TDI PD - la final de cariera?

[gorrocs]

Dupa cateva plimbari scurte pe net mi-a venit o intrebare in cap :

Incepe incet incet tehnologia TDI PD sa devina depasita ?

Spun asta deoarece vad ca deja la motoarele mari VWAG a trecut la common-rail + injectoare piezo-electrice exemple fiind 4.0 TDI V8 290cp si 3.0 TDI V6 225 cp .

Va urma 2.7 TDI V6 in viitorul apropiat .

Astfel va fi pastrat doar numele TDI ( o marca deosebit de puternica ) iar tehnologia de sub capota va fi revolutionata.

Isi recunoaste astfel Volkswagen infrangerea in fata concurentei care a adoptat cu mult timp in urma tehnologia common rail ?

Am mai gasit informatii despre noul 2.0 TDI PDE 170cp care se pare ca va avea doar injectoare piezo-electrice fiind o evolutie a 2.0 TDI 140/160 cp.

[DANNY VW]

Sper sa nu fie asa dar din cate se pare incet incet Volkswagen renuntza la Dieselashele care l-au facut celebru.E pacat macar la modelele mai mici sa ramana tehnologia "veche",dupa parerea celor cu common-rail.

[Vlad MHL]

Chiar daca se trece pe common-rail, motoarele se vor numi la fel. Nemtalai nu schimba o tehnologie asa usor. O dezvolta pe actuala pana acesta face toti banii. :scratch:. Chiar si cu TDI normal sau PD, nemtii au depsit vanzarile altor producatori care foloseau de mult common rail.

TDI si cu multi cai sa fie! :scratch:

[litza]

Tehnologia PD nu a aparut cumva pt performante superioare si poluare mai mica? Care-i problema atunci? :scratch:

[Vlad MHL]

TDI PD aparut pentru poluare mai mica si consum mai mic. De asemenea PD aduce si performante mai bune in consumul acela mic.

[DanL]

Eu stiu ca PD-ul genereaza o presiune mai mare in injectoare decat common-rail-ul si de aici vin avantajele enumerate mai sus ... :scratch:

Dar pana la urma tehnica evolueaza in favoarea noastra si nu cred ca VWAG va face un pas inapoi. Nu stiu foarte multe amanunte despre motoarele diesel ale altor producatori (DCI, TDCI, HDi, etc), dar am observat ca merg frumusel si ele si multe sunt mult mai silentioase decat actualele TDI-PD de la Passat (cel putin cu astea sunt familiar).

Eu ma pronunt pentru evolutie fie ca e PD sau nu, dar sa aiba mai multi caluti, consum mai mic si mai silentios. :scratch:

In rest, ramane interesant daca PD-ul ramane in joc.

[Vlad MHL]

Tehnologia VWAG merge incet dar sanatos spre bine. Nemtii o gandesc bine pana sa faca modificari, de aici si fiabilitatea masinilor nemstesti. Motoarele pe care le-ai enumerat sunt common-rail(TDCI, 1.6 hdi 110CP si 2.0 HDi 138Cp, dci fiind tehnologie veche deci tractor :scratch:) si torc intr-adevar frumos.

[Diesel]

Atata timp cat 2.0 TDI se monteaza pe A6, si acest model este foarte cerut incat genereaza intarzieri la livrare, nu mi-as face probleme de PD.

In plus 1.9 TDI PD 105 CP e prezent pe Passat 2005 deci, stati linistiti motoarele sunt actuale, dar sunt in stil nemtesc adica aspru...

[r&d]

Singurele sisteme functionale, cu normele actuale de poluare si pretentiile consumatorului anului 2000, sunt common-rail (JTD, CDI,dCi, HDI, TDCI,CDTI s.a) si sistemul unitate injector(pompa-injector), cu variantele ei , comandate mecanic, electronic, hidraulic sau hibride.

VW ar fi ramas in urma fata de competitorii directi daca ar fi implementat common-rail, avand in vedere ca FIat(1998), Mercedes,Renault si PSA(1999) deja aveau motoare common-rail.

Cel mai avansat sistem de injectie diesel, nu este inca implementat pe autoturisme,ci doar pe motoare diesel mari (din cauza costurilor mari) si este HEUI(Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector). Este singurul sistem care asigura o presiune de injectie constanta indiferent de turatia motorului. SI de aici rezulta si o dozare mai precisa si un control mai bun asupra injectiei, zgomot redus, poluare redusa... si ce este uimitor este ca reusesc sa reduca poluarea fara sa foloseasca EGR!!!

Oricum, dieselul o sa piarda un mare avantaj: costuri de exploatare reduse. Common-rail are nevoie de filtre de inalta eficienta. PD are nevoie de ulei superior. HEUI are nevoie de amandoua...

http://www.cat.com/cda/files/208960/7/pehp9526.pdf

Traiasca turbo-benzinarele :icon_cry:

andREI: care consuma foarte putin.

Modificat 11 Decembrie, 2005 de andREI

[andREI]

(Original Article in German at

http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,379240,00.html )

VOLKSWAGEN to retire Pumpe-Duese Technology (in 2007)

For many years VOLKSWAGEN was the only manufacturer world-wide pursuing the Pumpe-Duese technology for direct injection - securing its leadership in Diesel Passenger Vehicles. But with the emission control systems of the future Common Rail Technology is more favorable.

Wolfsburg - Volkswagen gives up its special way for many years in the Diesel technology and terminates the age of the Dierect Injection after retiring the Pumpe-Duese Technology. Instead the company wants to change over starting from 2007 gradually to the Common Rail Technology, which is inserted already for a long time by competitors such as Mercedes or BMW. A company speaker confirmed on Tuesday in Wolfsburg that starting from 2007 that in medium-term each year two million diesel engines with the new technology will be manufactured.

In Pumpe-Duese engines a pump sits at each cylinder and develops the necessary high injection pressure. In Common Rail Diesel Engines all cylinders are connected to a single High-Pressure Diesel line. The speaker justified the change with savings and better emission values for Common Rail engines equipped with with filters. In addition Common Rail engines run more calmly.

In the nineties the pump nozzle technology developed by Bosch brought a lead to VOLKSWAGEN with emission values, because cars with these engines already fulfilled the EU4-Abgasnorm much former than necessarily and the owners therefore enjoyed strong tax benefits. Thus VOLKSWAGEN for long time could demand higher prices than the competition, because the buyers got premiums back though the tax benefits. VOLKSWAGEN became the most prominent (Passenger-)Diesel offerer.

Currently, VOLKSWAGEN works on both pumpe-Duese and the Common Rail Technology, which up to now is mostly applied in large diesel engines (not really true, see various MBenz CDI offerings in Europe). Because it is too expensive to develop two different Diesel techniques at the same time, the decision falls against pumpe-Duese, explained the speaker. With the emission control systems of the future Common Rail has clear advantages, he said. The new European emission control requirements could be met also with Pumpe-Duese Engines, but it would become clearly more expensive, he continued.

World-wide Volkswagen is the Company that offers Pumpe-Duese Diesels.

---

Pentru cei care nu se inteleg cu engleza fac un scurt rezumat:

VW renunta la tehnologia PD in favoarea commonrail-ului pentru ca e scump sa dezvolti doua tehnologii in paralel si poate fi chiar mai putin poluanta. Din 2007.

Surse: TDICLUB.COM, spiegel.de

[raz.ro]

hmm deci doar din cauza poluarii renunta la pd-uri, pentru ca la performante si consum PD-urile sunt in fata. la fel si la vanzari.

Ce nu prea inteleg si nu cred, este ca o sa retraga motoru de 2.0 140 hp si 2.0 170 hp, in 2007? Asa ceva nu prea pot sa cred, sunt prea noi motoarele astea ca se le ingroape asa devreme.

Modificat 13 Octombrie, 2005 de raz.ro

[andREI]

Pff.ala de 170 CP (2.0 TDI) auzeam ca ar fi commonrail.. nu stiu sigur. Era un zvon

[raz.ro]

hmmm deci din ce am citit eu noul 170 nu este complet common rail ci mai degraba un piezo-PD, uite ce am gasit

The new technology being used by VW is indeed Piezo-Pumpe-Duse (PPD) and uses a totally new ECU as well........

But yeah its just the same PD system with more efficient injectors, the piezo crystals are far quicker and more reliable than a solenoid allowing for a greater control of the injection cycle, obviously greater tuning possibilities all round.

[r&d]

Era clara directia buna inca din anii trecuti. CR-ul a fost cartea castigatoare. La inceputul anilor '90 VAG a trecut la injectie directa la diesel, rstul competitorilor au ramas la injectia cu precamera de combustie. Atunci VAG a jucat cartea castigatoare, ceea ce a determinat clasarea lor pe pozitioa fruntasa a dieselistilor... Incet, incet, concurenta a renuntat la motoarele cu precamera si au trecut toti pe injectie directa.

In 1998, Fiat a transferat la automobile sistemul de alimentare CR sub denumirea de JTD, folosit pana atunci doar pe vehicule industriale. Ideea a prins, si a fost urmata de Mercedes in vara lui 1999 cu CDI, urmati de Renault cu dCi si Peugeot cu HDI, concomitent in toamna lui 1999. Restul producatorilor au invatat lectia din razboiul injectie directa/indirecta si s-au alaturat in unanimitate tehnologiei superioare. Singurii care au avut rezerve au fost cei de la VAG. Ultimii 5 ani au dovedit ca atat poluarea mai mare cat si alte probleme semnalate de posesori (consum inacceptabil de ulei) sau de presa auto (motoare nerafinate, trepidatii, zgomot) nu pot fi rezolvate in tehnologia pompa-injector decat cu niste costuri foarte mari(de exemplu HEUI, apropiat de PD dezvoltat de Caterpillar este superior CR-ului dar la automobile ar veni cu un pret pe masura).

Noile motoare de 2.0 TDI pot sa fie pastrate in continuare. Daca te uiti la Renault eiau mers cu succes cu 1.9 dCI si 2.2 dCI 5-6 ani. Si ambele motoare au fost motoarele vechi (2.2 chiar cu precamera de combustie) la care s-a adaptat noul sistem de injectie.

La fel si 2.0HDI de la Peugeot...

Pentru a trece la CR nu trebuie reproiectat motorul in totalitate

Modificat 14 Octombrie, 2005 de r&d

[Ice_2k]

Din ce stiu eu, CR consuma mai mult dar are zgomot/trepidatii reduse. S-ar putea sa ma insel. Dar daca asa e, eu nu sunt dispus sa sacrific consumul pt zgomot/trepidatii/poluare...

[negoctav]

Din ce stiu eu, CR consuma mai mult dar are zgomot/trepidatii reduse. S-ar putea sa ma insel. Dar daca asa e, eu nu sunt dispus sa sacrific consumul pt zgomot/trepidatii/poluare...

<{POST_SNAPBACK}>

Common railul din cate stiu e mai silentios,consuma mai putin (scuze Yce,poate gresesc),polueaza mai putin,e mai rafinat,etc.....pd-ul are pres mai mare la injectie,e mai putin rafinat,dar are randament mai mare.Comparati orice pr cu un common rail de aceeasi cilindree,sa vedeti diferentele de cuplu motor.........de aceea iubesc pd-ul.Acum nici nu mai suport sa merg cu un benzinar ....

[r&d]

Diferenta de consum este neglijabila, si este in favoarea CR2-ului.

Diferenta de cuplu/putere este iarasi in favoarea CR-ului (fiind mult mai multe impelementari la diferiti producatori).

Marele avantaj al CR-ului este posibilitatea mai mare de dezvoltare asa numitele "margins", PD-ul nu mai lasa spatiu de manevra...

[razvici]

Subscriu la cele mentionate de r&d. La masina mea in 1.5 l am 80 cp cu intercooler si geometrie fixa, avand un cuplu de 185 Nm. La aceeasi cilindree Renault punind o turbina cu geometrie variabila scoate 100 cp. Deja noile motoare Renault de 1,5 vor scoate 70 cp, 85, 105 cp, ceea ce pt. un astfel de motor mi se pare un pas inainte semnificativ in dezvoltarea diesel-ului; si toate astea se datoreaza CR

[andREI]

Sa nu uitam si dezavantajele CR-ului, unul fiind ca pompa de inalta presiune este cam delicata si mai sensibila la impuritati decat PD-ul.

[varuNae]

Aici nu sunt de acord.

PDul este peste CR la cuplu (aceeasi cilindree) dar in mod special la randament motor (de fapt de aici se trage si cuplul si puterea superioara a PD ului fata de CR).

De unde deriva astea: de la posib. PDurilor de a furniza presiuni mai mari decat CRul actual (gen a 2a) si rapoartelor de compresie superioare la PD (care dau asa zis nerafinament al VAGurilor).

Sa nu credeti ca CRurile nu ar trece si ele la compresii mai mari pentru un randament mai bun (peste 18:1 asa cum fac PDurile), fara sa sacrifice atuurile lor de marketing: zgomot, sau "rafinament" cum zic "specialistii" de la autoshow.

parerea mea este ca nu exista un castigator inca in aceasta lupta (cr2 vs PD), dar ma refer strict la generatiile actuale.

Strategia de marketing se face pe posibile evolutii ale pietii (si legislatiei) care noi nu le "mirosim" inca.

Parerea mea.

Modificat 14 Octombrie, 2005 de varuNae

[r&d]

Firesc, are si CR-ul dezavantajele lui. Cum si injectia directa avea dezvantaje fata de injectia indirecta (ardere mai violenta = trepidatii).

Un dezavantaj ar fi si lungimea traseului de inalta presiune. La PD si HEUI presiunea mare este doar in pompa-injector, pe cand la CR exista preiune mare de la pompa de inalta presiune, de-a lungul rampei si injectoarelor.

Dar per ansamblu solutia mai buna este CR-ul.

Cu PD-ul care este peste CR la aceiasi cilindree, sunt aproape sigur ca pot gasi un contraexemplu la orice cilindree. Ai de unde alege...

Ce sa intelegem prin randamentul motor? Puterea rezultata functie de consum? Sau ce? Raportul de compresie la primul dCi(generatia 1) de la Renault este 18.5:1. Dar asta nu spune mare lucru. La cele cu injectie indirecta raportul de comprimare era mult mai mare. 2.2dT de la Renault avea 22:1.

Presiunea de injectie insa conteaza...

Common-rail a lucrat/lucreaza la urmatoarele presiuni:

- 1350 bar in 1997 (Mercedes si Fiat)

- 1400 bar in 1999 (Renault)

- 1600 bar in 2001 (Volvo si BMW) a doua generatie

- 1600 bar in 2003, cu injectoare piezo (AUDI) a-3-a generatie

De anul acesta sunt disponibile sisteme cu presiunea de injectie de 1800 bar, iar acuma Bosch studieaza generatia a-4-a, sisteme cu presiune peste 2000 bar si injectoare cu geometrie variabila.

Din cunostintele mele, PD-ul se opreste undeva la 2000bari(2050 bari V10 TDI).

Si mai este o problema pe care cei de la VAG au remarcat-o. Cu cat o tehnologie este mai raspandita cu atat ea este mai ieftina. Daca ei raman singurii care sustin PD-ul si toti ceilalti folosesc CR, costurile lor o sa fie mai mari. Deja in lumea CR exista celputin 3 jucatori(Bosch, Lucas-Delphi si Siemens) pe cand la PD siingura solutie este de la Bosch.

Modificat 14 Octombrie, 2005 de r&d

[andREI]

Pai cum scria si-n articol: E prea scump sa dezvolti doua tehnologii in paralel.

[r&d]

asa ca ramaii la cea mai buna... cu sau fara VAG, tehnologia CR evolueaza, dar PD-ul este dus in spate doar de VAG.

[varuNae]

Ma uit pe oferta comerciala de la PSA, Renault, Fiat de la noi in tara si vad diesel urile de 1,9, 2.0 in general cu puteri mai mici/ cuplu mai mic decat VAG.

Sunt sigur ca exista si exceptii, dar eu arunc o privire de ansamblu, nu trag concluzii din exceptii.

In rest, toate sunt adevarate. Tehnologia cu cei mai multi adepti va avea in cele din urma castig de cauza (mai ales ca VAG nu prea o duc roz finaciar sa pompeze bani in cercetare de unul singur).

[raz.ro]

r&d mi se pare ca exagerezi foarte mult cu dezvantajele PD-ului. Pe autoshow ziceai ca un PD consuma litri intregi de ulei pana la 10.000 km.

Sunt o gramada de posesori de pd-uri care nici nu verifica joja de ulei, si a caror motoare nu consuma ulei deloc.

La fel zici de trepidatii si zgomotul. Eu ti-a sugera sa te urci in masina mea sa vad daca observi vreo trepidatie. Zgomotul o fi prezent la relanti si la turatii mici cand motorul e rece, dar in mers normal nu e deranjant de loc, chiar i-am dat o tura unui posesor de 307 si a remarcat si el lucrul asta.

Nu mai vorbesc de performante, cuplu si consum, unde la fel "presa de specialitate" spune ca VAG sta cam pe primele locuri.

Plus ca vanzarile confirma asta.