Mersul economic vs mersul sanatos

[andREI]

Am creat acest topic pentru a evita offtopicul pe subiectul "Despre frana de motor". Am sa incep eu spunand ca, in opinia mea, mersul economic (in sensul descris in articolul http://www.ecodrive.org/newdriving/easytolearn.html )nu poate fi prea benefic pentru turbina. Cineva spunea ca ungerea insa e suficienta pentru motor si la ralanti, dar din cate stiu eu ungerea turbinei si a motorului e mai slaba la ralanti astfel de ce s-ar recomanda sa nu stai la ralanti mai mult de 20 minute de exemplu? Avem ce discuta, deci sa incepem!

[horgarban]

Asta e clar. La ralanti, presiunea uleiului este mica. Deci motorul va avea "carente" la ungere. Unde se vor simti ele? La "cap de linie". Probabil turbina, chiulasa (de fapt arborele/arborii cu came).

[D77]

@andREI: foarte buna interventia de a muta topicul in alta parte. E mai bine asa, nu mai conturbam celalalt subiect :D

Revenind la topicul actual, ideea dezvoltata de initiatorii ECO-driving cred ca e benefica pentru cei care vor sa eficientizeze consumul de combustibil prin modificarea stilului de condus - un factor important in echilibrul consum-performanta. Sa nu uitam ca majoritatea soferilor (nu doar de la noi) nu au cunostinte avansate despre masinile pe care le conduc (de aceea sunt bune forumurile B) ), iar tehnicile de conducere le dezvolta de multe ori "dupa ureche"... Una din cauze: la scoala de soferi se invata doar chestiuni de baza, de obicei pe masini vechi, cu comenzi "specifice" si pe care nu iti poti forma un stil sanatos de condus. Oricum experienta o ai de-abia pe masina pe care o conduci un timp mai indelungat, iar aptitudinile difera de la om la om. De aici necesitatea unui "ghid" universal pentru a avea un punct de referinta, in pas cu schimbarile din ultimii ani.

E binevenita ideea de a dezvolta subiectul si de a aduce argumente obiective pro si contra.

Referitor la ungere - in mod normal un sistem de ungere proiectat corect asigura o lubrifiere suficienta si la relanti si la turatia maxima. Pompa e supradimensionata pentru a introduce in sistem un flux de ulei la o presiune cat mai mare pe toata plaja de turatii de functionare a motorului. Presiunea marita e necesara pentru a asigura in cel mai scurt timp o ungere buna la toate nivelele dar si pentru a compensa reducerea sectiunilor de trecere prin infundarea filtrelor sau depunerile care se formeaza in motor. E normal insa ca echilibrul sistemului sa se realizeze in perioada de functionare stabila de lunga durata si mai putin in regimurile tranzitorii. Motoarele nu sunt optimizate nici pentru relanti nici pt viteza maxima, pt ca aceste regimuri sunt doar intermediare.

[DragosR]

la pornirea unui diesel nu se sta citeva minute la relanti inainte de demaraj, iar inainte de oprirea motorului se asteapta, la fel, citeva minute pentru a proteja turbina (are si functie de racire a turbinei)??

Nu cred ca sint carente la ungere, deoarece debitul de ulei pompat este direct proportional cu turatia motorului.

Acu sa nu imi ziceti de "pompa cu debit marit de la Dacie..." :D

Modificat 20 Septembrie, 2005 de Evergreen

[Ice_2k]

@Evergreen nu se sta cateva minute, din ce stiu eu cateva secunde sunt suficiente ca sa se "imprastie" uleiul prin motor. Alt beneficiu al stationarii inainte de plecare eu nu vad. Cat despre mentinerea motorului la ralanti cateva minute inainte de oprire... 30 secunde sunt suficiente si doar daca ai mers mult timp in sarcina (ex. mergem la mare si ne vine sa facem pipi, oprim pe dreapta, lasam motorul pornit) sau tocma' a luat parte de o forja sanatoasa (liniuta :D ). Ungerea deficitara la ralanti a fost semnalata si pe tdiclub unde chiar sunt o groaza de oameni care stiu ce vorbesc. Stationarea 20 de minute este rea pt motor, dar nu tragica. Adica nu e nici o problema daca ramanem blocati in trafic, dar ar fi bine sa nu pornim motorul in fiecare zi cu 20 de minute inainte de a pleca la servici.

[andREI]

@Yce: Parca ai tradus direct din TDIFAQ :unsure: :banghead:

@D77: Stiu ca in general sunt supradimensionate pompele de ungere astfel incat de obicei ele merg cu supapa de suprapresiune deschisa insa de ce nu se recomanda statul mult la ralanti? Mai era parca ceva cu patrunsul funinginii din urma arderii in ulei dar asta am auzit-o la cineva "mai mare" si nu mai stiu si explicatia..

@Evergreen: Ce spui tu este adevarat cu mici corecturi:

1. La oprire este necesar sa mai stai un pic la ralanti nu doar la diesel ci la orice masina cu turbo. La benzinara trebuie stat cam 30 sec - 1 min daca s-a mers cat de cat (nu mers bara la bara). La diesel 15 - 30 sec dar numai daca ai mers in sarcina ceva timp (intre orase, liniute, forje etc).

2. Nu este necesar sa stai mai mult de 20-40 secunde la pornire nici iarna la diesel. La benzinara nu ma bag dar sigur e similar. Nu se incalzeste motorul. Tot ce poti obtine este sa ai o ungere cat de cat dar asta se realizeaza in cele 20 maxim 40 secunde.

[DragosR]

Chestia asta o auzisem de la alti utilizatori de dieseluri cu turbina....in fine, nu sint adeptul metodei de incalzire a motorului pe loc (pornesc motorul, merg pash pash un pic si gata).

Chestia cu blocajul in trafic nu prea e sanatoasa mai ales vara cind desele plecari/opriri iti incing mai tare lichidul de racire....

[andREI]

Chestia asta o auzisem de la alti utilizatori de dieseluri cu turbina....in fine, nu sint adeptul metodei de incalzire a motorului pe loc (pornesc motorul, merg pash pash un pic si gata).

Modul tau e cel mai bun! Si pentru economie si pentru sanatatea motorului!

[DragosR]

Modul tau e cel mai bun! Si pentru economie si pentru sanatatea motorului!

<{POST_SNAPBACK}>

cred si eu ca am un mod bun pt ca am ceva experienta in ale condusului (ce e drept pe dieseluri mai putin)

pt economie nu cred pt ca recuperez cind se incalzeste :banghead:

[D77]

...

@D77: Stiu ca in general sunt supradimensionate pompele de ungere astfel incat de obicei ele merg cu supapa de suprapresiune deschisa insa de ce nu se recomanda statul mult la ralanti? Mai era parca ceva cu patrunsul funinginii din urma arderii in ulei dar asta am auzit-o la cineva "mai mare" si nu mai stiu si explicatia..

...

<{POST_SNAPBACK}>

Explicatia:

What Happens When You Let an Engine Idle?

Unnecessary engine idling wastes fuel that you've already paid for. It also increases your maintenance costs and reduces the time period between engine rebuilds. In addition, idling creates unnecessary exhaust emissions that are released into the atmosphere.

Higher Fuel Costs

Idling gives you zero miles per gallon. Gasoline engines consume between two and a half and four litres of fuel per hour while idling, and diesel engines use from one to four litres per hour, depending on the size of the engine, the idle speed, accessory loads and power take-offs.

Increased Maintenance Expenses

When a gasoline or diesel engine idles for prolonged periods, the engine oil becomes contaminated more quickly than when the vehicle is being driven. Oil contamination is more prevalent in diesel engines because of the large amount of intake air used in the diesel combustion cycle. When idling at low rpms, such as 600 rpm, the excess air in the combustion process cools the cylinder liners, resulting in incomplete combustion and condensation of unburned fuel on the cylinder walls. These deposits are eventually drawn into the engine sump where they contaminate the engine oil and reduce its effectiveness as a lubricant.

Controlled studies demonstrate that prolonged idling typically reduces the operating life of engine oil by 75 percent, from 600 engine-hours to 150 engine-hours.

Compare the convenience of excessive idling against the cost of more frequent oil and filter changes and the amount of time your truck will be out of service while the work is being done.

Shorter Time Periods Between Engine Rebuilds

Idling produces carbon deposits and unburned fuel residues that will accumulate and damage the engine at several vital points. If you idle your truck excessively, you can expect to pay for more frequent servicing of spark plugs, fuel injectors, valve seats and piston crowns. If you have the option of setting the idle speed on your diesel engine, keep in mind that idling at low rpms (600 rpm) will reduce cylinder pressures and increase the amount of unburned fuel and carbon deposits, further accelerating the rate of engine wear. Idling at high rpms (1100 rpm) increases cylinder pressure for more complete fuel combustion, but you'll use more fuel due to the higher rpm. Either way, you can't win.

Preluat din http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infoso...ions_idling.cfm

Cea mai buna metoda e cea pe care a mentionat-o si Evergreen, dupa ce astepti putin sa ajunga uleiul la ajustajele principale, cuplezi treapta I si pornesti usor. Cu o sarcina mica motorul se va incalzi mult mai repede si mult mai eficient decat la ralanti. E benefic si pentru transmisie si alte subansambluri care au piese in miscare relativa.

[r&d]

In ungerea unui motor nu doar pompa de ulei are de lucru. Ungerea se face si prin barbotare, adica cu alte cuvinte prin "stropire" sau "balacire" ;). Contragreutatile de pe arborele cotit se rotesc in baia de ulei si imbraca in ulei tot carterul, cuzinetii de biela si bolturile sunt unse numai in acest mod.

Acest tip de ungere este deficitar in cazul unui nivel scazut de ulei in baie (sorbul pompei este in punctul cel mai de jos deci pompa trage ulei si efectueaza ungerea si la 20% din capacitatea baii).

Ungerea prin barbotare este deficitara si in cazul turatiilor scazute, la relanti sau mai grav in momentele in care motorul este subturat si presiunea in capul pistoanelor, respectiv bolturi si biele este foarte mare. Aviz amatorilor care schimba viteza doar cand simt usoare trepidatii... bolturile ar urla daca ar putea in momentele acelea ;)...

Pe de alta parte, pistonul(de fapt segmentii de ungere) formeaza o pelicula de ulei pe cilindru. Aceasta pelicula de ulei trebuie sa fie continua, iar continuitatea ei depinde partial de calitatea uleiului dar depinde in mare masura si de viteza liniara a pistonului, adica turatia motorului. La motoare cu cursa lunga si turatie scazuta, motoare diesel mari uleiurile au norme mai severe (API CH-4, CI-4 ACEA E4) Ca si concluzie... evitati subturarea si anticipati corect schimbarea vitezelor la urcare, in functie de rampa si incarcatura... nu asteptati ca motorul sa va avertizeze prin trepidatii

[ender]

In ungerea unui motor nu doar pompa de ulei are de lucru. Ungerea se face si prin barbotare, adica cu alte cuvinte prin "stropire" sau "balacire" ;). Contragreutatile de pe arborele cotit se rotesc in baia de ulei si imbraca in ulei tot carterul, cuzinetii de biela si bolturile sunt unse numai in acest mod.

Nu si la tdi-uri unde ungerea arborelui, a bolturilor si a pistoanelor (mai mult pentru racire) se face prin stropire cu presiune de ulei. Sunt niste duze instalate special pentru acest lucru.

[r&d]

Duze la bolturile de la pistoane? De la pompa de ulei? Unde sunt asezate?

As vrea sa le vad si eu ;)

[ender]

Duze la bolturile de la pistoane? De la pompa de ulei? Unde sunt asezate?

As vrea sa le vad si eu ;)

<{POST_SNAPBACK}>

La dispozitia dumneavoastra ;)

[horgarban]

Vedeti ca nu contragreutatile arborelui lovesc uleiul. La turatia aia s-ar face bucati arborele.Tocmai aste este si scopul nivelului maxim din baia de ulei. Pentru a nu atinge arborele cotit suprafata uleiului. Uleiul iese sub presiune printre cuzineti si arbore, iar la unele masini mai are si canal de ungere in biela si ajunge pana la bolt. si iese pe acolo. Asta e rolul "barbotarii". Barbotarea inseamna de fapt "o bolborosire", ca atunci cand sufli cu furtunul intr-un pahar cu apa.

[ender]

Vedeti ca nu contragreutatile arborelui lovesc uleiul. La turatia aia s-ar face bucati arborele.Tocmai aste este si scopul nivelului maxim din baia de ulei. Pentru a nu atinge arborele cotit suprafata uleiului.  Uleiul iese sub presiune printre cuzineti si arbore, iar la unele masini mai are si canal de ungere in biela si ajunge pana la bolt. si iese pe acolo. Asta e rolul "barbotarii". Barbotarea inseamna de fapt "o bolborosire", ca atunci cand sufli cu furtunul intr-un pahar cu apa.

<{POST_SNAPBACK}>

Motivul pentru care nu se atinge uleiul de catre arbore este spumarea uleiului (oil foaming) care este nociva pentru pompa si instalatia de ungere.

[horgarban]

Tot din acest motiv, la ralanti, cand turatia motorului este "minima", iar turatia pompei de ulei si implicit presiunea uleiului este mica, ungerea este deficitara. Din acest motiv ungerea "are carente" in locurile cele mai indepartate de pompa de ulei, pentru ca nu mai ajunge ulei suficient acolo, el "pierzandu-se", in principal, prin jocurile arbore-cuzinet lagar palier si arbore - cuzinet biela. Mai mult, daca mai are si "duze" de stropire cu ulei, scade presiunea f mult in locurile cele mai indepartate. Acestea sunt de obicei in chiulasa, adica se va ajunge ca arborele cu came sau culbutorii sa merga "pe uscat".

Acesata chestie se intampla si o data cu cresterea uzurii motorului, pt ca se maresc jocurile pe care le-am amintit si "se pierde" mai mult ulei pe acolo.

[D77]

...

Uleiul iese sub presiune printre cuzineti si arbore, iar la unele masini mai are si canal de ungere in biela si ajunge pana la bolt. si iese pe acolo. Asta e rolul "barbotarii". Barbotarea inseamna de fapt "o bolborosire", ca atunci cand sufli cu furtunul intr-un pahar cu apa.

<{POST_SNAPBACK}>

canalul de ungere din arbore - in sprijinul celor afirmate de horgarban.

(1) cold (2) operating temperature

Description of the Oil Circuit

The oil pump (10) draws cold oil from the crankcase sump and forces it to the bypass valve (7) which opens at a pressure of approx. 1.3 atm (19 psi), i. e., the piston of the bypass valve is forced down, thus clearing a passage which leads directly to the lubricating points by bypassing the oil cooler (15). The pressure relief valve (6) in the crankcase opens when the pressure rises above approx. 2. 9 atm (42 psi) and dumps the oil excess into the crankcase oil sump.

As soon as the oil galleries have filled with oil and the oil pressure has stabilized, a pressure rise equivalent to the pressure in the rest of the system also occurs in the counter-pressure line (11) and under the bypass valve (7). thus equalling the pressure exerted upon the bypass valve from the side of the pump (10). The pressure relief valve (6) limits the oil pressure in the system to 3 atm (44 psi). The mechanical spring in the bypass valve exerts a pressure equivalent to approx. 1.3 atm (19 psi). Since equal oil pressure now prevails at both ends of the bypass valve, the mechanical spring is able to expand and, so, move the bypass valve up.

As the bypass valve (7) moves up, it'blocks the direct passage and causes the oil to flow through the oil cooler before reaching the lubricating points

Pentru o mai buna intelegere a fenomenelor - am gasit niste schite interesante care se refera la motorul de pe un Porsche 912 (tot in familia VAG).

Spumarea uleiului este un fenomen nociv - reduce drastic calitatile de lubrifiere si racire ale acestuia, precum si proprietatile de curgere. De aceea la fabricarea uleiului se introduc aditivi antispumanti.

[walker]

canalul de ungere din arbore - in sprijinul celor afirmate de horgarban.

(1) cold (2) operating temperature

Description of the Oil Circuit

The oil pump (10) draws cold oil from the crankcase sump and forces it to the bypass valve (7) which opens at a pressure of approx. 1.3 atm (19 psi), i. e., the piston of the bypass valve is forced down, thus clearing a passage which leads directly to the lubricating points by bypassing the oil cooler (15). The pressure relief valve (6) in the crankcase opens when the pressure rises above approx. 2. 9 atm (42 psi) and dumps the oil excess into the crankcase oil sump.

As soon as the oil galleries have filled with oil and the oil pressure has stabilized, a pressure rise equivalent to the pressure in the rest of the system also occurs in the counter-pressure line (11) and under the bypass valve (7). thus equalling the pressure exerted upon the bypass valve from the side of the pump (10). The pressure relief valve (6) limits the oil pressure in the system to 3 atm (44 psi). The mechanical spring in the bypass valve exerts a pressure equivalent to approx. 1.3 atm (19 psi). Since equal oil pressure now prevails at both ends of the bypass valve, the mechanical spring is able to expand and, so, move the bypass valve up.

As the bypass valve (7) moves up, it'blocks the direct passage and causes the oil to flow through the oil cooler before reaching the lubricating points

Pentru o mai buna intelegere a fenomenelor - am gasit niste schite interesante care se refera la motorul de pe un Porsche 912 (tot in familia VAG).

Spumarea uleiului este un fenomen nociv - reduce drastic calitatile de lubrifiere si racire ale acestuia, precum si proprietatile de curgere. De aceea la fabricarea uleiului se introduc aditivi antispumanti.

<{POST_SNAPBACK}>

Ma ocup de motoare si generatoare de ceva ani , atat de cele pe benzina cat si de Diesele . Ce pot sa va spun din experienta proprie : grupurile electrogene sunt antrenate cu motoare Diesel setate la 1500 r/m ( turatia de cuplu maxim la sarcina maxima) in conditiile in care puterea lor maxima ar fi debitata la 2100 -2300 r/m . Fiabilitatea acestor motoare e colosala , Caterpillar si Perkins ajung la 40.000 h de functionare intre 2 RK-uri cu conditia sa nu le folosesti la o sarcina mai mica de 30 - 40 % , altfel apar calaminari , blocari de segmenti si turbine scoase din uz prematur . De aici trebuie sa tragem urmatoarele concluzii :

- Pentru TDI -uri turatiile de lucru sa fie cuprinse intre 1800 si 3000 r/m.

- Schimbarile de viteze sa fie cat mai rapide pentru ca turatia turbinei sa nu cada prea mult, cutiile de viteza automate sunt cele mai benefice pentru longevitatea unui turbodiesel !

- Trebuie sa ne ferim de turatiile "economice " 1300 - 1700 r/m care dau impresia unei functionari economice a motorului .

-Pe cat posibil a se folosi turatii stabile in jur de 2300 - 2800 r/m

-Avand in vedere ca mot Diesel au tendinta de alterare a uleiurilor cu funingini , nu va zgarciti la schimburile de uleiuri si de filtre .

- Saptamanal un parcurs de 1/2- 1 ora cu vit. 4 sau a 5-a la 3000-3500 r/m pentru decalaminarea motorului si a turbinei.

Respecte,

[yan]

Problema este "ce facem cu consumul ?".Cel putzin mie in regimul asta imi indica 10.5 l/100km(poate si mai mult) in Bucuresti pt ca folosesc mult tr I si II fata de 7.1 l/100km dat de constructor. Deci in concluzie nu am facut o afacere atat de buna trecand de la benzina la motorina avand in vedere cat de pretentios este motorul diesel.

Modificat 1 Octombrie, 2005 de yan

[Thheo]

btw pt. o incalzire mai repede iarna poti tine apasat si acceleratia si apoi si frana si o sa se linisteasca turatia pe undeva pe la 1200rpm.. poti sta la stop asa iarna cand e motorul rece.. nu trebuie sa te chinui sa tii turatia constanta ( am vazut insa ca nu merge decat la tdiuri 1.9 si la renault am mai vazut.. la 1.4 tdi nu a mers )

[walker]

Problema este "ce facem cu consumul ?".Cel putzin mie in regimul asta imi indica 10.5 l/100km(poate si mai mult) in Bucuresti pt ca folosesc mult tr I si II fata de 7.1 l/100km  dat de constructor. Deci in concluzie nu am facut o afacere atat de buna trecand de la benzina la motorina avand in vedere cat de pretentios este motorul diesel.

<{POST_SNAPBACK}>

Acel 7,1 l/100km e o chestie pur teoretica , am citit destule teste cu tipul asta si am vazut ca rezultatele erau de 8,5 - 9,2 l/100km pentru circulatie urbana , desigur poti scoate 7,1 daca circuli noaptea prin Bucuresti de la Tineretului pana la Aeroportul Baneasa , daca prinzi un ambuteiaj consumul se duce sigur in sus . Si la drum acel 4,5 indicat de constructor este tot teoretic , probabil ca il poti obtine doar daca nu depasesti 90 km/h. Oricum trebuie sa ne consolam cu faptul ca o masina similara pe benzina cu un cuplu echivalent consuma cu cel putin 30- 40 % mai mult . Ref la cat de pretentios e TDI-ul , cred ca daca schimbi uleiul si filtrele la 10 -12.000 km poti sa ajungi la peste 400.000 km fara reparatii pe cand o masina similara pe benzina trebuie segmentata la 200.000 daca merge pe benzina sau la 100.000 - 120.000 km cand e alimentata pe GPL. Nu cred ca un Passat consuma mai putin de 8 /100 in conditiile unei circulatii diurne prin Bucuresti .

Respecte,

[ender]

Ma ocup de motoare si generatoare de ceva ani , atat de cele pe benzina cat si de Diesele .

...Caterpillar si Perkins ajung la 40.000 h de functionare intre 2 RK-uri  cu conditia sa nu le folosesti la o sarcina mai mica de 30 - 40  % , altfel apar calaminari , blocari de segmenti si turbine scoase din uz prematur . De aici trebuie sa tragem urmatoarele concluzii :

- Pentru TDI -uri turatiile de lucru sa fie cuprinse intre 1800 si 3000 r/m.

- Schimbarile de viteze sa fie cat mai rapide pentru ca turatia turbinei sa nu cada prea mult, cutiile de viteza automate sunt cele mai benefice pentru longevitatea unui turbodiesel  !

- Trebuie sa ne ferim de turatiile "economice "  1300 - 1700 r/m  care dau impresia  unei functionari economice a motorului .

-Pe cat posibil a se folosi turatii stabile in jur de 2300 - 2800 r/m

-Avand in vedere ca mot Diesel au tendinta de alterare a uleiurilor cu funingini , nu va zgarciti la schimburile de uleiuri si de filtre .

Respecte,

<{POST_SNAPBACK}>

Sa incepem sa demolam punct cu punct miturile ce tin de motoarele diesel moderne:

1) Motorul TDI nu se compara nici pe departe cu Caterpillar si Perkins, motoare cu cursa lung si de turatie foarte scazuta. El deriva dintr-un benzinar si ca atare poate duce lejer 8000rpm, fiind limitat electronic la 5200rpm

2) Cutiile de viteza automate nu prelungesc viata unui turbodiesel. Au tendinta sa mearga subturat si cu incarcare foarte mare, daca nu sunt trecute pe modul sport.

3) Turatiile economice sunt benefice daca se merge constant - consum redus, soot putin in ulei, stres termic scazut, solicitari minime pentru turbina si compresor. Daca se merge constant cu turatie mare si incarcare (load) mica se "glazureaza" motorul, de preferat load mare si turatie mica. (ex: la drum lung si viteza constanta, a V-a si 1700-1800rpm este suficient pentru 90-100km/h si nu a IV-a si 2800 - 2900rpm)

4) Schimbul de ulei/filtru recomandat pentru TDI-uri este la 15.000Km. Tendinta uleiurilor moderne este de a spala motorul in primii 4-5000 Km. S-a constatat (prin feroanaliza si spectroscopie) ca un schimb frecvent de ulei duce la o uzura mai mare a motorului. Cu ulei Castrol SLX2 (Long Life oil) Wolkswagen a mers cu un Passat PD 100.000Km cu uzuri minime! (S-a facut analiza uzurilor cu trasori radioactivi, adica au fost iradiate componentele motorului la inceputul testelor si s-au analizat particulele radioactive din esantioanele de ulei, rezultatate in urma frecarii, din 10 in 10K Km)

[oaspetele]

4) Schimbul de ulei/filtru recomandat pentru TDI-uri este la 15.000Km. Tendinta uleiurilor moderne este de a spala motorul in primii 4-5000 Km. S-a constatat (prin feroanaliza si spectroscopie) ca un schimb frecvent de ulei duce la o uzura mai mare a motorului.

surprinzatoare afirmatii, dar fiind departe de a avea posibilitatetea sa contracarez, intreb doar : inseamna ca eu (si probabil multi altii), tinand cont si de 'varsta ' masinii -155 000 km- gresesc daca schimb uleiul la fiecare 10 000 km ??

[ender]

surprinzatoare afirmatii, dar fiind departe de a avea posibilitatetea sa contracarez, intreb doar : inseamna ca eu (si probabil multi altii), tinand cont si de 'varsta ' masinii -155 000 km- gresesc daca schimb uleiul la fiecare 10 000 km ??

<{POST_SNAPBACK}>

Daca uleiul este semisintetic, nu gresesti prea mult (vw505.00 sau vw505.01). Cu un ulei full synth (vw506.00 sau vw506.01) minim 15.000Km!