Haldex, Torsen si alte sisteme 4x4

[Iulian HondaFan]

valentin: continuare de aici

De acord, este singura afirmatie asupra careia am si eu rezerve. Touche !

Nu stiu cum s-ar putea verifica, cert este ca s-ar putea ca numai pe anumite modele sa se fi montat diferentialele necesare unei distributii 0-100 si 100-0. Totusi, in viraje f stranse luate oarecum in vitezza, ar trebui sa simtim daca acest lucru se si intampla. Desi sunt putin sceptic...Mi-ar placea sa am o confirmare stiintifica concreta.

cred ca afirmatia din materialul respectiv este exacta. in caz de nevoie ( ceea ce s-ar intampla oricum foarte rar pt. ca ar insemna sa ai tractiune zero pe rotile din fata) cuplul poate fi transmis 100% pe spate. dilema este daca transmisia cuplului de 95%-5% fata spate ( se pare ca noua generatie de 4 motion de pe Passat are un raport 90%-10%) este suficienta pentru conditiile normale si daca efectiv ajuta la manevrabilitatea pe uscat. si e in special vorba de transferul cuplului pe spate in curbe cand tractiunea total sau dominant pe fata duce la comportament subvirator. aici parerile par impartite. cei mai multi insa ( si pe aceasta baza si subsemnatul) prefera un sistem 50%-50% permanent de tip Torsen sau cu diferential central cu vascocuplu ( gen Subaru).

se pare ca si Veyronul vine tot cu cu diferential central Haldex, dar desigur ca nu este vorba de cel folosit pe Golf/A3/Octavia/Leon sau Passat.

acelasi sistem AWD cu Haldex este folosit pe modelele AWD ale grupului Ford ( inclusiv Volvo, Mazdaspeed6).

[Valentin]

Hmm eu m-a referit la stanga-dreapta... am crezut ca despre asta vb doru

cred ca afirmatia din materialul respectiv este exacta. i

Cred ca faci o mare confuzie. In primul rand Hadex-ul nu este diferential, in al doilea rand explica-mi si mie cum poate distribui 100% din cuplu pe spate iar pe fata sa ramana cu 0%? Ar fi adevarat daca decupleaza planetarele (din cutia de viteza) insa nici pe departe ca nu poate face asta, de fapt nici nu-i nevoie. Acelasi lucru este valabil si la Subaru. 0-100 - 100-0 sunt d.p.d.v. tehnic, afirmatii adevarate, insa fiecare intelege ce vrea chiar daca este gresit ceea ce crede el, asa cum cred ca ai facut-o si tu.

Desi nu este vorba de Subaru aici, au un sistem AWD mai mult decat ok, dar sunt departe de cel mai performant sistem. Eventual au unul dintre cele mai de succes sisteme d.p.d.v. comercial, insa transmisia cu vascocuplaj era prezenta la VW in urma cu 15 ani. Haldex-ul reprezinta o evolutie fata de vascocuplaj.

Zau ca nu inteleg care este legatura cu Veyron? Ca nu are exact acelasi "diferential" cu Octavia? Pai ai fi putut crede altceva, avand in vedere cuplul celor doua motoare? :wub:

Veyron-ul are haldex fara discutie, insa este o versiune modificata pentru a face fata motorului bolidului

Dar Subaru STI are acelasi diferential cu Legacy? Dupa cate stiu diferentialele lor sunt diferite tehnologic, ceea ce nu este cazul lui Bugatti care foloseste acelasi principiu ca la Octavia

P.S. Haldex-ul poate distribui cuplul catre axa spate de la aprope decuplat (5%) catre cuplat complet. Matematic, distributia poate ajunge pana la 50-50, comercial pana la 0-100 :)

[Iulian HondaFan]

diferential se cheama orice dispozitiv care imparte cuplul intre 2 parti ce asigura tractiunea ( roti sau punti). poate fi mecanic ( deschis sau autoblocabil) , cu vascu-cuplu sau hidraulic cu actionare electrica ( Haldex).

Haldexul este in fapt un diferential central autoblocabil. in caz ca tractiunea este pierduta complet pe puntea din fata ( si cum masinile VAG nu au diferentiale autoblocabile pe fata este suficient ca numai o roata sa piarda complet aderenta) cuplul este transmis integral pe puntea din spate. diferentialele deschise pe punti la masinile VAG sunt facute partial auto-blocabile prin franarea rotilor de catre sistemul ABS- EDL ( = electronic differential lock), dar asta nu are eficienta unui diferential mecanic/sau cu vasco-cuplu.

diferentialele centrale cu vasco-cuplu sunt folosite si de Lamborghini in grupul VAG. deci vasco-cuplul este considerat suficient de bun ca sa fie folosit pe masini super-sportive de lux care se vand la preturi de peste 100000euro :D . desi sunt reactive ( este nevoie ca patinarea sa se intample si sa existe o diferenta de rotatie intre cele 2 axe pentru ca sistemul sa faca transferul catre puntea cu tractiune, ceea ce ia 0.5-2 sec) au avantajul ca asigura tractiunea integrala in mod permanent ( 50-50, sau 45/55 sau 40/60, de la caz la caz). Haldexul este in principal AWD nepermanent ( zic cumva pentru ca acea proportie de 5-10% din cuplu transmisa pe puntea din spate este nesemnificativa si nu schimba caracterul dominant FWD). In consecinta in viraje la viteza masinile AWD cu Haldex se comporta ca un ele FWD, in timp ce cele cu AWD permanent ( Torsen sau vasco-cuplu) au comportamentul unei AWD in toate situatiile.

Subaru are 3 sisteme AWD:

masinile manuale au diferential central cu vascocuplu. unele au si diferentiale autoblocabile ( tot de tip vasco-cuplu) pe punti ( ex. legacy GT de 250CP are diferential autoblocabil si pe puntea din spate ceeea ce permite si transferul liber al cuplului intre roata din stanga si cea din dreapta; iar Impreza WRX-STI are diferentiale autoblocabile atat pe puntea din fata cat si pe cea din spate).

masinile Subaru automate au un diferential central de tip ambreiaj hidraulic activat electric ( exact acelasi sistem ca si Haldex :offtopic: numai ca este produs de catre Subaru si nu de catre compania suedeza cu acelasi nume ca in cazul VAG si Ford). acestea trasnmit cuplul in mod normal exact ca generatia actuala 4motion de pe noul Passat: 90% in fata si 10% in spate si numai in caz de patinare a uneia din punti cuplul este transmis si rotilor din spate. deci in principiu acest AWD este identic cu cel 4motion haldex si este un AWD nepermanent.

masinile Subaru WRC ( care nu sunt produse comercial dar sunt cele care au dominat WRC in ultimii 5-10 ani si au adus renumele firmei) folosesc diferentiale centrale Torsen. ;)

Torsen este trade-mark. Compania a aparut initial ca o divizie a companiei Gleason Power Systems cu sediul in Rochester, New York. In 1989 compania a fost achizitionata de compania japoneza Diesel Kiki ( fondata in 1938 ca o colaborare intre Bosch, care a furnizat licenta tehnica, si cateva companii japoneze, fiind in epoca principalul producator diesel din Japonia; Bosch a fost actionar neintrerupt in aceasta companie). in 1990 Diesel Kiki si-a schimbat numele in Zexel iar din 1999 a fost preluata integral de Bosch. In 2003 Bosch a vandut insa divizia Zexel Torsen catre compania japoneza Toyoda Machine Works ( parte a imperiului familiei Toyoda care este si actionarul principal al Toyotei).

Modificat 24 Martie, 2006 de Iulian HondaFan

[Valentin]

diferential se cheama orice dispozitiv care imparte cuplul intre 2 parti ce asigura tractiunea ( roti sau punti). poate fi mecanic ( deschis sau autoblocabil) , cu vascu-cuplu sau hidraulic cu actionare electrica ( Haldex).

Hmmm. Definitia este oarecum aproximativa. Eu as mai adauga: si are o intrare si 2 iesiri (de regula catre cele doua axe fata - spate sau catre roata stanga sau dreapta)

Din ceea ce ai scris mai sus imi dau seama ca functionarea sistemului Haldex iti este total necunoscuta. Cum imparte cuplul sistemul Haldex? Pentru detalii suplimentare (scheme, definitii etc) iti recomand acest site. Haldex este un cuplaj (daca vrei ambreiaj) si nu diferential. El nu imparte cuplul primit la intrare in 2 parti (fata sau spate) ci il transmite mai departe sau nu. Adica are o intrare si o iesire si se comporta ca un ambreiaj veritabil.

Recapitulare: Haldex nu imparte cuplul ci permite transferul cuplului intre intrare si iesire. Identic cu un ambreiaj. Daca tu ai avea dreptate inseamna ca ambreiajele masinilor pot fi numite diferentiale, nu? :banghead:

Sper ca am fost suficient de clar. Daca nu ai inteles citeste informatiile de la producator

Haldexul este in fapt un diferential central autoblocabil. in caz ca tractiunea este pierduta complet pe puntea din fata ( si cum masinile VAG nu au diferentiale autoblocabile pe fata este suficient ca numai o roata sa piarda complet aderenta) cuplul este transmis integral pe puntea din spate. diferentialele deschise pe punti la masinile VAG sunt facute partial auto-blocabile prin franarea rotilor de catre sistemul ABS- EDL ( = electronic differential lock), dar asta nu are eficienta unui diferential mecanic/sau cu vasco-cuplu.

Aici faci din nou o mare confuzie. Ceea ce spui tu aici era valabil (oarecum) pentru torsen, Haldex-ul nu suferea de aceasta problema.

Uite, atasej eu poza cu haldex. Hai s-o discutam impreuna si poate ne explici si noua cum poate redirectiona cuplul de pe fata in cazul in care o roata este in aer.

Masinile din ziua de azi sunt dotate cu o cutie de viteze din care pleaca 2 planetare la roti.

Uita-te unde este situat Haldex-ul (cu rosu)

Uite o imagine mai mare:

Cum este posibil ca haldex-ul sa redistribuie in totalitate cuplul destinat initial axei fata, catre axa spate? Crezi ca este vreun mic suedez/german care scoate din viteza masina cand pierde aderenta pe fata sau poate decupleza planetarele de la cutia de viteza?

Eu cred ca nu. Fata este tot timplul cuplata iar spatele se cupleaza la nevoie

Ceea ce spune VW/Audi/Skoda/Haldex etc este adevarat d.p.d.v.d tehnic, dar fiecare intelege ce vrea (sau ce stie). Spun ca distribuie 0-100 cuplu din maximul disponibil si nu din cuplul motorului

Asfel, in conditii normale distributia este 95-05, cand se pierde aderenta ajunge la 50-50, adica ambele axe cuplate in totalitate

Despre eficienta diferentialelor cu vascocuplaj vis-a-vis de EDL, din nou cred ca te hazardezi. Ai cumva date concrete, ai facut masuratori? Vezi cat de usor este sa te pacalesti cu un lucru relativ simplu, daramite cu aceste conluzii care necesita o anumita pregatire tehnica pe care nici unul din noi n-o are?

diferentialele centrale cu vasco-cuplu sunt folosite si de Lamborghini in grupul VAG. deci vasco-cuplul este considerat suficient de bun ca sa fie folosit pe masini super-sportive de lux care se vand la preturi de peste 100000euro :icon_cry: . desi sunt reactive ( este nevoie ca patinarea sa se intample si sa existe o diferenta de rotatie intre cele 2 axe pentru ca sistemul sa faca transferul catre puntea cu tractiune, ceea ce ia 0.5-2 sec) au avantajul ca asigura tractiunea integrala in mod permanent ( 50-50, sau 45/55 sau 40/60, de la caz la caz).

Aha. Acesta este un argument foarte tare. Si dupa cum stim cu totii Lamborghini construieste masini cu un comportament AWD extraordinar pe drumuri cu aderenta redusa. Motivul pentru care a fost montat pe Lambo este de alta natura.

Haldex-ul cred ca are probleme cu cuplul dezvoltat de motoarele de acest calibru. (Veyron-ul a avut un alt buget).

Lambo nu are pretentii AWD, ceea ce au vrut ei a fost un surogat de AWD care sa ajute masina la pierderea aderentei pe axa spate. Cand o sa vezi Lambo in Paris-Dakar sa-mi spui si mie

Uzura vascocuplajului este nesemnificativa cu uzura Haldex-ului, vorbind de motoare montate pe aceste masini.

Tu ai monta Haldex pe Lambo?

Faza cu 0,5-2 s necesare activarii cred ca ai sos-o tot din burta :emthdown: Nu te contrazic, dar imi amintesc ca VW spunea ca arhaicul lor Syncro avea nevoie de cateva ms pentru activare (mai putin de o rotatie a rotii)

masinile Subaru WRC ( care nu sunt produse comercial dar sunt cele care au dominat WRC in ultimii 5-10 ani si au adus renumele firmei) folosesc diferentiale centrale Torsen. :nono:

Despre Subaru... suntem offtopic. Daca vrei sa discutam, fa un topic separat si am sa-ti raspund. As vrea totusi sa spun 2 idei

1. Ma indoiesc ca Subaru are Torsen in WRC. Eventual poate avea diferential de tip torque-sensing (worm gears) dar nu torsen (quaiffe?). Dupa cate stiu eu, in WRC este ,usai sa aiba "diferentiale" active (care nu pot fi decat controlate electronic)

2. Draga Iulian, de la "liberalizarea" WRC japi de la Subaru nu au avut decat prestatii modeste. Greii sunt francezii, ultimul titlu luat de Subaru este in 1997

[Iulian HondaFan]

you have a point cu faptul ca Haldexul este un ambreiaj in sine ( adica 1 intrare si o iesire). sistemul respectiv este folosit si de alti producatori ( ex. SUV-urile mici japoneze merg pe acelasi sistem) dar nu au coordonarea electronica pro-activa de tipul celei de pe masinile VW sau Volvo-Ford-Mazda ( care poate altera transmisia cuplului in situatii in care unitatea electronica centrala prevede o scadere a tractiunii pe puntea din fata). ex. La CRV cand puntea din fata patineaza, 50% din cuplu se duce catre puntea din spate, in rest 100% se duce pe fata daca tractiunea este buna. declansarea cuplajului se face tot electronic si tot bazat pe informatia de la senzorii de ABS. e un sistem mai simplu si un AWD nepermanent. 4motion-ul este o idee inainte pentru ca are o mica parte din cuplu distribuita normal pe spate, si ca gratie EDL-ului poate fi mai flexibil in transmiterea cuplului fata-spate.

Haldexul transfera teoretic 100% din cuplu pe spate pentru ca sistemul functioneaza numai in conjunctie cu EDL. EDL-ul franeaza rotile fara aderenta ( daca sunt franate complet cuplul transmis este zero) si tot restul de cuplu disponibil este transmis prin Haldex catre puntea cealalta. asta e si imperfectiunea sistemului pentru ca se bazeaza pe franarea unor roti, care in practica nu pot fi franate complet instantaneu tot primesc ceva cuplu care este irosit in frane - energia mecanica se transforma in caldura. deci Haldex + EDL = diferential central autoblocabil. ( cu limite).

Torsenul si el sufera de aceasta problema si VAG ca si Subaru pe masinile WRC a rezolvat-o cu acelasi sistem EDL. masinile Subaru WRC si versiuni de varf ale Quattro Torsen au insa diferentiale autoblocabile si chiar daca o roata este in aer si patineaza, diferentialele de pe fiecare punte indreapta cuplul catre roata opusa. Torsen este folosit pe puntile din fata si spate si de catre Humvee-uri.

Torsen si Quaife sunt 2 lucruri diferite. Quaife este o companie engleza mica ( au lucrat si cu echipe de F1) specializata in diferentiale helicoidale care sunt in general folosite post-market ( sunt cateva masini de performanta Ford , Chrysler si GM care le au standard). de Torsen am explicat mai sus.

despre remarca ca Lambo nu este o masina AWD veritabil nu pot sa zic ca nici una dintre celelalte masini nu sunt off-roadere/4WD. adevaratele masini off-road si de raliu off-road se bazeaza pe 4WD adica au un distributor separat care cupleaza cu ratie fixa ( 50-50%) cele 2 punti. multe dintre off-roadere sunt si AWD pentru rulajul pe asfalt sau off-road usor, dar cand e vorba de off-road se trece pe tractiune 4WD.

e greu sa afirmi ca un sistem este mai bun decat altul. Haldexul si similarele transmisii electrohidraulice au anumite avantaje, Torsen altele si visco-cuplurile altele. toate 3 sunt prezente pe masini de inalta performanta.

VW cred ca isi lauda vasco-cuplul cam mult :banghead: . daca aderenta este pierduta complet pe una din punti dureaza in jur de o secunda pana puntea respectiva este taiata complet de la motor. este posibil ca ei sa fi vrut sa spuna ca dureaza cateva zeci de milisecunde pana cand fluidul incepe sa se ingroase si sa modifice transferul intre punti, dar transferul complet a cuplului de la puntea care patineaza la cea cu tractiune dureaza cam cat am spus: 0.5-2sec. asa zic si unii ingineri. :emthdown:

NVG engineers say the most critical improvement is in response time. Ronald Frawley, chief engineer- transfer cases, says, "It's all in response time. The new unit essentially works in two-wheel drive until wheel-slippage is detected; then reaction time (to send drive to the other axle) is about 40 milliseconds. A viscous coupling can take two or three seconds to do the same thing."

http://waw.wardsauto.com/ar/auto_allwheel_drive_revolution/

Modificat 24 Martie, 2006 de Iulian HondaFan

[Valentin]

Iulian, pentru fiecare fraza de-a mea raspunzi cu un paragraf care nu prea are legatura cu ceea ce discutam dar reprezinta o viitore potentiala polemica...

Haldexul transfera teoretic 100% din cuplu pe spate pentru ca sistemul functioneaza numai in conjunctie cu EDL. EDL-ul franeaza rotile fara aderenta ( daca sunt franate complet cuplul transmis este zero) si tot restul de cuplu disponibil este transmis prin Haldex catre puntea cealalta. asta e si imperfectiunea sistemului pentru ca se bazeaza pe franarea unor roti, care in practica nu pot fi franate complet instantaneu tot primesc ceva cuplu care este irosit in frane - energia mecanica se transforma in caldura. deci Haldex + EDL = diferential central autoblocabil. ( cu limite).

Nu ai inteles.

Haldex (impreuna cu toate cuplajele existente, inclusiv cele vascoase) nu au nevoie de EDL pentru a se bloca. Tu ai EDL la ambreiaj, Iulian? Acest EDL este necesar diferentialelor deschise de pe punti. In momentul in care Haldex-ul cupleaza, cele doua axe sunt cuplate complet

Deci Haldex este un fel de diferential autoblocabil, dar fara ajutorul EDL-ului

Din nou cred ca tu faci o mare confuzie cu torsen, le amesteci si nu mai stii cum functioneaza. Intr-adevar, inainte ca cei de la Gleason sa monteze un LSD mecanic pe torsen, daca una din axe pierdea aderenta de tot (rotile fata in aer) era nevoie ca EDL-ul sa blocheze ambele roti fata.

Draga Iulian, asta era la torsen demult, la Haldex nu a fost niciodata nevoie de asa ceva pentru ca acesta are ambreiaj. Cand este cuplat este ca un bat din fata pana in spate. Ok? Daca ambele roti din fata pierd aderenta, rotile din spate sunt cuplate cu primele. Cele din fata se invart in gol, cele din spate vor tracta (pardon, propulsa) masina.

Revenim la problema initiala: Haldex nu poate redistribui cuplul de pe fata pe spate. Fata este complet cuplata tot timpul, iar spatele intra la nevoie. Tractiunea variaza de la 100-0 la 50-50. Daca rotile din fata pierd aderenta nu poti sa spui ca Haldex-ul s-a ocupat de asta si le-a repartizat 0Nm cuplu :)

Torsenul si el sufera de aceasta problema si VAG ca si Subaru pe masinile WRC a rezolvat-o cu acelasi sistem EDL. masinile Subaru WRC si versiuni de varf ale Quattro Torsen au insa diferentiale autoblocabile si chiar daca o roata este in aer si patineaza, diferentialele de pe fiecare punte indreapta cuplul catre roata opusa.

Nu cunosc Subaru decat foarte putin. Totusi inca mi se pare ciudat sa aiba central torsen. Ai un link? eventual pe privat sa nu suparam moderatorii.

Nu exista versiuni superioare de quattro (apropo, se scrie numai cu litera mica). Audi nu face diferentieri intre modelele sale la diferentiale. Modelel aparute in 2005 beneficiaza insa de alt sistem quattro care are modificari minore fata de anterioara versiune.

Ce diferentiale autoblocabile are Audi pe punti? A exiatat asa ceva la A8 dar eu le-au scos. Ai un link?

Torsen si Quaife sunt 2 lucruri diferite. Quaife este o companie engleza mica ( au lucrat si cu echipe de F1) specializata in diferentiale helicoidale care sunt in general folosite post-market ( sunt cateva masini de performanta Ford , Chrysler si GM care le au standard). de Torsen am explicat mai sus.

De exemplu aici. Am scris doar un singur cuvant=Quaife pentru ca mi se parea deplasat ca Subaru sa aiba torsen iar tu-mi raspunzi cu un paragraf despre companie si...oricum, cred ca am scapat usor doar cu atat... :)

despre remarca ca Lambo nu este o masina AWD veritabil nu pot sa zic ca nici una dintre celelalte masini nu sunt off-roadere/4WD. adevaratele masini off-road si de raliu off-road se bazeaza pe 4WD adica au un distributor separat care cupleaza cu ratie fixa ( 50-50%) cele 2 punti. multe dintre off-roadere sunt si AWD pentru rulajul pe asfalt sau off-road usor, dar cand e vorba de off-road se trece pe tractiune 4WD.

Iulian, eu m-am referit la AWD nu la off roader. Eu vad masinile gen Porsche sau Lambo pe de o parte, iar STI, EVO, S-uri, RS-uri etc pe de alta parte. Primele nu au nici un fel de pretentii AWD, eventual folosesc AWD pentru demaraje, ceilalti au experienta in WRC si au facut masini care au castigat competitii pe drumuri cu aderenta scazuta.

Distribuitorul ala separat se numeste diferential blocabil. Cuplajele nu au nevoie de asa ceva. (cred c-o luam de la inceput). off roadere-le veritabile mai au si un reductor.

Touareg-ul are ambele echipamente optional. (hai sa nu pornim o discutie despre Touareg)

Despre tipmul de actiune al vasco-cuplajului nu stiu ce sa spun. Tu mi-ai prezentat o opinie a unui inginer, eu poti sa-ti aduc cel putin 3 care sustin ca actioneaza f. repede. Oricum, sincer asta este si parerea mea, vascocuplajele sunt semnificativ mai lente decat celelalte diferentiale sau cuplaje

[toni]

Nu inteleg de ce bagati EDL-ul si Quiafe in discutie. Eu nu le consider ca fiind sisteme ale 4Motion deci nu au legatura strict cu el.

EDL-ul este un sistem electronic de siguranta, cu este si ABS sau EBD. Este disponibil si pe FWD deci nu este o parte integranta a 4Motion-ului. In plus el functioneaza la viteze mici (chiar cu putin succes as putea spune).

Quiafe face diferentiale ATB (automatic torque biasing) mai mult pentru aftermarket si masini de performanta. Iar, nu are legatura cu 4Motion. Asa ca, sa revenim la oile noastre.

Apoi ... "4Motion" este o denumire foarte generica, la fel ca si "quattro". De multe ori tipul diferentialului depinde in functie de platforma pe care este montat, in special de modul de montare al motorului: longitudinal sau transversal.

[Valentin]

EDL-ul nu tine de siguranta. EDL-ul este rezolvarea Bosch pentru absenta diferentialelor autoblocabile (sau, mai corect, semiblocabile) pe cele doua axe.

VAG are diferentiale deschise pe fata si spate (ma refer la 4motion si quattro). Daca o roata pierde aderenta, atunci accea se va roti in gol lasand-o si pe cealalta fara tractiune. Pe scurt ramai impotmolit. EDL-ul franeaza roata care se invarte in gol, determinand cuplul sa treaca la roata cu tractiune si astfel sa miste masina. EDL-ul este foarte eficient, nu-l confunda cu TC desi functioneaza relativ la fel.

Intr-adevar, EDL-ul este si la FWD dar are acelasi scop. Daca o roarta patineaza, transfera cuplul care cealalta.

4motion (quattro) fara EDL ar fi jenant. Daca rotile din dreapta raman impotmolite (zapada) nu vei putea pleca decat tractat. Cu EDL este rezolvata aceasta problema

Audi/VW nu au decat un singur tip de diferential central, adica torsen (montat pe motoare longitudinale)

La acesta se mai adauga cuplajul Haldex (montat pe transversale)

4 motion este marca inregistrata VW, quattro tine de Audi dar solutiile constructive sunt comune. Practic 4motion=quattro daca motorul este dispus similar

Eu nu am discutat de quaife, am spus numai ca nu cred ca Subaru are torsen si mi se parea mai probabil sa aiba quaife decat torsen. Inca sunt convins ca Subaru STI are un sistem similar Haldex-ului

[Iulian HondaFan]

Haldex (impreuna cu toate cuplajele existente, inclusiv cele vascoase) nu au nevoie de EDL pentru a se bloca. Tu ai EDL la ambreiaj, Iulian? Acest EDL este necesar diferentialelor deschise de pe punti. In momentul in care Haldex-ul cupleaza, cele doua axe sunt cuplate complet

Deci Haldex este un fel de diferential autoblocabil, dar fara ajutorul EDL-ului

Din nou cred ca tu faci o mare confuzie cu torsen, le amesteci si nu mai stii cum functioneaza. Intr-adevar, inainte ca cei de la Gleason sa monteze un LSD mecanic pe torsen, daca una din axe pierdea aderenta de tot (rotile fata in aer) era nevoie ca EDL-ul sa blocheze ambele roti fata.

Draga Iulian, asta era la torsen demult, la Haldex nu a fost niciodata nevoie de asa ceva pentru ca acesta are ambreiaj. Cand este cuplat este ca un bat din fata pana in spate. Ok? Daca ambele roti din fata pierd aderenta, rotile din spate sunt cuplate cu primele. Cele din fata se invart in gol, cele din spate vor tracta (pardon, propulsa) masina.

Revenim la problema initiala: Haldex nu poate redistribui cuplul de pe fata pe spate. Fata este complet cuplata tot timpul, iar spatele intra la nevoie. Tractiunea variaza de la 100-0 la 50-50. Daca rotile din fata pierd aderenta nu poti sa spui ca Haldex-ul s-a ocupat de asta si le-a repartizat 0Nm cuplu

deci Haldex e un fel de diferential central autoblocabil :D nu asta am spus si eu initial? inteleg cum functioneaza si de unde analogia si denumirea alternativa de cuplaj sau ambreiaj Haldex.

incercam sa explic ceea ce VW explica clientilor in materialele publicitare ca acesta.

http://www.volkswagen.co.uk/company/press/4MOTION_golf

Haldexul transfera 50-50% fara EDL. daca insa puntea din fata pierde aderenta, EDL-ul franeza rotile. roti franate = cuplu transmis 0. atunci (conform si explicatiilor VW) prin Haldex tot cuplul se duce pe spate. asta am explicat. si de asta VW pretinde in materialele publicitare la 4motion/quattro ca poate transfera 100% din cuplu chiar pe o roata. ex. daca numai o roata din spate are tractiune EDL-ul o blocheaza si pe cealalta si atunci tot cuplul se duce pe unica roata cu tractiune.

acum trebuie sa exista un mod prin care se decupleaza temporar puntea din fata, pentru ca altfel cand se franeza rotile pe fata daca asta nu ar exista s-ar opri motorul.

dar asta este TEORIE pentru ca EDL-ul nu este asa de eficient si cuplu se pierde pe fiecare roata franata pentru ca franarea nu se face instantaneu si se face de maniera intermitenta ( pe tipicul ABS-ului).

un diferential autoblocabil este mult mai eficient decat EDL-ul, pentru ca redistribuie cuplul in mod activ in timp ce EDL-ul il redistribuie pasiv.

[Valentin]

Iulian, in acest caz si senilele sunt un fel de roti, nu-i asa? Ambele au acelasi scop, deci trebuie sa se numeasca la fel. Una este diferential, alta este ambreiaj.

Referitor la citatul tau de pe situl vw: crezi ca esti singurul care l-a citit pe acest topic/forum? Ai uitat de unde am pornit? Ei scriu ce vor (important e sa nu minta), ceea ce intelege fiecare e treaba sa.

Haldexul transfera 50-50% fara EDL. daca insa puntea din fata pierde aderenta, EDL-ul franeza rotile. roti franate = cuplu transmis 0. atunci (conform si explicatiilor VW) prin Haldex tot cuplul se duce pe spate. asta am explicat. si de asta VW pretinde in materialele publicitare la 4motion/quattro ca poate transfera 100% din cuplu chiar pe o roata. ex. daca numai o roata din spate are tractiune EDL-ul o blocheaza si pe cealalta si atunci tot cuplul se duce pe unica roata cu tractiune.

Iulian, un caz:

Un off roader veritabil cu diferential central blocabil (ARO, TAB, Tractor etc) ramane cu osia fata suspendata.

Intrebare: Care este distributia cuplului in acest caz?

Raspunsuri posibile:

1. 50-50 - Corect - In acest caz si 4motion-ul cu haldex are aceeasi distributie. cand Haldex-ul este cuplat rotile spate fac corp comun cu cele din fata, cu cutia si cu motorul

2. 0-100 - Incorect - Dar daca tie iti place il putem considera corect pe considerentul ca rotile fata stau in aer. In acest caz Haldex-ul are distributia cuplului 0-100

acum trebuie sa exista un mod prin care se decupleaza temporar puntea din fata, pentru ca altfel cand se franeza rotile pe fata daca asta nu ar exista s-ar opri motorul.

B I NG O

Nu exista. Haldex-ul este in spate, cutia de viteze este in fata. Rotile fata sunt cuplate PERMANENT la planetare. Haldex-ul ar trebui sa aiba o mana foarte lunga sa ajunga din spatele masinii in fata

dar asta este TEORIE pentru ca EDL-ul nu este asa de eficient si cuplu se pierde pe fiecare roata franata pentru ca franarea nu se face instantaneu si se face de maniera intermitenta ( pe tipicul ABS-ului).

Probabil ca torsen este semnificativ mai rapid in actionare, fiind mecanic

Spuneai mai inainte ca LSD-urile cu vascocuplaj au nevoie de cca 2 s pentru activare

ABS-ul lucreaza la 10-15 Hz. Cat de lent ti se pare in acest caz EDL-ul? In ciomparatie cu cine este lent?

d.p.d.v. al vitezei de reacie, probabil ar fi cam asa:

Torsen > Haldex >>>> vascocuplaj

Cred ca te grabesti din nou...

un diferential autoblocabil este mult mai eficient decat EDL-ul, pentru ca redistribuie cuplul in mod activ in timp ce EDL-ul il redistribuie pasiv.

Depinde. (sper ca nu numesti diferential autoblocabil diferentialele cu alunecare limitata LSD). Autoblocabilele sunt folosite la off roader, dar au si ele dezavantaje

Ce nu inteleg eu de ce unul este pasiv si celalalt este activ :D

[Iulian HondaFan]

nu stiu daca exista un mod de a decupla puntea din fata la 4motion haldex. dar fara asta ceea ce pretinde VW este neadevarat. Doru mentiona mai sus ca 4motion-ul are un mod de a fi decuplat. poate ca asta se face si automat cand tractiunea pe fata este zero.

daca nu, am stabilit ca maximum de cuplu transmis pe spate este 50% la 4motion/quattro haldex :D si VW minte cu nerusinare cand pretinde ca 100% din cuplu poate fi transmis pe spate.

din cate stiu in romaneste LSD se traduce prin diferential autoblocabil. daca nu este adevarat toate referintele mele la "dif autoblocabil" trebuie considerate ca "LSD". educatia mea in materie de mecanica auto este 90% dobandita din materiale in engleza, unde termenul utilizat este LSD. "locking dif" l-am intalnit numai in asociere cu "low gera transfer case" care in romaneste ar fi reductor si care tine de 4WD si nu de AWD.

limitele EDL-ului vin de la faptul ca aplicarea franelor pe rotile fara tractiune este intermitenta si, datorita inertiei masinii si faptului ca functionand sub egida ABS roata nu este oprita complet. atat timp cat roata se invarte cumva primeste prin diferentialul deschis ceva cuplu. cuplu 0 inseamna ca roata este oprita complet si numai atunci roata opusa primeste 100% din cuplul disponibil. asta cu EDL se intampla foarte rar si in cele mai multe cazuri EDL-ul nu face decat sa converteasca cuplul la roata respectiva in caldura. deci in principal EDL-ul iroseste cuplu, incalzeste discurile de frana si uzeaza placutele de frana :D . un diferential de punte mecanic de tip LSD previne toate acestea, reactioneaza instantaneu si are pierderi prin frecare mult mai mici. toate aplicatiile de inalta performanta folosesc diferentiale mecanice LSD si nu surogate electronice de eficienta redusa de tipul EDL.

in materie de diferentiale centrale/ cuplaje centrale parerea mea este: torsen> vascocuplu > haldex. vascocuplul folosit pe majotritatea diferentialelor centrale ale Subaru manuale are avantajul ca asigura AWD permanent, ceea ce este important in conditii de condus la limita. asta e probabil unul din motivele pentru care o Impreza WRX este mai rapida si in linie dreapta si pe circuit decat un Golf R32 ori un Audi TT quattro ( care au putere similara (225-240CP) ori pentru care un Legacy GT ( 250CP) este mai rapid decat un A4 quattro 3.2 FSI ( cu Torsen) 255CP sau un Passat 3.6l 4motion 280CP. deci avantajul vascocuplului fata de haldex este ca pune puterea pe asfalt mai eficient.

[Valentin]

Salut Iulian,

Dupa cum probabil cunosti, pe acest forum nu mai sunt permise comparatii intre masinile VAG si concurenta. Totusi, am considerat ca am dreptul la replica mai ales datorita faptului ca ultimul tau post este departe de a fi obiectiv. Te rog sa nu iei acest post al meu ca o dorinta de a prelungi polemica, deoarce n-am s-o fac. Daca doresti sa continuam discutia vis-a-vis de 4motion, am sa-ti raspund cu placere, daca ma pricep

nu stiu daca exista un mod de a decupla puntea din fata la 4motion haldex. dar fara asta ceea ce pretinde VW este neadevarat. Doru mentiona mai sus ca 4motion-ul are un mod de a fi decuplat. poate ca asta se face si automat cand tractiunea pe fata este zero.

daca nu, am stabilit ca maximum de cuplu transmis pe spate este 50% la 4motion/quattro haldex si VW minte cu nerusinare cand pretinde ca 100% din cuplu poate fi transmis pe spate.

Iulian, in acest caz nu ar fi fost mai fair-play sa eviti o polemica pe baza unui subiect pe care nu-l cunosti aproape deloc? Scuza-ma, dar mi se pare deplasat sa-ti spui parerea cu atata vehementa despre Haldex si sa nu stii in ce parte a masinii este dispus :)

Referitor la minciuna VW: esti chiar atat de sigur de ceea ce spui aici? Ai devenit peste noapte, in urma acestui topic probabil, un profund intelegator al transmisiilor folosite de ceilalti producatori? Uite, eu am citit despre Subaru si culmea, "mint" la fel ca VW.

din cate stiu in romaneste LSD se traduce prin diferential autoblocabil. daca nu este adevarat toate referintele mele la "dif autoblocabil" trebuie considerate ca "LSD". educatia mea in materie de mecanica auto este 90% dobandita din materiale in engleza, unde termenul utilizat este LSD. "locking dif" l-am intalnit numai in asociere cu "low gera transfer case" care in romaneste ar fi reductor si care tine de 4WD si nu de AWD.

Diferentialele de tip LSD nu au nimic care sa blocheze. Denumirea corecta este diferential cu alunecare limitata., adica limited slip differential. locking differential este o notiune promovata de o parte din producatori pentru a mentine confuzia. Vor sa arate ca diferentialele lor fac mai mult decat sunt capabile in realitate.

Iti recomand cateva situri:

tipurile de diferentiale

4WD

4WD 2

limitele EDL-ului vin de la faptul ca aplicarea franelor pe rotile fara tractiune este intermitenta si, datorita inertiei masinii si faptului ca functionand sub egida ABS roata nu este oprita complet. atat timp cat roata se invarte cumva primeste prin diferentialul deschis ceva cuplu. cuplu 0 inseamna ca roata este oprita complet si numai atunci roata opusa primeste 100% din cuplul disponibil. asta cu EDL se intampla foarte rar si in cele mai multe cazuri EDL-ul nu face decat sa converteasca cuplul la roata respectiva in caldura. deci in principal EDL-ul iroseste cuplu, incalzeste discurile de frana si uzeaza placutele de frana . un diferential de punte mecanic de tip LSD previne toate acestea, reactioneaza instantaneu si are pierderi prin frecare mult mai mici. toate aplicatiile de inalta performanta folosesc diferentiale mecanice LSD si nu surogate electronice de eficienta redusa de tipul EDL.

Ai perfecta dreptate. Intr-un Subaru de 12.000€ incape mai multa tehnologie decat intr-un RS4 sau RS6 de 100.000€. Felicitari! Probabil ca cei 100.000€ nu le-au mai ajuns sa doteze masinile lor cu "adevaratele aplicatii de inalta performanta", diferentialele LSD. :)

O sa ramai uimit cate alte masini folosesc sisteme electronice de blocare a diferentialului... dar pentru asta trebuie sa te uiti si la altii...

Si din nou nu pot sa nu remarc ca nu esti obiectiv. Mai inainte, cand era vorba de VW, spuneai ca vascocuplajul actioneaza foarte tarziu (cca 2 s), acum cand e vorba de Subaru se pare ca actioneaza foarte rapid, chiar mai rapid decat Haldex-ul (< 60 ms).

Despre cuplul "irosit de EDL" nu pot decat sa zambesc. Din pacate si diferentialele trebuie sa respecte legile fizicii, iar una din legi se refera la actiune si reactiune, alta la frecare etc. Pentru a intelege mai bine ce vreau sa spun, gandeste-te la un lucru: De cele mai multe ori, un motor este capabil sa ofere la roata un cuplu mult mai mare decat tractiunea pe care o are o roata asupra asfaltului. Cu alte cuvinte, degeaba roata are un cuplu extraordinar, daca asfaltul nu actioneaza asupra ei cu o forta echivalenta (reactiunea). Daca n-ar fi asa, roata s-ar invarti fara aderenta. Acest lucru este valabil si la diferentiale. Una din ramurile de iesire trebuie blocata pentru ca cuplul sa se indrepte si in directia cealalta. Absolut toate diferentialele functioneaza pe acest principiu, ceea ce difera este randamentul pe care il au. Cele mai ok sunt cele blocabile, deoarece impart in 50-50. EDL-ul incearca sa se apropie de acest randament prin franari sucesive ale rotii fara aderenta (care se invarte mai reppede). EDL-ul nu incearca s-o opreasca ci s-o faca sa se invarta la aceeasi turatie cu cealalta, adica sa imite dif. blocabile.

LSD-urile cu vascocuplaj intotdeauna vor permite ca roata fara aderenta sa se invarta mult mai repede decat cea cu aderenta. Nu insist de ce. Daca ai inteles cum functiuoneaza aceste diferentiale atunci stii de ce...

Despre incalzirea pe care o provoaca EDL-urile, ai dreptate. Dar aceasta incalzire este preluata de discurile de frana care sunt proiectate special pentru disiparea rapida a caldurii.

Daca iti inchipui ca LSD-urile nu disipa caldura te inseli amarnic, inseamna ca nu respecta legile fizicii. Oriunde este frecare exista si degajare de caldura.

Uite ce spune Subaru despre STI:

Finally, a rear differential temperature sensor is used so that if the rear differential overheats, the centre differential will unlock. During extended periods of driving aggressively with the centre differential locked, the load on the drivetrain can cause differentials to overheat, so the rear axle temperature is monitored as a safety factor.

Cu alte cuvinte, au avut nevoie de un senzor in plus pentru a monitoriza temperatura diferentialului spate. Daca aceasta depaseste o valoare limita, atunci puntea spate este decuplata si astfel se transforma masina in 2WD. :) Iulian, tu intelegi de aici ca LSD-urile au numai avantaje, nu. Ele nu se incalzesc?

in materie de diferentiale centrale/ cuplaje centrale parerea mea este: torsen> vascocuplu > haldex.

To prevent a complete loss of traction when one wheel or one axle would spin, a viscous coupling or a similar device like a Haldex coupling (see note) will try to "glue" both driveshafts together to keep enough torque flowing to the axle with traction. Works kinda OK on slippery pavement when the vehicle has already sufficient momentum and the connecting device has to kick in very infrequently. Off-road or in other situations with slow speed and high demand for torque the glue box (viscous coupling or Haldex etc.) is overstressed and fails to deliver the needed torque. High torque transfers and continous use make especially viscous couplings fail. Haldex units are much more reliable but cannot satisfy the constant high demand for torque at all wheels either.

Problema Haldex-ului este legata de cuplul maxim pe care il suporta. La masinile normale e ok, la cele foarte puternice este necesar un alt buget (vezi Veyron)

VAG a folosit vascocuplajul cu mult succes inainte ca Subaru sa-si doteze prima masina cu acelasi tip de cuplaj. In 1997 VW a renuntat la VC in favoarea Haldex-ului. Tot in aceeasi perioada, Subaru incepe sa-si doteze masinile cele mai scumpe si mai performante cu un sistem similar Haldex-ului, pastrand LSD VC pe modelele mai ieftine.

Absolut toate masinile din WRC folosesc sisteme echivalente Haldex-ului

Ei bine, tu continui sa crezi ca VC-ul "este peste" Haldex.

vascocuplul folosit pe majotritatea diferentialelor centrale ale Subaru manuale are avantajul ca asigura AWD permanent, ceea ce este important in conditii de condus la limita. asta e probabil unul din motivele pentru care o Impreza WRX este mai rapida si in linie dreapta si pe circuit decat un Golf R32 ori un Audi TT quattro ( care au putere similara (225-240CP) ori pentru care un Legacy GT ( 250CP) este mai rapid decat un A4 quattro 3.2 FSI ( cu Torsen) 255CP sau un Passat 3.6l 4motion 280CP. deci avantajul vascocuplului fata de haldex este ca pune puterea pe asfalt mai eficient.

Alta comparatie absurda.

Te-ai intrebat ce curba de cuplu au motoarele respective? Ce greutate au masinile? Sunt ambele aspirate sau ambele supraalimentate? Oare au aceeasi cutie de viteze? Nope... tu te-ai grabit sa tragi concluzia ca solutia lor AWD este superioara :)

Uite o alta comparatie care demonstreaza cat de gresit este rationamentul tau...

Legacy 3.0 - foloseste LSD-ul mult laudat

putere: 245 PS @ 6600 rot/min

cuplu: 297 Nm

greutate: 1515 Kg

0-100: 6,9 s

Golf R32 - foloseste Haldex

putere: 250 PS @ 6300 rot/min

cuplu: 320 Nm

greutate: 1510 - 1590 Kg

0-100: 6,5 s (6,2 s cu automata)

O sa-mi zici ca nu sunt in aceeasi clasa, pai ce conteaza daca au aceeasi greutate.

Diferenta de performanta dintre ele este de aprox 0,5 s. Enorm, as putea spune. De aici tu ar trebui sa tragi concluzia ca Haldex-ul este mai tare decat LSD-ul. Eu nu spun decat ca e mai complicat de atat...

[Iulian HondaFan]

ce sens are sa vorbesti de orice fel de masina daca nu o poti compara cu altele?

nu e nevoie sa fii prezumtios la adresa mea. stiam unde este situat Haldexul dar asta nu exclude existenta unui cuplaj mecanic la cutia de viteze care sa permita decuplarea completa a axului catre puntea din spate in anumite conditii.

pierderile prin caldura sunt mai mari cu EDL-ul decat in diferentiale ( fie ele si Torsen care au pierderi prin incalzire mai mari decat vascocuplul sau Haldexul). cele mai performante FWD sau RWD sunt cu LSD nu cu EDL !!!! M3, M5, CLK au LSD pe spate. Mini S ( 200CP supercharged) are LSD pe fata; Civic Type R au LSD pe fata, Astra OPC/Cobalt SS au LSD Quaiffe pe fata... in plus un WRX sau Legacy GT te duce la performante la care nu poti ajunge cu un 4motion Haldex EDL inainte ca se incalzeasca si sa trebuiasca sa se decupleze ( lichidul vascuos folosit se intareste cu temperatura pana la un punct dupa care se subtiaza si devine deci ineficient).

Legacy GT 2.5T 250CP/343Nm - 1515kg - 0-100km/h in 5.9sec; LSD central si spate vascos.

http://www.caranddriver.com/comparisons/85...dans-page6.html

Modificat 3 Aprilie, 2006 de Iulian HondaFan

[Valentin]

cele mai performante FWD sau RWD sunt cu LSD nu cu EDL !!!! M3, M5, CLK au LSD pe spate. Mini S ( 200CP supercharged) are LSD pe fata; Civic Type R au LSD pe fata, Astra OPC/Cobalt SS au LSD Quaiffe pe fata...

Iulian, chiar am sperat o clipa ca ai sa citesti linkurile de mai sus. Astfel ai fi putut evita amestecul ala eterogen de diferentiale

Te rog sa-mi spui care dintre masinile de mai sus folosesc LSD-uri cu vascocuplaj.

M3, M5? Ai spus Quaife? :D

Ai transformat discutia intre EDL vs rest of the world. Parca era vorba de EDL vs vascocuplaj

Googalare usoara. :D

P.S. Te declari un mare fan Honda... pai ce diferentiale folosesc ei pe spate la AWD, cu vascocuplaj?

Vascocuplajul lui Subaru este atat de arhaic incat acesta nu poate fi folosit cu ESP-ul (cel putin asa citeam mai deunazi pe un forum dedicat). Adica in 2006 nu pot construi un AWD compatibil cu ESP si tu susti ca este o mare minune a tehnicii? Tehnica aparuta la VW in 1985 si adoptata de Subaru in '91 sau '92?

Are performante OK, la un pret foarte mic, Iulian. Acesta este motivul. Daca n-ar fi asa, Subaru ar echipa toate modele cu acelasi tip de transmisie, cel de pe STI. Dar acela costa mult, ei nu-si permit sa faca ceea ce face Audi, sa-si echipeze toate modelel la fel

in plus un WRX sau Legacy GT te duce la performante la care nu poti ajunge cu un 4motion Haldex EDL inainte ca se incalzeasca si sa trebuiasca sa se decupleze

Serios?

Pai EDL-ul te duce la 4,7 s in 0-100 Km/h (unii barfitori spun ca ar fi chiar 4,4 s)

Haldex-ul te duce la 2,5 s in 0-100 Km/h

Legacy GT 2.5T 250CP/343Nm - 1515kg - 0-100km/h in 5.9sec; LSD central si spate vascos.

Legacy 3.0 3.0 l 245CP/297Nm - 1515kg - 0-100km/h in 6,9sec; LSD central si spate vascos.

R32 ------- 3,2 l 250CP/320Nm - 1550Kg - 0-100Km/h in 6,5sec; Haldex cu EDL

Cele doua Subaru sunt identice cu exceptia motorului. De aici rezulta ca motorul turbo este cel care face toata treaba, sistemul lor AWD nu e cu nimic mai presus decat Haldex-ul

Deoarece nu vreau sa mi se atraga atentia (pe drept cuvant) de catre unul dintre moderatorii acestei arii ca sunt foarte OT, ma opresc aici definitiv. Daca crezi ar fi folositoare o discutie pe aceasta tema, deschide un alt topic...

later edit: nu ai de ce sa te simti jignit de cuvintele mele, daca totusi ai facut-o imi cer scuze, nu asta a fost intentia mea. In opinia mea, acest topic a degenerat intr-o polemica datorita interventie tale eronate.

Nu exista nici un diferential/cuplaj pe lumea asta care sa se intinda din fata pana in spate. Daca ar fi exista un cuplaj mecanic la cutia de viteze acesta nu ar fi tinut de Haldex. Daca Haldex-ul ar fi fost dispus in apropierea axei fata atunci ar fi avut sens ceea ce spui. Din acest motiv am presupus ca nu stii unde este dispus Haldex-ul...

[Iulian HondaFan]

nu amestec nimic. EDL pe dif deschis este un surogat comparativ cu un LSD. asta e tot ce doream sa subliniez. si in consecinta masinile AWD care au si LSD pe punti ( afara de cel central) sunt mai bune decat cele care nu au ( la putere, cuplu si mase asemanatoare). distributia permanenta 50-50 ( ori pe acolo) este un avantaj al vascocuplului fata de Haldex. intr-adevar nu se poate pune un sistem de tip ESP ( stability control) pe masinile cu LSD cu vascocuplu central.

EDL nu are nimic de a face cu performanta la acceleratie. ar conta in conditii de aderenta precara.

deci VC nu este cu nimic inferior Haldex! :D

AWD de pe CR-V este ceva simplu de tip Haldex. masina nu are pretentii sportive sau off-road. Honda sunt adepti ai FWD in special. S2000 si NSX sunt exceptiile RWD si SH-AWD al Honda Legend este cu 3 cuplaje electromagnetice care permit distributia cuplului fata spate 70/30 pana la 30/70 si stanga dreapta pe fiecare punte de la 0-100 la 100-0. este un sistem reusit ( masina a batut A6 quattro 3.2FSI in cateva teste americane) dar, desigur, mai scump.

Subaru au introdus prima masina 4WD inca din 1972. primul AWD Subaru cu VC a fost Legacy in 1989. daca ai pune un R32 pe circuit cu un Legacy cred ca ai vedea beneficiile unui AWD permanent si a LSD-ului pe spate. dincolo de limitele distributiei de cuplu intre punti impuse de Haldex, R32 ( ca si TT quattro) este handicapat de greutatea mai mare dispusa pe un ampatament si ecartament mai reduse, eventual si de centrul de greutate mai jos al Legacy-ului care are motor boxer.

de fapt si la actualul GTI si A3 singurele mele hibe ( afara de pret :D) sunt legate de greutatea porcina si de coeficientul de aerodinamicitate slab pentru clasa.

Modificat 3 Aprilie, 2006 de Iulian HondaFan

[Valentin]

Daca e sa fie polemica... atunci sa fie :D

:D

Exemplele anterioare de LSD-uri nu au ce sa caute in discutia noastra pentru ca nu sunt cu vascocuplaj. Noi discutam aici de diferentiale/cuplaje centrale (Haldex vs LSD VC) si de diferentiale pe axe (deschis + EDL vs LSD VC).

1. Deunazi iti "argumentai" opiniile cu cateva exemple foarte convenabil alese. Legacy vs A4, R32 vs WRX etc. In final, dupa compararea timpilor de accelerare, ajungeai la aceasta concluzie:

deci avantajul vascocuplului fata de haldex este ca pune puterea pe asfalt mai eficient.

Ti-am demonstart ca la greutate si putere egale, R32 este mai rapid in linie dreapta decat Legacy cu o jumatate de secunda. Cum ramane cu concluzia ta? Cum este cu puterea pusa pe asfalt?

Asta e in linie dreapta. Hai sa vedem si pe traseu...

Cred ca nu contesti faptul ca vechiul STI este net superior lui Lecacy 3R. Are in avantaj atat transmisia mai moderna cat si motorul superior. Ia priveste acest test:

Subaru Impreza WRX STI vs R32 Este vorba de vechiul R32/STI. Uita-te la circuit. STI-ul castiga cu 2 s.

Arunca o privire si pe acest test:

R32 (2005)

Hai sa facem o mica recapitulare:

model --------putere -------cuplu-------greutate ----0-100-------circuit

WRX STI ---- 265 CP ---- 343 Nm ---- 1478 Kg ---- 6,0 s ---- 1m 47,3 s

VW R32 ----- 250 CP ---- 320 Nm ---- 1600 Kg ---- 6,3 s ---- 1m 47,8 s

Legacy ------ 245 CP ---- 297 Nm ---- 1515 Kg ---- 6,9 s ---- ?

R32, cu un motor evident mai slab dect STI si cu peste 120 Kg in plus pierde pe circuit cu numai 0,5 s. cam care crezi tu ca este diferenta intre Legacy si R32 in acest caz, avand in vedere ca ambele au o greutate si motoare echivalente?

Este evident ca LSD-ul cu vascocuplaj al niponilor nu are nimic deosebit?

Comparatia mea este in spiritul comparatiilor facute de tine, numai ca eu am fost mai obiectiv, nu am luat masini mai grele decat celelalte cu 100-150 Kg... Care ar fi concluzia ta obiectiva. Ar trebui sa fie: Haldex pune mai bine puterea pe asfalt :D

Nu are nici o relavanta ca Subaru a facut primul 4WD in anii '70. Pana in anul 86 nu facusera nici un AWD ci doar un fel de tractorase (part time). Asa primul 4x4 dateaza de prin anii 1900. Ce importanta mai are?

Din punct de vedere tehnic vascocuplajul si-a trait gloria. Mai este tinut in viata din motive financiare, sunt producatori (ghici cine) care nu-si permit sau nu au nici un motiv sa treaca la altceva mai bun si mai scump.

Principalul dezavantaj al VC are legatura, nu cu intarzierea in activare, ci in dezactivare.

Pentru activare este clar: uleiul trebuie sa se incalzeasca, pentru dezactivare este la fel: acesta trebuie sa se raceasca. Te-ai intrebat vreodata in cat timp se raceste uleiul din diferential pentru a permite rotilor sa se invarta cu turatii diferite?

Uite un test interesant intre Subaru Legacy vs BMW 330 xi Touring vs Mercedes C 350 T 4-Matic

Concluzia lor:

1. Mercedes (castiga la motor si confort)

2. BMW (cel mai avansat sistem AWD din test)

3. Subaru

Iata ce spune despre sistemul AWD Subaru:

Das System ist in der Lage eine variable Drehmomentverteilung vorzunehmen. In der Schneepraxis wechselt die Spec B. getaufte Sportversion des Legacy allerdings oftmals pl

[Iulian HondaFan]

1) comparand masini de aceeasi clasa Subaru sta mai bine decat VW la performante si la bani/performante. asta pentru ca sunt si mai usoare dar si sistemele AWD sunt performante ( cel putin la fel cat si cele haldex la timpi de accelerare + AWD permanent care le ofera un avantaj in manevrabilitate).

2) comparand la greutati similare m-ai convins ca performantele in linie dreapta sunt similare, Subaru bate la faptul ca au centrul de greutate mai jos si, la aceeasi greutate, ecartament si ampatament mai mari ceea ce le face mai stabile.

3) avantajul R32 fata de Legacy 3.0 vine din diefrenta de cuplu motor. la acelasi numar de CP Legacy GT ( 2.5T 250CP si 340Nm) este mai rapid decat R32 si mai manevrabil. deci asta e remiza.

4) VC-ul se incalzeste daca este condus extrem de agresiv pe perioade lungi. este foarte rar o problema in practica.

5) STI-ul de dupa 2003 are 300CP, Haldex central cu ratii de care pot fi variabile, LSD fata si spate si la acelasi pret cu R32. pe care il bate cap coada ( dealtfel performantele sunt in linie cu S4).

6) este normal ca Legacy sa fie mai slab decat 330i sau C350. este si 10000euro mai ieftin.

7) este EDL pe diferentiale deschise mai bun decat LSD? mie si multor altora mi se pare clar ca nu. importanta mentionarii LSD-urilor la masini AWD este clara.

8) 4motion Haldex este in principal un FWD ocazional un AWD. este un compromis si o varianta ieftina mai proasta decat varianta ieftina (VC) a Subaru.

[Vizitator]

TOTUSI TORSEN.... 100% MECANIC , 100% EFICIENT , 0 DELAY

SI NICI MACAR NU NECESITA INTRETINERE

LINK: http://video.google.com/videoplay?docid=9171485126892796503

[Valentin]

1. Te rog sa nu mai folosesti excesiv majusculele

2. Filmul se gaseste si doua posturi mai sus...

Partea asta cu 100% mecanic si eficient este discutabila. quattro nu este 100% mecanic

[Vizitator]

Ma scuzati - aici nu vad nimic electronic (sau poate ma insel)

http://video.google.com/videoplay?docid=-4...=torsen&pl=true

[Valentin]

George, este o pagina intreaga de discutii, vrei s-o prelungim aiurea?

quattro (parca asta am scris, nu?) nu inseamna numai diferentialul central torsen, ci si diferentialele de pe axe care sunt ajutate de EDL. Ia ghiceste de unde vine "E"...

[Vizitator]

Aici ai drepate, vreau doar sa subliniez geialitatea costructiei diferentialului torsen (central). Distributia tractunii catre punti de catre acest diferential se face pur mecanic. Simte cuplul si nu difretele de rotatie dintre roile fata si spate. (Acol intervine electronica : senzori de rotatie - presiune de ulei etc ... poate o mica intarziere. Totosi cred ca diferentialul torsen este forte rapid si totodata simplu (foarte simplu) cred ca si robust - Vezi HUMMER H1.

[Iulian HondaFan]

Hummer are Torsen si pe punti ( fata si spate)...

[Valentin]

Torsen si quaife sunt cele mai ingenioase si performante diferentiale mecanice, aceasta este si parerea mea.

Insa trendul actual este de abandonare a diferentialelor mecanice in favoarea solutiilor asistate electronic (vezi H2 :( )

[DORU_14]

Am urmarit discutia voastra si punctele de vedere diferite, dar atent argumentate. Sigur, totul a pornit de la materialul pus la dispozitie de "bvladimir" si de la observatiile facute de mine, cu Haldex-ul cuplat si fara el.

Revin cu cateva impresii si clarificari:

1= in cazul Octavia 4x4, distributia pe punti este 95-5 pana la 50-50, cand ambreiajul Haldex da cuplu spre puntea spate (in caz de lipsa de aderenta a rotilor fata)

2= comercial vorbind, viitorul apartine Haldex, nu Torsen (vezi noul Passat B6)

3= parere personala (poate si usor subiectiva...): timpul pt cuplarea puntii spate este scurt, la acceleratii puternice rotile nu scartaie niciodata, deci puntea spate intra rapid in functiune. EDL=EDS, la 4x4 exista cate unul pe fiecare punte si actioneaza pana la 80km/h, nu pana la 40km/h ca la FWD cu EDL. Fara el, degeaba tractiune integrala.

Multumesc pt permisiunea de a interfera in discutia de fata.

Modificat 12 Aprilie, 2006 de DORU_14