/kit-filtru-si-ulei-cutie-viteze-automata-bmw-6hp26x-6hp32-producator-zf-zf-6hp26x-6hp32/pd/D9CG91BBM/?X-Search-Id=8cfc398b7bb4bac4eb5e&X-Product-Id=43374214&X-Search-Page=1&X-Search-Position=2&X-Section=search&X-MB=0&X-Search-Action=view

Exista uleiul original OE VW G052195M4 LONGLIFE III 5W30, dezvoltat special pentru motoarele VAG. https://www.compari.ro/lubrifiante-c3678/volkswagen/longlife-iii-5w-30-5l-p78616980/ ,,Producator: Volkswagen Model: 5W-30 Longlife III 5L Caracteristici Tip: Full sintetic Vascozitate: 5W30 Norma: VW 504.00/507.00 Uleiul VW LONGLIFE III 5W30 face parte din cea mai noua generatie de uleiuri de inalta performanta dezvoltata special pentru motoarele pe benzina sau diesel cu sau fara filtru de particule ale grupului VAG. Uleiul ofera protectie ridicata pentru majoritatea motoarelor grupului VAG si contribuie la reducerea consumului de combustibil si a emisiilor de noxe. Este potrivit si pentru autovehiculele cu intervale de schimb extinse LongLife Service.'' A folosit cineva acest ulei de motor?Este ok?Oare cine il produce?Castrol? Pentru clima Romaniei s-ar potrivi mai bine un 0W40 decat 5W30 care este potrivit pentru clima Germaniei.

bună seara, de câteva zile mi-am luat un Golf IV 1.6 FSI (81KW / 110CP) din 2004 și habar nu am despre ce fel de ulei de motor și filtre să cumpăr. dacă mă poate ajuta cineva cu ceva sfaturi...

Indiferent că pui 5W30 sau 5W40 nu are treabă cu catalizatorul care funcţinează după alte principii decât filtrul de particule. Doar să fie un ulei de calitate şi să îndeplinească norma cerută de un PD

Salutare baieti. Pun si eu o intrebare, poate ma lamuriti. Am un A3 2006, motor 2.0 TDI PD 8v (o axa cu came), DPF, 140cp Am luat masina in 2015, am bagat 5w30 In 2016 am dat filtrul de particule jos, am bagat 5w30 In 2017 am bagat 5w30 In 2018 am bagat 5w30 Acum in 2019, i-am montat catalizator in incinta DPF si nu stiu ce ulei sa bag. Sa continui cu 5w30, sau sa incep cu 5w40? Inainte, nemaiavand dpf sau cat, m-am gandit ca nu are ce sa afecteze, iar motorul este obisnuit cu 5w30, asa ca o sa continui cu el, insa acum, avand catalizator nou, nu as vrea sa ii faca ceva. Multumesc!

mare greseala. cam 0.5 litri sunt in carcasa filtrului.. de asta se desface intai filtrul de ulei, pentru ca tija lunga din mijloc deschide returtul de ulei catre baie, astfel ca se scurge tot uleiul in baie. Daca intai scoti uleiul din baie, apoi desfaci filtrul.. o sa ramai mereu in baie cu aprox 0.5 l de ulei uzat.

eu când schimb la a mea il dau jos pe la busonul de golire si apoi scot filtrul de ulei si de acolo scot de prin oficicii cu pompa de ulei cat mai mult ulei,cand completez cu ulei intra4.2-4,3 litri.Il tin nivelul pe maxim.

Gândește te ca mai intra și in filtru niște ulei

Nu e VW dar uleiul functioneaza similar si la alte marci... Concret...am ridicat problema dealer-ului si m-au linistit spunandu-mi ca inainte de a ridica masina vor face schimbul de ulei si filtre fara costuri suplimentare. Cat despre rulmenti si altele...exista garantie...

Din descrierea uleiului de mai sus (Total Quartz): "Mareste actiunea Filtrului de Particule Diesel si prelungeste durata proprie de exploatare, prin evitarea infundarii premature (detine cu 50% mai putini compusi cu continut de metale decat un ulei obtinut prin tehnologia traditionala)." Intrucat in ultima vreme am studiat cum se produc reziduurile permanente din DPF (oil ash) care nu mai pot fi eliminate prin regenerare, intr-adevar se pare ca metalele din ulei contribuie mult. Ar fi interesant daca am compara cantitatile de metal din fisele tehnice ale uleiurilor uzuale. Pt Total Quartz LL 5w30: http://www.lubs-products-database.total.com/gallery/ORIGINALS/visuels/23000/23446 Apropo de Total Quartz Ineo, Passatul meu a venit din Germania cu acest ulei, schimbul efectuat la ceva Bosch Service Center

Eu am pus Liqui Moly Toptec 4200 LL 5W30, 200 ron 4l, fata de 125 ron Valvoline de ex (4l). Nu stiu daca merita sincer vorbind, diferenta. Vazand ce ulei murdar a iesit, cred ca era mai avantajos sa fi cumparat 8 litri de Valvoline, sa pun 3,7 litri si sa merg cu el 200km, apoi scos ca un flush si schimbat filtrul si pus restul de 4,3 litri. Asta pt ca imediat dupa schimb, la 10 minute de functionare motor, am verificat nivelul pe joja si uleiul nou era deja negru de la ce ramasese in motor probabil. Asta desi am lasat la scurs uleiul vechi f mult timp, am eliminat orice urma de ulei vechi din corpul filtrului, si am mai si turnat un pic de ulei nou si astepta sa curga pe jos ca sa elimin cat mai mult din ce era vechi (lucruri pe care nici un service nu pierde timp sa le faca). De asemenea, filtrul ulei l-am luat OE, iar in cutie am gasit filtru Mahle, deci si aici recomand o economie de bani si schimbat mai des (eventual la flushul de mai sus schimbat si filtrul). La masini pe benzina, am constatat ca si dupa cateva zile de mers uleiul era atat de curat incat abia se vedea pe joja. De acum, o sa fac probabil schimbul un pic mai des (10-12.000)

bună ziua colegi.Postez aici despre biodisel ce am citit scris de un coleg de pe un alt forum despre biodisel Avantajele utilizarii combustibilului bio-diesel Utilizarea combustibilului bio-diesel drept combustibil pentru motoarele cu ardere interna prezinta o serie de avantaje: - principalul avantaj, conform specialistilor, il reprezinta reducerea poluarii; - este biodegradabil intrand in ciclul de descompunere naturala. In plus producand biodiesel micsoram importul de benzina si diesel care de pe zi ce trece este tot mai scump si facilitam totodata si agricultura; - este simplu de utilizat, netoxic si nu emana in procesul de ardere gaze ce contin noxe periculoase cum ar fi NOx sau Sox; - este simplu de utilizat, netoxic si nu emana in procesul de ardere gaze ce contin noxe periculoase cum ar fi NOx sau Sox; - este mai ieftin decat motorina, nu trebuie facute modificari la motor, reduce emisia de dioxid de carbon cu 80% si pe cea de monoxid de carbon cu 50%, ” Combustibil 'verde' - Prezinta o serie de beneficii de natura economica: - pretul unui litru de biodiesel este sub cel al motorinei; - fermierii, profitand de cererea mai mare, pot obtine preturi mai bune pe culturile de soia, floarea-soarelui sau rapita; fermierii mai mari isi pot face din plante propriul biodiesel, reducandu-si astfel considerabil costurile de productie. Daca un fermier isi face singur biodiesel, in mai putin de un an recupereaza cheltuielile. - avand in vedere profitabilitatea in crestere a acestor culturi, se estimeaza o majorare a suprafetelor cultivate, ceea ce va duce la echilibrarea productiilor; - biodiesel este mai bun pentru mediu deoarece este fabricat din materie prima reciclata si are emisii poluante reduse comparativ cu motorinele extrase din petrol. Este mai putin toxic decat sarea si se biodegradeaza la fel de repede ca zaharul; - producand biodiesel micsoram importul de benzina si diesel care de pe zi ce trece este tot mai scump si facilitam totodata si agricultura; - aceasta optiune este ideala in agricultura cind toate lucrarile se efectueaza primavara.vara si toamna cind temperaturile sint inca favorabile; - uleiul vegetal presat la rece este agreat ca sibiocombustibil in CE prin Directiva 2003/30/EC din 8 mai 2003. (L123, volumul 46) - uleiul vegetal din presarea la rece nu este clasificat ca lichid inflamabil si in consecinta poate fi depozitat si transportat fara autorizare intrucat este in clasa “0” de pericol ca si apa sau solutiile apoase - nu este supus taxelor, accizelor pentru ca nu polueaza mediul (prin lipsa sulfului, fosforului si a neutrabilitatii ecologice privind bioxidul de carbon din gazele de ardere) - are aceiasi putere calorica ca si motorina, si arderea este completa - pretul de cost aproape 1,5 – 2 ori mai mic ca al motorinei - nu se plateste nici o taxa-nici TVA- cand se proceseaza din productia proprie (se achita TVA doar pe contravaloarea procesarii)* *in cazul producatorilor agricoli - in timpul admisiei in motor “unge” interiorul cilindrului (se schimba sunetul dieselului) - permite recuperarea fostele terenuri industriale, imbibate cu diferiti poluanti. Pentru a le face reutilizabile, in aceste zone se cultiva plante care absorb si tolereaza diferitii contaminanti, iar procesul poarta numele de bioremediere. In cele mai multe cazuri aceste culturi trebuie distruse dupa ce procesul s-a incheiat, dar o initiativa a Universitatii de Stat din Michigan va testa fezabilitatea cresterii pe aceste terenuri a unor plante care produc biodiesel, relateazaRenewableEnergyAccess. Un profesor de la universitatea din Michigan, impreuna cu organizatia nonprofit NextEnergy si sponsorizat deDaimlerChrysler va examina posibilitatea cresterii unor culturi de soia, floarea soarelui, rapita sau porumb in zonele poluate - cunoscute si ca terenuri maronii -, precum si cea a bioremedierii cu aceste plante. In prezent, proiectul este doar o parcela de un hectar situata in statul Oklahoma din SUA intr-o fosta zona de deversare a deseurilor industriale. Pentru inceput, grupul de cercetatori condus de Thelen va studia daca culturile crescute in terenurile poluate produc recolte destul de bogate pentru a fi viabile economic in productia de biodiesel. De asemenea, un alt obiectiv este bioremediereaterenurilor maronii. Daca aceste plante extrag toxinele din sol si in acelasi timp isi pastreaza calitatea pentru productia de biodiesel, echipa va incerca diferite soiuri pentru a obtine randamente maxime. Se spera ca de indata ce guvernul va standardiza combustibilul B20 - un amestec de 80% motorina si 20% biodiesel - va putea sa recomande cele mai bune soiuri de cultura. 1.5 Dezavantajele utilizarii combustibilului bio-diesel Biodiesel-ul prezinta si unele dezavantaje: - poate fi considerat ca un diluant mai slab care corodeaza produsele metalice si nemetalice. Din acest motiv este nevoie inlocuirea tuturor garniturilor de caucuic din pompa de injectie cu materialul numit Viton care rezista la biodiesel. De asemenea este necesara schimbarea mai deasa a filtrelor de ulei si combustibil din cauza inbicsirii premature cauzate de efectul de corodare. - diferenta de pret intre diesel-ul fosil si biodiesel nu este asa de mare (marile companii petroliere cumpara en-gros instalatiile de fabricat biodiesel ca sa-si poata impune politica proprie). - folosirea biodieselului poate duce la deteriorarea sistemului de alimentare cu combustibil. - nu se va putea produce acasa deoarece al doilea produs folosit la fabricare si anume metanolul e pus pe lista sustantelor periculoase si interzise ( in primul rind datorita toxicitatii si in aldoilea rand faptului ca se foloseste la fabricarea drogurilor artificiale). - are vascozitatea de 10 ori mai mare ca motorina - are punctul de inflamabilitate ridicat (intre 270s si 321s grade celsius) comparativ cu motorina (55s-70s grade celsius) - nu se pastreaza pentru utilizare mai mult de 6-8 luni - nu se poate folosi ca si combustibil direct ci numai dupa montarea unui CONVERTOR care corecteaza vascozitatea si asigura comutarea pe ulei cand parametrii acestuia sunt similari cu cei ai motorinei

Salut, Pana acum am bagat 5w40 magnatec, observ ca dupa 10k km se duce nivelul de la full la minim. Ma apropii de 15k si as vrea sa schimb, oare sa pun 5w40 dar sa fie edge, asta: https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w40-5l-cas-edt-5w40-5l-castrol?filtru=a3%3A61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60171%3B si am vazut ca tot edge e recomandat si de castrol, nu magnatec. Sau ar fi 5w30 https://www.autokarma.ro/piese-auto-universale-ulei-motor/ulei-motor-5w30-5l-cas-ed-5w30-5l-castrol?filtru=a3%3A61462%3Ba1347%3A60434%2C60559%3Ba1348%3A60171%3B dar mi-e ca il consuma fiind 30 nu 40.

Cam orice ulei se vehiculează pe aici (la marcă mă refer) cu condiţia să îndeplinească norma vw 502.00 (în manual scrie că din fabrică a ieşit cu ulei 503.00 - long life - dar că se pot pune uleiuri cu norma 500 00, 501 01 sau 502 00 ). Ca vâscozitate cred că 5W40 este un bun compromis presupunând că schimbi uleiul nu mai des de o dată pe an. Cantitatea 3,2 litri cu tot cu filtru.

@cosmin.constantin acele teste nu sunt relevante deoarece nu se produc astfel de frecări în motor. Și eu îl urmăresc pe Piotr. Uleiuri folosite chiar de colegi de aici pe termen lung au scos rezultate slabe la testele lui și cu toate acestea mașinile au mers sute de mii de kilometri. Din păcate nu te ajută prea mult munca lui. Vrei informații, mergi pe oil-cluburile din străinătate și vezi acolo colecții de analize. Uleiul folosit de tine a avut rezultate excelente în motoare foarte performante. Chiar și eu îl folosesc, sunt la al doilea schimb. Cât privește filtrele, Mahle este o opțiune foarte bună și fără bătăi de cap. Oricum, dacă iei de la un distribuitor serios, poți să optezi pentru Hengst, Bosch, Filtron, Ufi etc etc. Diferența la teste nu mai este atât de mare ca odinioară și practic doar dacă este sursa sigură ar mai trebui să fie o problemă. În rest, bugetul, preferințele sunt cele care vor dicta.

Salut, Urmeaza sa fac revizia masinii si cum sunt atatea optiuni pe piata m-am decis sa ma documentez, asa ca am venit pe forum si am citit cateva pagini de comentarii si analize si ma simt total depasit fata de testele pe care le faceam eu. Detin un Golf 5 1.9 TDI 77KW cod motor BLS cu filtru de particule, iar la fosta revizie am folosit filtre MAHLE si ulei Total Quartz INEO LongLife 5W30 care nu este full syntetic dar din cautarile mele reiesea ca are putina grija de motor. Testele pe care le urmaream erau de pe acest excel: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1fbb9qtL-yWlzDPLzvxzpF01gRRtH8fKxeVtXt6HPpgg/edit#gid=0 Sunt teste facute cu greutati de 1kg si 2kg la un interval de timp de 1 minut cu uleiul incalzit sau rece cat si teste de cat de curat este uleiul. Acum nu stiu cat de concludente sunt. Nu sunt facute de mine Am vazut pe acest topic oameni mult mai informati decat mine. Imi puteti sugera un ulei mai bun sau sa raman tot la acesta? Precizez ca masina s-a simtit destul de bine. Off topic: am vazut mai sus filtre purflux. Ce filtre recomandati mai bune decat mahle? Sper ca n-am deranjat, Cosmin Constantinescu

Motorul este BKS, dar filtrul de particule nu mai exista (l-a eliminat fostul proprietar). In cartea masinii spune ca trebuie sa folosesc norma 505.01 pentru schimb normal (1 an sau 15.000 km) sau 506.01 pentru "extended" (2 ani sau 30.000 km). Eu am pus pana acum Liqui Moly TopTec 4200 - 5W-30, norma 504/507, pentru ca stiu ca "inglobeaza" si normele 505.01 si 506.01. Dar...nu gasesc 5W-40 cu norma 504/507, ci doar cu norma 505.01. Ma gandeam ca daca pun un 5W-40, s-ar mai reduce consumul de ulei la "forja". Ce parere aveti? Multumesc!

Ca sa fiu mai concis vreau sa realizez urmatoarele operatiuni: - inlocuire ulei cutie viteze manuala 6 trepte, cod FUQ, am inteles ca e nevoie de ulei sintetic 75W90 gl-4, vreau sa pun original - as dori sa inlocuiesc si uleiul in diferential fata/cutie de transfer - aici am inteles ca e nevoie de alt tip de ulei - la haldex realizez schimbul ( filtru si ulei ) la 60.000 km.

Salutare, Detin un Vw Golf 6, 2.0TDI, 140 armasari, tocmai ce a implinit 250k si inca mai duce. Majoritatea km sunt facuti in oras, de 3 ani am anulat si filtrul de particule si se apropie revizia, Tinand cont de km si de anularea filtrului, pe ce ulei sa ma axez?

Daca se poate o parere, la 60 ron/litru mai bine merg la reprezentanta si imi pune Mobil 1 sau Valvoline si am istoric complet si certitudinea ca imi strange filtru si ce mai e nevoie cu cheia dinamometrica. Sunt uleiuri foarte bune pe piata care costa 25-35 ron/litru si fac treaba . Eu din momentul in care se pompeaza bani in marketing refuz sa mai folosesc produsul respectiv. La fel s-a intamplat si la Nokian si uite unde au ajuns. Am Ravenol in motor.