Modificare diagrama functionare EGR, la alh.

[MIGUEL]

Salut , una din adaptarile posibile cu vag-com este si scaderea ratei EGR. Iata ce se spune pe situl Ross-tech :

To decrease the EGR rate, increase the number to the highest possible value (typically 33768).

This will prevent/slow down the intake manifold clogging problem and reduce smoke.

Though the MAF at idle is still within specifications (370 mg/h) do not use this adaptation on the road :-)

Again, this EGR setting is for off-road use only !!!

Din cate inteleg eu are numai avantaje, dar ce se intampla exact dupa aceasta adaptare? creste consumul? creste si puterea? de ce nu poate fi folosit on-road daca scade poluarea (smoke) ?

Ce alta adaptare ar putea fi facuta odata cu EGR pentru performante mai bune? MAF ?

Mi s-a parut mai potrivit sa deschid topicul aici si nu la sectiunea de Tuning, poate am gresit.

[alex_pescaru]

Din cate stiu eu, EGR-ul (Exhaust Gas Recirculation) este un sistem prin care, in mod controlat, se reintroduc o parte din gazele arse (din galeria de evacuare) in galeria de admisie.

Monoxizii de azot (NOx), cei mai periculosi din punct de vedere al poluarii, sunt "predispusi" sa apara la temperaturi mari ale camerei de ardere. De aceea se introduce in mod controlat o mica cantitate din gazele de evacuare (care, in mod normal, sunt foarte sarace in oxigen) in camera de ardere pentru a scadea temperatura de ardere, si deci implicit NOx.

Este un sistem pur pentru reducerea poluarii.

Daca acest sistem nu exista, arderea este mai "violenta" as putea spune, din cauza aerului bogat in oxigen, "neviciat" cu gaze de ardere, dezvoltand si o putere "un pic" mai mare. Pic = 1-3 CP. Deci nu ceva evident. De aceea se prefera acest sistem anti-poluare, care daca nu exista, _creste_ poluarea si nu o scade. E posibil sa nu fie asa mult fum, din cauza arderii mai complete cu acel oxigen neviciat, dar apar acei monoxizi de azot, care sunt invizibili, si care sunt mult mai periculosi.

Daca ne gandim in aceeasi directie, consumul ar trebui sa scada, dar din nou, insesizabil.

Evident, in cazul motoarelor diesel, exista si dezavantajul ca o data cu gazele de evacuare se insinueaza in galeria de ardere si particule fine de "zgura", specifice arderii motorinei prin compresie.

Daca ar fi dupa mine, as prefera ca sa curat galeria de admisie din cand in cand si sa las in pace acel EGR, nu de alta dar prefer ca eu si generatiile viitoare sa respire un aer mai putin viciat. Pare o lozinca, dar cred ca oricine ar dori acelasi lucru pentru copiii sai... :blink:

[MIGUEL]

Asadar scaderea cantitatii de EGR , desi scade si poluarea "vizibila", adica fumul, o creste pe cea invizibila, mult mai nociva, NOx.

In afara de asta care ar mai fi contraindicatiile? Nu creste prea mult temperatura in camera de ardere?

Am mai citit ca modificand cantitatea de EGR obtii si un motor mai silentios si lipsit de trepidatii la relanti.

[alex_pescaru]

Pentru prima oara, acest sistem a fost dezvoltat pentru motoare cu benzina, unde randamentul e mai mic si deci si temperaturile mai mari in sarcina maxima (WOT). In cazul motorului Diesel, randamentul e mai mare si, in general, un motor diesel "risipeste" mai putina caldura. Oricum, cresterea de caldura poate fi in totalitate disipata de sistemul de racire fara probleme.

Din nou, un motor mai silentios si lipsit de trepidatii, din cauza aceleiasi arderi mai bune cu mai mult O2.

De fapt la motorul diesel nu conteaza asa de mult cantitatea de oxigen ca la benzina, unde in general trebuie sa fie in jurul 14:1. De ce? Deoarece aproape orice gaz, atunci cand e comprimat, se incalzeste.

La fel si cu aerul care poate fi mai bogat sau nu in oxigen si atunci cand e comprimat poate aprinde motorina cand e injectata.

De fapt, daca urmaresti indicatiile din VAG-COM, cantitatea de aer cand reduci EGR creste cu aproape 50%, de la aprox. 240mg la 340mg. Ceea ce inseamna ca EGR contribuia la amestecul de aer cu aproape o treime gaze de ardere.

[MIGUEL]

In articolul acesta se spune ca de fapt la motoarele mai noi cresterea de NOx prin scaderea EGR este insesizabila deoarece este modificat rapid avansul in compensatie.

[alex_pescaru]

In articolul acesta se spune ca de fapt la motoarele mai noi cresterea de NOx prin scaderea EGR este insesizabila deoarece este modificat rapid avansul in compensatie.

Super interesant articol, thanks for pointing it out!

Da, este adevarat, dar acolo se vorbeste in general de motoarele pe benzina.

Intr-adevar, un avans mai mare va conduce la o economie de combustibil, deoarece asa motorul va functiona in general in apropiere de punctul de cuplu maxim de la acea turatie, dar in acelasi timp o marire prea mult a avansului va conduce la o crestere a temperaturilor in camera de ardere peste limitele permise.

La fel un avans prea mic poate duce la acelasi lucru, dar nu intr-un mod asa de drastic. De fapt chiar se pune accent pe un avans mult mai mic in perioada de incalzire a motorului, pentru a reduce aceasta perioada.

Dar aceasta teorie este pentru motorul Otto, nu Diesel.

Modificat 30 Decembrie, 2005 de alex_pescaru

[MIGUEL]

In concluzie crezi ca as putea strica ceva daca as face adaptarea respectiva? Mai ales acum iarna banuiesc ca nu e mare problema cu temperatura in camera de ardere, dieselul incalzindu-se oricum foarte greu iar sistemul de racire este mult mai eficient.

Ma intereseaza mai mult ideea ca este protejata turbina mult mai bine de impuritati decat ca as castiga 2-3 cai putere. Ba mai mult, ma gandesc ca mers o perioada cu EGR scazut + aditivi speciali in motorina ar putea sa elimine si din depunerile vechi pe sistemul de admisie/evacuare.

[alex_pescaru]

In concluzie crezi ca as putea strica ceva daca as face adaptarea respectiva? Mai ales acum iarna banuiesc ca nu e mare problema cu temperatura in camera de ardere, dieselul incalzindu-se oricum foarte greu iar sistemul de racire este mult mai eficient.

Ma intereseaza mai mult ideea ca este protejata turbina mult mai bine de impuritati decat ca as castiga 2-3 cai putere. Ba mai mult, ma gandesc ca mers o perioada cu EGR scazut + aditivi speciali in motorina ar putea sa elimine si din depunerile vechi pe sistemul de admisie/evacuare.

Nu cred ca ar putea dauna intr-un fel motorului... Iar parerea mea am spus-o mai devreme...

Si turbina nu se strica din cauza acestor impuritati. De ce? Pentru ca pentru a ajunge la turbina, acele particule trebuie sa calatoreasca inapoi pe tubulatura peste 1 metru, apoi prin intercooler si apoi printr-o alta bucata de tubulatura pana la turbina si toata aceasta distanta, _impotriva_curentului_de_aer_.

Pe o asemenea lungime de traseu, facuta intentionat pentru asta, nici chiar fenomenul de "reverse flow" nu cred ca poate aduce acele particole la turbina.

Prin zona turbinei trec doar vaporii de ulei si impuritati din ulei din carterul motorului. Acesti vapori nu dauneaza turbinei, dupa parerea mea, cu nimic deoarece la viteza de rotatie a acesteia, pe partea de admisie, nu prea se depune nimic pe paletii turbinei.

In schimb acesti vapori de ulei, dupa ce trec de intercooler, se pot mixa cu acele particule de ardere si pot produce imbacsirea si stramtorarea galeriei de admisie, dar aceasta doar in zona EGR-ului.

Nu am auzit niciodata si nici vazut o tubulatura stramtorata de particule de evacuare in zona turbinei... :blink:

[andREI]

Cum functioneaza pe TDI EGR-ul puteti vedea aici: http://tdiclub.com/TDIFAQ/TDiFAQ-1.html#e iar despre recalibrarea (in sensul scaderii cantitatii) puteti vedea aici: http://tdiclub.com/TDIFAQ/TDiFAQ-7.html#j

Eu intai l-am recalibrat iar apoi l-am anulat cu totul. Adica unde are o saiba de etansare am pus o saiba "oarba" care obtureaza total canalul. Asta dupa ce am curatat la galeria de admisie.

alex_puiulet a raportat cresterea consumului in oras cu aproape un litru la suta de kilometrii dar eu nu as fi asa sigur de lucrul asta. S-ar zice ca in gazele de evacuare la ralanti nu ar arde complet motorina si reintroducand mai arde nitzel. N-as crede asta.

Oricum nu cred ca asta modifica semnificativ poluarea si cred ca a fost (si este) o fitza pentru incadrarea in norma Euro X de poluare.

[MIGUEL]

@andREI , ce inseamna ca valoarea de 370 a MAF este maximum acceptat (la relanti) de catre producator?

In adaptarea vag-com am scazut initial EGR asa cum scria in carte de la 32768 pana la 33768. Rezultatul a fost ca MAFul crescuse peste 400 si a trebuit sa reajustez valoarea pana la 370.

Este daunator motorului un MAF asa mare sau tot evitarea poluarii este cauza restrictiei?

edit: am citit articolul de pe tdiclub , se pare ca e doar problema de poluare, asa ca voi reface adaptarea la valoarea maxima, 33768

Modificat 3 Ianuarie, 2006 de MIGUEL

[ender]

Valoarea de 370mg reprezinta ce citeste MAF-ul dupa ce EGR-ul a introdus X procente gaze de ardere in admisie.

In momentul in care se recalibreaza (adaptation) EGR-ul, in sensul scaderii acestuia, este normal sa creasca valoarea raportata de MAF deoarece volumul cilindrului nu s-a modificat :-) , in schimb procentul X de gaze de ardere in admisie este mai mic.

Ce trebuie retinut este faptul ca ECU citeste EGR-ul indirect si anume prin cantitatea de aer raportata de MAF, stiind contanta de umplere cu "aer" a cilindrilor la o anumita turatie.

[MIGUEL]

La valoarea de 33768 valva EGR este inchisa complet? sau trebuie sa adopt metoda folosita de andREI cu astupatul efectiv?

In articolul respectiv spune ca eliminarea EGRului pune capat pt totdeauna problemelor cu infundatul turbinei, interesant...

@andREI

tu cand ai renuntat la EGR si cu ce rezultate?

[ender]

Nu. Se reduce valoarea gazelor de avacuare in admisie cu aproximativ 30-40%.

Software, EGR-ul nu poate fi inchis cu o scula de diagnoza gen VAGCOM sau VAS. Se poate numai prin rescrierea softului de injectie in ECU.

Si inca ceva, la motoarele noastre, nu se aplica la 1z, nu se poate scoate hardware EGR-ul pentru ca ECU va intra in limp mode.

[MIGUEL]

Si daca nu se poate scoate fizic, pana la cat se poate merge cu adaptarea software?

[ender]

Pina la cit permite ECU. Sub o anumita valoare nu se mai poate salva modificarea.

[MIGUEL]

Am fost acum la masina si nu am reusit sa cresc mai mult de 33768 ce corespunde MAF 400 mg.

Oricum masina se misca mult mai bine.

[andREI]

@andREI

tu cand ai renuntat la EGR si cu ce rezultate?

Am obturat mecanic EGR acum vreo luna jumate. Diferente nu prea vad dar eu oricum o faceam pentru protectia galeriei de admisie nu pentru performante. La consum vor trebui inca vreo 4-6 luni ca sa iti spun. Eu bag la un plin circa 85 de litri de motorina si merg putin pe luna deci un plin imi cam tine doua luni.

Subscriu la ce spune Ender. Totusi tin minte ca pentru platforme A4/B5 Andi TDI recomanda o saiba aproape oarba in sensul ca sa aiba o gaura de un mic diametru (central).

[cipos]

Nu cred ca ar putea dauna intr-un fel motorului... Iar parerea mea am spus-o mai devreme...

Si turbina nu se strica din cauza acestor impuritati. De ce? Pentru ca pentru a ajunge la turbina, acele particule trebuie sa calatoreasca inapoi pe tubulatura peste 1 metru, apoi prin intercooler si apoi printr-o alta bucata de tubulatura pana la turbina si toata aceasta distanta, _impotriva_curentului_de_aer_.

Pe o asemenea lungime de traseu, facuta intentionat pentru asta, nici chiar fenomenul de "reverse flow" nu cred ca poate aduce acele particole la turbina.

Prin zona turbinei trec doar vaporii de ulei si impuritati din ulei din carterul motorului. Acesti vapori nu dauneaza turbinei, dupa parerea mea, cu nimic deoarece la viteza de rotatie a acesteia, pe partea de admisie, nu prea se depune nimic pe paletii turbinei.

In schimb acesti vapori de ulei, dupa ce trec de intercooler, se pot mixa cu acele particule de ardere si pot produce imbacsirea si stramtorarea galeriei de admisie, dar aceasta doar in zona EGR-ului.

Nu am auzit niciodata si nici vazut o tubulatura stramtorata de particule de evacuare in zona turbinei... :emthup:

gazele recirculate intra in motor prin egr(adica la galeria de evacuare) iar gazele emise de motor(vapori de ulei) iti garantez eu ca ajung pana la egr deci sigur se pot forma particole care sa duca la anumite obturari la turbo, ia exemplu meu: am curatat turbo cam de 0 sap jumate si azi i-am dat a 3 la 4000 rpm si iar a intrat in limp mode deci mi-a facut depuneri intr-un timp foarte scurt asa ca te cam contrazic uite si o poza

[cipos]

s-a rezolvat cu limp modeul, am venit de la bucuresti pana la piatra neamt si am duso constant la 140 si si-a dat drumu ;)

[andrein]

dar ce se intampla cu volumul de gaze nearse in cazul in care se reduce EGR-ul ?

Nu creaza o presiune mai mare in baie si asupra garniturilor la turatii mari 4000rot/min ?

[andREI]

dar ce se intampla cu volumul de gaze nearse in cazul in care se reduce EGR-ul ?

Nu creaza o presiune mai mare in baie si asupra garniturilor la turatii mari 4000rot/min ?

Gazele nearse ies pe esapament. Nu au cum sa ajung in baie (in mod normal :blink: ). Nu faci confuzie intre EGR si CCV?

[andrein]

ba da ..sorry ! M-am lamurit ... mersi !

[doctor's]

am incercat sa modific valoarea cu vag com dar nu se lasa modificata

sa difere procedura la sdi (care nu are maf)

ceva ciudat este valoarea duty cycle la egr care sta la 92.4% si din cand in cand la 4.8%

care ar putea sa fie semnificatia?

multumesc

[sebica79]

am incercat sa modific valoarea cu vag com dar nu se lasa modificata

sa difere procedura la sdi (care nu are maf)

ceva ciudat este valoarea duty cycle la egr care sta la 92.4% si din cand in cand la 4.8%

care ar putea sa fie semnificatia?

multumesc

Duty cycle reprezinta factorul de umplere, iar la valori de peste 90% insemna ca valva EGR este deschisa pt ca se aplica presiunea inversa pe ea maxim pentru a o tine deschisa. In momentul in care valoarea scade sub 10%, atunci presiunea inversa (vaacum), scade drastic. Cred ca asa este, sa nu cumva sa fie exact invers darnu cred, rog pe cineva sa ma corecteze daca este exact pe dos :D .

Ideea este ca la viteaza mica, valva sa fie "inchisa" pt ca cantitatea de NOx este redusa, iar in momentul in care turatia este crescuta, atunci se va deschide tot mai mult pt a reduce temperatura in camera de ardere, implicit si cantitatea de NOx.

Acuma, in cazul in care valva EGR ar ramane tot timpul deshisa, motorul poate sa ajunga sa mearga f rau, chiar sa se opreasca - nu e o regula. Daca valva ramane inchisa atunci temperatura din camera de ardere nu mai poate fi controlata ceea ce duce la cantitati mari de NOx iar motorul poate sa ajunga sa aibe un sunet putin neanormal, chiar sa bata - nu este o regula.

Pentru a putea proteja chiar si uleiul, este indicat ca valava egr sa functioneze in parametrii normali.

~Sebica

[doctor's]

cum as putea verifica daca egr functioneaza corect?

sa aiba legatura cu creterea consumului si mers neregulat la ralanti la cald