Căutare în site

@dadyy222 Este posibil să ai o problemă de vacuum pentru că se observă că în logul BS011 o diferenţă mică între On/Off, cam 128 mbari plus accidentele care se observă pe ramura urcătoare, iar în BS003 recircularea este prea mică atunci când EGR este ON (cu cât cantitatea de aer măsurată este mai mare cu atât cantitatea de gaze recirculate este mai mică). Aici vorbesc de logurile făcute după schimbarea MAF BS011 BS003 Chestia este că nici valoarea maximă nu este prea ok în sensul că atunci când EGR este închis nu intră aer suficient. Înainte de schimbarea MAF logul turbinei este cam la fel, dar se observă diferenţe notabile la BS003. Acolo valoarea maximă este ok, dar se observă o recirculare mărită atunci când EGR este On Deci judecând după loguri normal era să ai probleme cu ralantiul înainte de schimbarea MAF, nu după. Acum stau şi mă gândesc dacă nu cumva MAF vechi măsura mai corect decât cel nou. Dacă ar fi asta şi într-adevăr recircularea ar fi excesivă, dar MAF nu măsoară corect ar putea apărea situaţia descrisă de tine (cantitatea de combustibil injectată ţine cont de cantitatea de aer şi dacă ceea ce măsoară MAF nu este real poate apărea un dezechilibru în amestecul combustibil (aer puţin, combustibil mult)) . Aşa că îţi recomand să faci două loguri în mers pe 3-10-11, unul cu MAF vechi şi unul cu MAF nou şi un log la ralanti pe 3-10-11 cu noul MAF atunci când se manifestă problema cu oscilaţiile turaţiei. Pentru partea de vacuum îţi recomand să cumperi un manometru de vacuum şi să verifici valoarea vacuum-ului la fiecare capsulă vacuumatică @marius976 Nu prea se poate trage o concluzie din logul făcut de tine pentru că nu este corect făcut. Citeşte topicul de mai jos şi revino cu toate cele trei loguri

Era bine dacă făceai şi loguri pentru că tu ai problema aia cu recircularea mărită. Dacă ai de exemplu evacuarea semiînfundată viteza gazelor evacuate poate fi prea mică şi nici o turbină nu va face presiune, vei avea recirculare mărită, rezultă fum mai mult şi se va înfunda şi mai tare. Dacă recircularea mărită la tine ar avea drept cauză reglajul s-ar vedea ceva modificări în loguri, măcar asta să lămureşti. Alternativ încearcă să blindezi EGR pentru teste să vezi cum merge. Dacă faci asta fă şi logurile (inclusiv BS003 chiar dacă este blindat EGR) altfel nu prea avem pe ce să discutăm.

Pentru toată lumea, nu mai daţi quote postării anterioare, uitaţi de butonul ăla. Este util doar dacă vrei să faci referire la o postare mai veche. Este contrar regulamentului şi se sancţionează! eventual folosiţi @nickname... cum am făcut eu mai jos @Florin Flr, Diferenţa aia nu ar fi o mare problemă dacă maşina trage bine. Ai reuşit să obţii o recirculare mai bună? Acum reglează tija astfel încât presiunea minimă să fie puţin (vreo 20 mbari) sub presiunea atmosferică văzută în grupul 010 la momentul ăla. După aia fă cele trei loguri să vedem rezultatele. @buzbon Se apasă pedala de acceleraţie la podea de la 1700 rpm, la ultimul log ai respectat puţin asta, dar deja era prea târziu pentru că maşina intrase în limpmode după cum se vede în graficul de mai jos. Probabil că ai simţit încă de la început că nu mai trage maşina. Cauza este presiunea prea mică şi ar trebui să ai şi un cod de eroare pentru asta. În afară de faptul că ai presiunea mică în graficul de mai jos se mai observă că MAF măsoară prea mult, de asta cred că ai şi primit eroarea de care ziceai. Coroborând cele două probleme (presiune mică şi cantitate mare măsurată de MAF) ar reieşi că ai o scăpare de presiune între turbină şi motor. Trebuie să verifici toată tubulatura BS003 Valoarea maximă este cam mare ceea ce ar trimite către pierderea de presiune, iar valoarea minimă cam mică ceea ce înseamnă recirculare mărită, nu de speriat, dar trebuie avută în vedere după ce rezolvi treaba cu presiunea, Deocamdată nu ne legăm de ea BS011 Diferenţa On/Off prea mică şi inconstantă. Cauze posibile: vacuum deficitar şi/sau pierderi de presiune. În afară de tubulatura de admisie verifică şi valoarea vacuum-ului la capsula vacuumatică cu un manometru de vacuum Nu prea merge testul ăsta. Dacă scoate mufa, ECU va vedea 550mg în permanenţă. Sunt rare cazurile în care valoarea asta este mai mică decât cea măsurată de un MAF chiar şi obosit.

o tija scurta nu o vezi niciodata in bs003. in timpul bs003,parghia turbo sta lipita tot timpul de surubul de stop. cu bs003, poti vedea indirect un surub de stop prea desfiletat(geometria sta prea inchisa,se creaza un backpressure prea mare intre motor si turbo,si automat rezulta o recirculare marita). eu unul ma ajut de bs003, la reglarea surubului de stop. asta in cazul in care s-au exclus celelalte cauze pt recirculare marita:clapeta shutt off partial inchisa,filtru aer,catalizator. da intradevar,o tija scurta o vezi doar din bs011(un turbo off mai mare decat pres atm) ,sau din logul in mers. da,tzacanel,este adevarat ca o tija scurta influenteaza recircularea .dar o influenteaza doar in timpul mersului(in sarcini partiale)......la relanti,sau in timpul bs011 o tija scurta nu poate influenta(pt ca in aceste regimuri parghia turbo sta sprijinita pe surubul de stop). uite o sa dau paste unei discutii cu rune ce a existat in trecut intre el si mine,si intre el si claudiu: bagati la cap ce scrie aici,sunt numai lucruri importante. """ Rune scurtare tija vs recirculare Daca scurtezi tija presiunea mica de la Bs011 creste, deoarece vanele se inchid, asta duce la cresterea ratei de recirculare, deci incarcarea cu calamina a galeriei isi mareste viteza, aerisirea cilindrilor sufere a data datorita recircularii marite pe alta parte datorita cresterii presiunii intre motor si turbo deci evacuarea nu se mai face complet si raman gaze in cilindri, fortele de forfecare la nivelul axului cresc deci uzura segmentilor de etansare creste, apoi la decelerari aerul compresat se intoarce pana in filtru si iti omoara rapid MAF ul sau il incarca cu vapori de ulei si astfel masoara gresit lucru ce duce la scaderea cantitatii injectate= lipsa putere, etc etc etc deci in nici un caz nu e recomandat. Bafta! Uite citeste si acest raspuns trimis unui alt user care iti poate clarifica putin ce face recircularea crescuta sau de unde vine.. discutia asta e intre rune si claudiu: Buna Claudiu, Inainte de a interveni asupra ratei de recirculare marite trebuie sa afli motivul care duce la o marire, si clar sa intelegi cum functioneaza recircularea. Despre functionare trebuie sa stii ca sunt 2 parametri care stau la baza recircularii, timpul de deschidere a valvei EGR si diferenta de presiune dintre admisie si evacuare. Ptr timpul de deschidere a valvei EGR din nou sunt mai multi parametri care pot influenta si anume, axa valvei care daca este gripata poate duce la o sincronizare gresita, apoi valva electro pneumatica ( e vorba de N18 sau blocul de valve N18/N75). Ptr presiune este responsabil turbo, si aici este cea mai mare problema deoarece presiunea dintre motor si turbo nu este masurata direct!! presiunea turbo este masurata pe admiseie si presiunea dintre motor si turbo deci pe partea evacuarii este dedusa in functie de presiunea de pe admisie. De ce este atat de importanta pres de pe admisie si de pe evacuare? deoarece gazele ce intra in recirculare reusesc sa intre in admisie numai daca presiunea dintre motor si turbo este mai mare dacat presiunea din admisie, deci reglajul geometriei este esential ptr a sincroniza corect acesta diferenta de presiune dintre evacuare si admisie. Dupa cum bine ai observat obturarea conductei dintre turbo si EGR poate duce la cresterea presiunii dintre motor si turbo, si poate avea un efect negativ asupra aerisirii cilindrilor, deci gazele arse in urma exploziei nu vor fi eliminate in intregime datorita presiunii dintre motor si turbo deci suspendare completa a EGR ului nu e chiar benefica. Trebuie sa stii ca in timp geometria turbo capata o anumita uzura, si aici ma refer la contactul dintre parghiile vanelor si inelul de comanda, deci este o imbinare intre 2 piese din acelasi material,, fara ungere, temperatura ridicata, pare ceva fara importanta dar daca stai sa te gandesti ca modificarea pozitiei surubului limitator cu o juatate de tura poate avea un rezultal dezastruos... deci cu alte cuvinte acesta uzura duce implicit la deschiderea vanelor lucru care se remarca printr-o presiune mai scazuta pe admisie, si daca acest lucru se mai combina si cu un catalizator putin infundat sau o geometria putin ancrasata deja sincronizarea dintre presiunea de pe admisie si evacuare nu mai exista si in general se remarca prin scaderea presiunii pe admisie si cresterea presiunii pe evacuare, lucru ce duce rapid la cresterea ratei de recirculare. Garnitura falsa cu gaura de 8-10 mm are rolul de a "intarzia" presiunea dintre motor si turbo dar nicidecum de o scade, si de aceea e bine sa incerci mai multe diametre pana obtii rezultatul obtim, intre o evacuare cat mai completa a gazelor si o recirculare cat mai eficienta, trebuie sa te gandesti ca gazele arse au un efect negativ si daca le bagi pe admisie ( deci la recirculare este esential cand le bagi, in ce regim motor, si in ce cantitate in asa fel sa nu influenteze negativ) si daca nu le elimini complet( press prea mare pe evacuare) dupa explozie deci in ambele cazuri pot influenta negativ motorul. Sunt multe rotite care pot duce la modificarea ratei de recirculare, orice ce influenteaza negativ managementul motorului poate influenta negativ: de exemplu un MAF care nu mai masoara corect influenteaza direct cantitatea injectata...cantitatea injectata influenteaza direct cantitatea de gaze arse...cantitatea de gaze arse influenteaza turatia turbinei...turbo mareste puterea dar complica managementul motorului. Eu apelez la saiba numai daca undeva la 2500 rpm se simte ceva asemanator unei intreruperi, in cazul unei rate de recirculare marite este o masura provizorie. O alta masura eficace este lungirea tijei actuatorului astfel balanta presiunilor admisie/evacuare sa se incline spre scaderea pres pe evacuare lucru ce duce la scaderea ratei de recirculare, dar lungirea trebuie facuta treptat/controlat in asa fel sa gasesti punctul optim intre raspunsul prompt al turbinei la un minim de laag. "

@Al3xz1989 Pare cam gripată geometria din ce se vede din logul în mers, dar nu bag mâna în foc pentru că în BS011 nu se observă prea bine acest lucru. Dar de obicei când în logul în mers apare un spike cam mare şi cam lung urmat de o scădere a presiunii sub specificat, care se menţine o perioadă cam lungă, duce spre geometrie gripată. MAF este ok. O altă problemă ar fi recircularea foarte mare Vezi mai jos cauze posibile https://vwforum.ro/search/?&q=recirculare marita&type=forums_topic&page=1&item=41003&search_and_or=and&sortby=relevancy @DaLyR Logurile, cel puţin logurile în mers, arată mai bine faţă de ultimele postate (https://vwforum.ro/topic/41003-log-uri-interpretarea-lor-probleme-turbina-debitmetru-egr/?do=findComment&comment=3093353 )

BS011 Diferenţa dintre ON/OFF este prea mare (ar trebui să fie undeva la 180mb cu motorul cald, tu ai 300 mb). De obicei asta este din cauza reglajului turbinei Aici nu se observă probleme majore de vacuum sau de ancrasare turbină (sunt ceva neregularităţi dar după cum arată graficul ar trebui să iei limp pentru suprapresiune nu subpresiune). Posibil să agaţe turbina în mers dar trebui să ne gândim că în mers actuatorul acţionează progresiv pe când aici acţionează brusc dintr-o extremă în alta. Poate că s-ar observa mai bine o eventuală ancrasare dacă ai face un BS011 după ce ai încins bine turbina (dilatările de material vor face mai vizibilă o eventuală ancrasare) BS003 Aici ar trebui să fie graficul între limitele desenate de mine. În partea de sus indică că prin debitmetru trece mai mult aer decât ar încăpea în motor. Dacă nu sunt neetanşeităţi între turbină şi motor atunci poate că de vină este presiunea prea mare din turbină (pe timpul BS003 turbina este pe ON) Partea de jos indică faptul că ai o recirculare prea mare, adică atunci când EGR este deschis intră în motor mai multe gaze arse decât ar trebui. Cauze pot fi mai multe, de la probleme de evacuare până la cele de admisie, dar şi o presiune prea mare în turbină. Dacă după ce remediezi restul problemelor treaba asta rămâne trebuie să foloseşti o şaibă cu gaură mai mică pentru a reduce recircularea (recirculare mărită -> fum în exces -> înfundare evacuare şi ancrasare geometrie -> recirculare şi mai mare, deci reacţie în lanţ ) Loguri în mers De alea care sunt în limp nu mai vorbim pentru că nu sunt concludente În Log 01, treapta a 3-a Se observă că până pe la 3300 rpm presiunea creşte foarte lent ca după aia să ai presiune prea mare. Asta cam indică o problemă la geometrie, dacă era numai subpresiune ar fi putut fi o problemă de vacuum dar asta nu explică saltul ăla brusc la suprapresiune. Cu roşu am desenat aproximativ cam cum ar trebui să fie. După evoluţia Duty cycle te apropiai de limp mode pentru suprapresiune, am desenat cu verde cam cum ar trebui să fie la modul ideal. În treapta a 4-a arată cam la fel În treapta a 5-a lucrurile se schimbă puţin dar este explicabil Aici din cauza cuplului scăzut presiunea creşte foarte lent şi intră în limp pentru subpresiune pentru că turbina nu mai apucă să intre în plaja aia unde face suprapresiune Surprinzător în Log 04 se vede un comportament aproape normal, cam aşa trebuie să arate logul în mers tot timpul nu numai accidental Părerea mea este că pe lângă faptul că turbina este reglată necorespunzător a apărut şi o ancrasare a geometriei. Dacă se confirmă astea atunci se poate spune că reglajul este cauza determinantă. BS se fac doar pe loc

Imi dau si eu cu parerea la problema colegului @Florin Flr,problema poate fi din reglajul tijei pentru recirculare marita,dupa parerea mea ar mai trebui desfiletata tija.

Logurile în mers sunt cam aşa Ca formă arată aproape bine, doar că există un lag la început şi spike-ul este cam inexistent. Poate că mai poţi corecta asta puţin din reglajul tijei. Dar marea problemă este asta Să zicem că ar fi un motiv pentru care motorul să nu facă presiunea necesară, dar ar trebui să fie constantă, ori la tine nu este constantă. La BS003 se vede recircularea mărită. Ştiu că la un moment dat ai obţinut rezultate mai bune privind comportamentul maşinii în acelaşi timp cu o recirculare ok. Poate o mai nimereşti o dată

BS003 Valoarea minimă, recircularea, este relativ ok, un pic cam mică ceea ce indică o recirculare puţin mărită Valoarea maximă cam mică, ceea ce indică fie că în motor intră mai puţin aer (asta s-ar întâmpla dacă EGR nu închide bine şi pe lângă aer în motor intră şi gaze de eşapament când nu trebuie), fie MAF nu măsoară bine, fie este ceva neetanş între MAF şi turbină şi turbina trage aer şi pe lângă MAF. Verificări: -tubulatura dintre MAF şi turbină în special pe la îmbinări - se blindează EGR cu o tăbliţă şi se repetă logurile (toate trei) pentru a afla dacă EGR închide bine BS011 Asta nu prea arată bine deloc: - diferenţa prea mică între on/off, undeva la 110 mbari - porţiunea urcătoare neregulată Cauze posibile: - reglajul turbinei - probleme de vacuum, aici intră şi N75 - geometrie ancrasată, asta o excludem pt. că zici că este schibată turbina - actuator cu probleme Turbina ai schimbat-o, dar actuatorul? Un actuator îmbătrânit şi ruginit are acelaşi efect cu o geometrie ancrasată În primă fază verifică vacuum-ul cu un manometru de vacuum, trebuie să ai cam peste -600mbari şi constant pe timpul Turbo On

Încerc să răspund la unele dintre întrebări.....teoretic Un intercooler înfundat poate limita presiunea, din păcate nu ştiu cum s-ar putea testa asta. De asemeni şi o scăpare de presiune între turbină şi motor ar putea să indice o presiune scăzută, dar asta s-ar reflecta în BS003 (valoarea maximă mare) ceea ce nu este cazul la tine. Alte cauze pentru presiune mică: obstrucţii pe admisie sau evacuare. La cât ai verificat pe acolo presupun că nu este cazul de aşa ceva pe admisie, iar pe evacuare rămâne catalizatorul. Asta ar trebui să se reflecte într-o recirculare mărită (în BS003 valoarea minimă prea mică) ceea ce iarăşi nu pare să fie, cel puţin din ultimul BS003 (doar dacă nu i-ai pus şaibă cu gaură mai mică) Problema care îmi dă de gândit cu presiunea maximă în BS011 nu este atât că este mică ci faptul că nu este constantă Poate că da prin limitarea puterii motorului reflectată în viteza gazelor evacuate mai mică. Aici întră câteva chestii care pot fi verificate cu vcds-ul, alte nu. Cu vcds se poate verifica avansul static şi dinamic. Pentru asta este nevoie de o poză cu grupul 000 în BASIC SETTINGS (sau graficul), mai ales că zici că porneşte şi mai greu, o poză cu grupul 004 în Measuring blocks, un log în Basic settings pe grupul 004 şi un log în mers pe grupurile 001, 004, 008 (făcut ca şi la logul pentru turbină cu acceleraţia la podea între 1600-4000 rpm) Ce nu se poate verifica cu vcds ar fi presiunea pe care o livrează şi funcţionarea injectoarelor Am scris mai sus, prin urmărirea recirculării. Altfel prin separarea catalizatorului de turbină. Probabil că ar fi dificil de făcut verificări în mers în condiţiile astea, dar BS011 ar merge. Nu ştiu cât ar trebui să fie, dar mie mi se pare cam mare mai ales dacă este în afara localităţii. Asta poate avea mai multe cauze: starea bateriei, a bujiilor, avansul pompei. Aici nu este chiar aşa. Prin testul ăsta s-a scos din calcul o defecţiune a N75. Vacuum-ul trebuie testat cu un manometru de vacuum. Şi îţi recomand să faci asta înainte de a trece la alte verificări sau reglaje. Să-ţi povestesc ceva referitor la asta. Un amic (altă maşină, Opel, dar nu contează asta) s-a hotărât să schimbe el miezul la turbină că scăpa ulei. În afară de asta maşina mergea foarte ok, deci se presupune şi că turbina făcea presiunea necesară. A umblat şi la reglaje când a schimbat miezul că na, lucrurile nu s-au potrivit chiar exact şi după montaj, surpriză, turbina nu mai făcea presiune. A încercat să o regleze (treabă foarte complicată la el pentru că trebuia să demonteze o grămadă ca să ajungă la reglaje), nu a reuşit. A luat turbina în batistă, a dus-o la o firmă specializată, a reglat-o pe banc, i-a arătat ăla acolo ce sensibilă este treaba, a pus-o înapoi pe maşină şi ghici ce? Tot nu face presiune. A schimbat MAP, nimic. Acum nu ştiu să spun cu exactitate ce a făcut el acolo, poate a greşit pe undeva. Nu am relatat asta ca să spun că nu au făcut treabă ok cei care au reglat turbina ci pentru a arăta că sunt foarte multe variabile de luat în considerare. Poate să scape un mic amănunt care poate da peste cap totul.

@DomaniG Este clar că are lag. Posibil să fie din reglaje @Totalsender Ceva nu este bine. Poate că ar fi bine să pui reglajele cum au fost şi să o iei de la capăt. Deci: BS003 Ăsta arată perfect, deci nu se vede că ai avea recirculare mărită sau pierderi. BS011 Aici am o mare nelămurire pentru că nu înţeleg de ce oscilează turaţia în contratimp cu presiunea. Chestia asta am întâlnit-o uneori la BS003 atunci când recircularea era excesivă, scăderea turaţiei mergând până la oprirea motorului. Numai că la tine nu este cazul. Atunci de ce presiunea maximă (care nu este chiar mare, este mai scăzută decât ar trebui) duce la scăderea turaţiei nu-mi explic. Şi asta nu are legătură cu reglajul pentru că m-am uitat şi fluctuaţia o aveai şi înainte, doar că era mai regulată. Logul în mers Aici se vede că reglajul nu este ok, face presiune târziu. În continuare îmi pun un semn de întrebare de ce MAF-ul care zici că este nou arată mai puţin decât specificatul după 2500 rpm când culmea ai presiune mare . De fapt logul arată cum arăta şi ceva timp în urmă, AICI. Deci reglajul nu prea a avut nici un efect. De asta zic să pui la loc cum a fost şi hai să încercăm ceva: pentru teste blindează EGR cu o tăbliţă. Deşi din BS003 nu reiese că ar funcţiona aiurea să eliminăm orice suspiciune referitor la o recirculare parazită (asta ar putea explica valoarea scăzută a MAF cu presiune mare) Deci: pune reglajele cum au fost, blindează EGR cu o tăbliţă, loguri să vedem efectul.

@Bogosian01 Nu cred că este de la turbină că presiune ai. Acum nu ştiu dacă ăla este grupul care indică presiunea măsurată (văd că acolo scrie calculată) pentru că mi se pare mult prea mare valoarea totuşi. Vezi dacă mai este vreun grup cu Charge air pressure: actual value. Având în vedere că ai un grup intitulat Charge air pressure specified value ar trebui să-l ai şi pe celălalt Şi ar mai trebui căutat un grup denumit Air mass; actual value: dar măsurat în mg/str pt că la tine grupul ăsta este măsurat în g/s (se poate face echivalenţa cu o formulă, dar nu-mi stă mintea acum să aflu formula aia). Vezi dacă se potrivesc grupurile din postarea asta. https://vwforum.ro/topic/41003-log-uri-interpretarea-lor-probleme-turbina-debitmetru-egr/?do=findComment&comment=3048160 Mi se pare foarte ciudată valoarea de 250mg/str. pentru Air mass; specified value. Ar trebui să fie undeva în jur de 800, nu ştiu sigur, dar oricum nu 250 Un alt semn de întrebare ar fi presiunea de combustibil Asta nu face obiectul topicului de faţă, trebuie să expui problema pe un topic mai potrivit cum este acesta @Seatleon1.9110hp Asta înseamnă recirculare mărită deşi pe BS003 cu EGR on nu se vede asta în schimb rămâne semnul de întrebare pentru EGR OFF. Pune vacuum-urile cum au fost, blindează EGR şi refă logurile să vedem (dacă EGR nu închide bine degeaba anulezi vacuum-ul). Eroarea are legătură cu ce ai făcut acolo la vacuum.

@NuCeTaNu Este destul de dificil să stabileşti dacă trebuie schimbată sau nu. Ca să putem spune ceva trebuie să vii cu cele trei loguri despre care se povesteşte AICI (logul în mers cu pedala de acceleraţie la podea de pe la 1600-1700rpm, nu trebuie să porneşti logul în mers, porneşte-l de când pleci de pe loc). Încă ceva, salvează logurile aşa cum l-ai salvat pe al doilea. Primului nu-i pot aranja coloanele, cred că din cauza office-ului mai vechi, dar al doilea îl văd bine. @Iulyan13 Posibil, dar nu sunt sigur. Din ce îmi dau seama la tine este un dezechilibru în amestecul aer/carburant. Anulând una sau alta dintre componente de fapt se maschează oarecum defectul (de exemplu scoţând mufa de la MAF, ECU vede mai puţin aer, cam 550mg şi automat ajustează şi parametrii de injecţie conform acestei cantităţi ceea ce s-ar putea să fie în concordanţă cu cantitatea reală de aer, sau anulând EGR se maschează o recirculare mărită care nu este neapărat din cauza EGR, etc.) Deci, ca să pornim de undeva, fă logurile specifice acestui topic şi dacă nu observăm nimic în ele atunci ne mutăm cu discuţia într-un topic care să acopere mai bine problema. @theone_is_ionut Treaba este că nu prea trage nici într-a 3-a, turbina face presiune abia pe la 2700 rpm şi este cam lung logul Recircularea este ok . Valoarea maximă este cam mare, ar trebui să fie cam 450mg. Verifică să nu ai ceva scăpări de presiune între turbină şi motor Din BS011, ca şi din logul în mers, ar reieşi că problema este de la vacuum. Se mai poate manifesta aşa şi din cauza reglajului, dar mie mi se pare că ţi-a ieşit reglajul, aşa că ar rămâne vacuum-ul. Problema aici este nu numai cât vacuum ajunge la capsula vacuumatică ci şi în cât timp. La tine ajunge dar după cum se vee în BS011 cam greu, iar după cum se observă în logul făcut la cald nu tot timpul. Ca să traduc mbari ce ai scris despre vacuum lucrurile ar sta cam aşa: - vacuum după supapa unisens: - 866mbari - vacuum după N75: -733mbari - vacuum la capsula vacuumatică: -559mbari Sau nu am înţeles eu bine şi ai vrut să spui că la capsulă ajung 733mbari şi că 559 ar fi suficienţi ca să acţionezi la maxim geometria? Dacă scoatem din calcul geometria, având în vedere că turbina este recondiţionată, poate că ar trebui să încerci un alt N75 de probă

Din BS011 reiese că diferenţa de presiune on/off este cam mare...aproape 300. Cred că problema este pe la turbină, reglajele ei (ar fi bine dacă ne-ai spune ceva despre istoricul ei de genul: curăţare, chip-tuning, etc). Presiunea minimă ar trebui să fie undeva pe lângă presiunea atmosferică, de preferat puţin sub, la tine este cu vreo 40mbari peste, iar presiunea maximă este cu vreo 80-100 mbari peste. BS003 În partea de sus este cam mare valoarea ->posibil scăpări de presiune Durerea mare este în partea de jos unde se observă o recirculare excesivă, pentru un Euro 3 trebuie să fie undeva pe la 250 ori tu ai momente când în motor intră aproape numai gaze recirculate. De asta face urât motorul, se vede şi în grafic. Cauze pentru recirculare mărită mai găseşti pe topic, în linii mari cauze posibile ar fi: obturări pe admisie (verifică dacă clapeta de shut-off se deschide complet, verifcă tot ce este între debitmetru şi motor, intercooler, etc), catalizator înfundat, turbină reglată prost.

Cam încurcată treaba la tine, dar hai să le luăm pe rând: LOGUL ÎN MERS Presiunea actuală spune ce spune şi eroarea: că nu ai presiune în turbină. De obicei asta se întâmplă când nu este vacuum la actuator (sau este dar mult prea puţin) sau când geometria este gripată (sau tija actuatorului). Dacă ai scos furtunaşul de la EGR trebuie astupat cu un şurub bine înţepenit altfel pierde vacuum pe acolo. Tot de aici reiese şi că MAF nu prea mai măsoară cum trebuie. Să zicem că nici presiune nu este, dar spre sfârşit când presiunea măsurată aproape că a atins presiunea specificată tot scăzută rămâne valoarea MAF BS011 Asta cam contrazice logul în mers în sensul că chiar dacă se văd ceva probleme de vacuum (neregularităţile din partea de sus) totuşi el nu este absent (dacă ai făcut logul în mers cu furtunaşul de la egr neastupat ar purtea fi o explicaţie). În schimb cred că este umblat la reglajele turbinei: diferenţa dintre on/off de aproape 300mbari este prea mare pentru motorul tău. BS003 Ăsta arată horror (valorile ar trebui să se schimbe între liniile alea marcate cu săgeţi de mine). Numai că eu cred că valorile citite de MAF nu sunt reale (mă refer că nu reflectă cantitatea reală de aer care intră în motor) pentru că la valoarea minimă indică o cantitate de aer ceva mai mare de 50mg/str (diferenţa până la 450 fiind gaze recirculate). Ori un motor nu poate funcţiona cu o asemenea cantitate de aer, trebuia să aibă oscilaţii mari de turaţie (de asta am pus şi turaţia în grafic) şi să se oprească, ori la tine turaţia stă bine merci constantă. Discutând strict despre valoarea minimă, o valoarea coborâtă poate fi şi din cauza turbinei dereglate (presiunea prea mare din turbină duce la o recirculare mărită, deci aer puţin), dar ar trebui să fie însoţită de oscilaţii ale turaţiei şi eventual de oprirea motorului pe EGR ON. Problema este că şi pe EGR OFF ai valoare mică de aer şi coroborat cu ce am scris mai sus mă duce cu gândul că ai ceva neetanş între MAF şi turbină (atenţie că asta explică numai cantitatea mică de aer măsurată de MAF nu şi presiunea scăzută din turbină). Acum după raţionamentul ăsta ce ar trebui să faci? verificat etanşeitatea tubulaturii între MAF şi tubo curăţat EGR şi verificat dacă închide bine încercat cu un MAF bun de probă (dacă verificările de mai sus nu au rezultat) măsurat vacuum-ul la actuatorul turbo (trebuie vacuum-metru) verificat geometria şi reglajul turbinei (cam în ordinea asta) După fiecare intervenţie fă log în mers şi cele două loguri pe loc. Le postezi aici şi în funcţie de evoluţie vedem ce mai este de făcut

Suprapresiune, vizibilă mai ales în al doilea grafic. Cauze posibile: ancrasare turbină, N75. Tot în al doilea grafic se observă ceva probleme la MAF (am încercuit) BS003: Recirculare mărită. Cauze posibile AICI BS011: neregularităţile alea atât în partea de sus cât şi în partea de jos m-ar duce cu gândul la N75, dar se pot datora şi altor probleme de vacuum sau geometrie. Dacă se poate să încerce cu un N75 şi un MAF de probă de pe o maşină unde funcţionează corect

Suprapresiune. Pare a fi o problemă de geometrie, dar cred că ai o problemă şi la EGR în sensul că atunci când este închis cantitatea de aer este cam mică (partea superioară a graficului nr. 3), asta ar însemna că ori nu închide bine EGR ori este obturată admisia (filtru de aer, etc), iar atunci când este deschis complet ai recirculare prea mare (cauze posibile găseşti pe topic, scrie în căsuţa de Search în dreapta sus pe pagină "recirculare mărită" şi o să afli cauze posibile). Din al doilea grafic ar reieşi şi o pierdere de vacuum. Recomandări: - inspectare/curăţare turbină - curăţare EGR - verificare vacuum (în primul rând dacă ţine vacuum capsula de la turbină, verificare N75, etc) - pe viitor când mai faci log în mers porneşte-l mai de jos de pe la 1600 rpm, iar la BS 003 şi 011 lasă-le mai mult, măcar 4-5 cicluri de on/off

bs011: 1029/ 982 mbari.cel putin din logul asta nu reiese ca agata geometria dar in schimb ,acel 1029 mbari ne arata ca sunt probleme pe partea electropneumatica.n75,vacuumuri,membrana actuator,stutz pompa vacuum ,etc. poate nu se vede ca agata pt ca probabil era "rece" turbina. ce sa zic: cum ziceai si tu ,te confrunti si cu under si cu overboost. eu zic asa:atata timp cat nu ajunge vacuum suficient la actuator,acesta logic ca nu isi mai face cursa completa.si implicit geometria sufera,apar depuneri care cresc,pt ca geometria fiind limitata in miscare nu mai poate "sterge" acele depuneri.sa nu uitam ca geometria isi face si un autoclean,miscandu-se pe toata cursa(nu si cazul tau). eu zic ca trebuie sa vezi de ce nu ajunge vacuum la actuator,si apoi verificata si geometria la mana. bs003,rata recirculare usor marita. dar oricum ,de aici reiese ca la egr ajunge vacuum. si zic usor marita. ca daca stau sa ma gandesc logic: stim ca pe tot timpul lui bs003, tija turbo sta pe surubul de stop.dar in cazul tau nu prea ajunge pe surub,deci vane mai deschise,deci back pressure mai mic si cu toate astea intra gaze cam multe. nici nu vreau sa imi imaginez ce rata de recirculare ai avea daca tija ar sta pe surubul de stop. spor .....la vrrificari. maf bun citeste bn pe toata plaja.in schimb ai lag la turbo,si nici spike nu exista.in rest corecteaza super bine geometria.posibil cv lipsa vacuum sau posibil o tija prea lunga. rog bs003 si bs011 pt mai multe detalii.

Ţi-am ataşat diagramele de vacuum. Să mai zicem ceva în sprijinul celor expuse mai sus: EGR - Din BS003 reiese că nu este chiar în ordine, graficul ar trebui să se încadreze între liniile alea maro. Pe de o parte ai recirculare mărită când EGR este deschis (partea de jos, săgeţile albastre, cauze posibile: turbina, obstrucţii pe evacuare, obstrucţii pe admisie), pe de alta nu intră aer suficient în motor când EGR este închis (partea de sus, săgeţile roşii, cauze posibile: EGR murdar care nu închide bine, obstrucţii pe admisie, etc.) Nu-mi dau seama dacă din cauza debitmetrului care măsoară mai puţin este translatat graficul în jos, aşa că prima dată pune un debitmetru bun, apoi repetă testul. TURBO BS011 - cu roşu am marcat posibile probleme de vacuum, cu albastru de geometrie Log în mers - cu roşu am desenat cam cum ar trebui să fie graficul Se vede la tine că în general presiunea măsurată se menţine sub cea prescrisă, de obicei problema este la vacuum (am spus de obicei, mai pot fi şi alte cauze) În treapta a 4-a este şi mai vizibil Tot la logul în mers se observă că la peste 3000 rpm, în condiţiile în care turbina asigură presiunea necesară, MAF măsoară mai puţin decât specificatul Deci: înlocuire MAF, verficare/înlocuire furtunaşe vacuum, dacă ştii că nu ai schimbat filtrul de aer de multă vreme, înlocuit şi acesta, apoi repetare teste. ALH TURBO VACUUM.pdf ALH EGR VACUUM.pdf

@Alexandru_C Motivul este clar: suprapresiune. Acum care este cauza? Eu cred că turbina nu este reglată bine şi posibil să şi agaţe puţin. Cred că este cam mare diferenţa între on/off vreo 250 mb. Un alt argument ar fi că nici la EGR nu mi se par valorile chiar ok. În primul rând valoarea maximă este cam mare, ar trebui să fie sub 500, deci practic ori este presiunea prea mare pe timpul testului ori debitmetrul vede că intră în motor mai mult aer decât intră în realitate (asta se întâmplă şi când este spartă tubulatura între debitmetru şi motor). Iar valoarea minimă este mai mică decât 200 când ar trebui să fie peste. Asta înseamnă recirculare mărită cu diverse cauze pe care le poţi găsi pe topic. Uite de la acest link la vale ai o discuţie despre BKD, mai poţi afla una alta plus că poţi vedea spre comparaţie nişte valori de la acelaşi motor

http://vwforum.ro/topic/69486-modalitatea-de-efectuare-a-unui-log-in-mers-la-tdi/ Este sticky topicul. O să fac un post best answer cu mai multe informaţii, dar vorba lui Mario parcă văd că mă agit degeaba :RO flag: . Dacă aveţi sugestii despre conţinutul postului, aştept sugestii pe pm ca să nu poluăm aici topicul. Pai la sugestii ar fi bune utmatoarele:-reglajul turbo facut de rune si dementor -cum se face un log corect -cum se fac bs003 si 011. -cum se interpreteaza un bs011(ce reprezinta partea de sus si de jos a graficului,cauze plus remedii ale eventualelor probleme) -cum se interpreteaza bs003(plus valorile standard pt rate de recirculare diferite la edc 15 si edc16). -reglare actuator turbo -cu ajutorul pistolului vacuumatic. -cum influenteaza o tija scurta rata de recirculare. -ce reprezinta partea electro-pneumatica(electrovalve,furtune vacuum,actuator,pompa vacuum) -cauze ce determina o rata de recirculare marita. -comportament duty cycle la edc 15 si 16. -cum se curata corect o geometrie. -cum se verifica eficienta unui IC(Inter Cooler)cu vcds-ul. -etc... As vrea sa strangem cat mai multe detalii(eu unele le am stranse din urma de pe topic) si sa le comasam asa pe capitole. Sau ,ma intreb eu ,nu cumva lumea o sa isi interpreteze singura logurile ?daca o sa citeasca astea.noi o sa stam drgeaba apoi:))

tocmai vroiam sa iti spun ca ori MAF ul e smenuit ori softul dar ai spus o tu acum , valoarea aia continua de 1200 nu e originala, deci ai injectarea la maxim mereu ceea ce la turatii mici nu e chiar sanatos de aici si fumul in accelerare, in tim ancraseaza mai repede mai ales daca ai si rata recircularii mare deci ancrasarea turboului p programata. cred ca ai facut adaptarea datorita MAF ului uzat, e o modalitate dar cu urmari... Eu cred ca ar fi interesant sa refaci adaptarile , sa diagnostichezi corect MAF ul, daca e mort eventual schimbat si apoi sa reevaluezi BS003 si daca continua sa fie marita recircularea sa apelezi la garnitura cu gaura de 10, este o masura VW originala ptr reducerea ratei EGR, eventual mai intinzi putin tija la actuator. Fumul mult la pornire poate veni si de la infiltratii la axa turbo, cand se incalzeste se mai dilata si segmentii de la axa turbo etanseaza mai bine, eu zic sa nu te legi de supape acele simeringuri tin o vesnicie, si acum 30 de ani unele motoarele nici nu aveau simeringuri la valve si nu fumau, acum sunt din materiale foarte bune asa ca sa fie distruse nu prea cred, si sa dai chiulasa jos numai ptr ele e prea mult, mai asteapta poate se duce garnitura si atunci ai un motiv. Curatarea EGR ului este o treba dar degriparea axei EGR este si ea o chestie, asigurate ca axa valvei EGR culiseaza perfect, iar daca EGR ul scapa pe la gaurile de aerisire.....inlocuirea e solutia. Daca MAF ul are valoarea scazuta dupa 3000 il poti smenui sa cresca valoarea facand o gaura sa racesca senzorul din unmbra, aduce ceva dar nu e ptr vesnicie. Rata recircularii marite poate veni si de la reglajele ceva incorecte la turbo , adica prea multa presiune,,,,nu mai e nou motorul Un alt lucru care poate duce la cresterea ratei de recirculare este catalizatorul infundat, slabeste la imbinarea catului si fa o tura asa eventual un BS 03 Alt motiv ptr rata de recirculare mare este clapeta shutt off , clapa inchide cand trage vacuumul si sta deschis fiind impinsa de arcul din actuator, deci daca arcul este tassat clapa sta putin inchisa, ei bine asta ajunge ptr a obtura putin admisia si astfel trage mai mult gaze, la motoarele SDI asa vine tras gaze la recirculare prin inchiderea partiala a clapetei, deci demonteaza actuatorul si intinde ceva arcul dar atentie sa nu spargi tija de plastic!!! incalzeste tija cu un feon la rece se rupe cand o scoti. Apoi mai vedem

Atat la cald cald cat si la rece ai o recirculare cam marita (EGR on ~ 150 ) -> Tija cred ca e prea scurta, motiv care a si dus la angrasarea geometriei. De unde tragi tu concluzia asta cu tija prea scurta din procentul de recirculare a gazelor probabil numai tu stii...nici partea cu tija scurta geometrie ancrasata nu o inteleg. La fel nu inteleg povestea cu calcifierea...... Se vede ca rune a iesit la pensie.

Bs011: geometria nu da semne sa agate,in schimb sunt ceva mici probleme pe partea electropneumatica.Daca faci sub forma de grafic o sa vezi in partea de sus acele zig-zag-uri. Bs003- rata recirculare cam f. mare.coboara pana la 130 mg/ cursa. Nu trepida motorul in timpul testului? O recirculare marita poate veni si de la o tija turbo reglata prea scurt.

Salut. - Recirculare marita - ~50% gaze recirculate. - Geometria agata, sau actuatorul "nu mai poate de batranete" (posibil arc tasat actuator)" (se observa in BS11, in graficele facute de tine: partea de jos, are variatii) - Logul in mers, se prezinta decent. Corectarile sus/jos pe care le tot face geometria pot fi traduse prin geometrie care agata putin- Posibil ca de aici sa ai si un mic underboost. - Maful citeste bine. L-ai inlocuit cu unul marca Pierburg cumva? La valorile afisate acum masina ar trebui sa traga bine. Ceva probleme care se manifesta?